Poraba 7,2 l/100km Največja hitrost 182 km/h Cena 17.420 eur
Plusi
  • notranja prostornost
  • enostavno upravljanje infozabavne enote
  • voznikova ergonomija
  • solidna slika zadenjske kamere
  • garancija
Minusi
  • ne najbolj prepričljiv DCT menjalnik
  • naslon za roke pomaknjen preveč nazaj
  • brez LED žarometov v ponudbi
  • anemičen volanski mehanizem
  • paket varnostno-asistenčnih sistemov zgolj ob doplačilu
  • neznanje slovenskega jezika

Na svet je privekal kot Getz, s prvo generacijo preživel razvojno obdobje adolescence ter se pred štirimi leti dokončno razcvetel v precej bolj privlačno vozilo. Z najnovejšo kozmetično prenovo je obenem izgubil še zadnje ostanke pubertetniških mozoljev, zaradi česar je postal še za odtenek bolj zrel in odrasel. In verjetno se ne motim preveč, ko trdim, da je s tem postal tudi eden največjih »frajerjev« avtomobilskega segmenta B.

Pozabite na sivo miško!

Se še spomnite prejšnje generacije Hyundajevega predstavnika razreda malih mestnih avtomobilov, ki smo ga prvič videli pred natanko desetimi leti? Verjetno ne preveč. Prejšnja verzija modela i20 namreč ni ponudila prav nobenega presežka (niti oblikovnega, niti vozno uživaškega), pa četudi so ga Korejci razvijali celo sredi nemškega Rüsselsheima, da bi ga poskušali kolikor toliko približati razvajenim evropskim kupcem. Pri malem Hyundaiju je pač šlo za povsem povprečen mestni avto, namenjen osnovnemu prevozu med točkama A in B, brez da bi lahko vmes našli vsaj manjšo esenco točke G.

Zatorej so morali Hyundajevci pri ustvarjanju najnovejše verzije dodobra zavihati rokave, če so želeli ustvariti dovolj konkurenčno vozilo, ki bi se lahko peljalo povsem vštric raznoraznim Fiestam, Cliom in ostalim prodajnim uspešnicam tega razreda. Kar pa jim je pred štirimi leti tudi uspelo!

HYUNDAI i20 03»Multi-kulti« produkt južnokorejskega proizvajalca, ki je bil razvit v Nemčiji ter prvič predstavljen v Indiji (model Elite), pri čemer ga za naš trg pa ga proizvajajo v Turčiji, je tako že pred štirimi leti dokazal, da ga je potrebno jemati bolj resno. Kar pa smo od novodobnih korejskih avtomobilov v zadnjih let tako že vajeni! Prijetno oblikovan avtomobil, ki sledi filozofiji tovarniškega oblikovnega jezika »fluidne skulpture«, tako velja za enega bolj simpatičnih primerkov segmenta B. Ter zna biti na zunaj celo bistveno bolj razburljiv od marsikaterega prodajno uspešnejšega rivala, pri čemer imam še najbolj v mislih »malo Čehinjo«. Še posebej, če je odeta v kakšno malce bolj živahno karoserijsko barvo, kot recimo »paradižnikovo« rdeča, ki je po novem na voljo po kozmetični prenovi.

Pomlajevalni tretma

V avtomobilskem svetu je nekako tudi že znano, da so jekleni konjički deležni malce bolj korenite osvežitve praviloma po štirih letih oziroma na sredini njihovega življenjskega cikla. Zlobni jeziki bi ob tem dejali, da nekako v tistem obdobju, ko preidejo v menopavzo …

Zatorej je bil tovrstnega »anti-age« tretmaja deležen tudi Hyundajev i20, če se želi še vedno voziti vštric z bližnjo konkurenco. A ob tem vseeno pozabite na nekdanje kozmetične prenove, ki so se jih posluževali korejski proizvajalci še pred časom, ko so skorajda povsem preformirali celoten avto! Četudi naj bi menda zamenjali kar precej sestavnih delov, boste zaman iskali kakršnokoli revolucionarno preobrazbo. Le ta se tako kaže zgolj v rahlo preoblikovani sprednji maski, spremenjenih prtljažnih vratih s skrito kljuko nad registrsko tablico ter – povsem pričakovano – osveženim oblikovanjem svetil ter novih barvah.

HYUNDAI i20 16Nekaj več sprememb je bila deležna notranjost, ki se ponaša z nekaterimi novimi barvnimi kombinacijami s šesterokotnim vzorcem oblazinjenja (modra Velvet, modra Point in rdeča Point) ter povsem novim infozabavnim sistemom s 7-palčnim barvnim zaslonom. In ravno slednja novotarija si zasluži precejšnjo pohvalo zaradi enostavnega ter dovolj inuitivnega upravljanja (fizične tipke), malce manj pa zaradi neznanja slovenskega jezika. Okej, je v teh časih še vedno tako težko prevesti menije v enega izmed uradnih jezikov EU?!?

»Korejski Clio« se lahko obenem pohvali tudi z dovolj dobrodušno odmerjenim notranjim prostorom za ta razred (tudi s 326 litri prtljažne praznine!), solidno ergonomijo ter dovolj spodobnim izborom notranjih materialov. Morebitne pomanjkljivosti? Zvočna izolacija ni najbolj prepričljiva, nekateri varnostno-asistenčni sistemi pa bi se lahko znašli med serijsko opremo (npr. paket Smart Sense zahteva 380 dodatnih evrov tudi pri najbogatejšem paketu opreme!). In zakaj pravzaprav ni v ponudbi opcije LED žarometov?

Avtomatično boljši?

Med novotarijami, ki jih je prinesla zadnja kozmetična prenova, je hkrati moč najti tudi 1.290 evrov drago opcijo dvosklopčnega menjalnika DCT, ki jo lahko sparite z že poznanim turbobencinskim T-GDI agregatom dveh moči (100 in 120 KM). Robotiziran menjalnik s sedmimi stopnjami, ki za svoje delovanje uporablja dve suhi sklopki, sicer svoje delo opravlja dovolj korektno (za ta rang vozila, seveda), a se vseeno zdi, da bi lahko bil vsaj malce bolj uren in odziven. Omenjeno »hibo« je sicer možno rešiti s preklopom v način S, ki obenem celo poskrbi za to, da deluje motor v precej bolj optimalnem območju vrtljajev. Nenazadnje tudi med povsem defenzivno vožnjo! V običajnem režimu namreč menjalna »pamet« že pri 55 km/h preklopi v 6. prestavo, pri čemer se motor vrti s približno 1.400 vrtljaji, vse skupaj pa deluje rahlo zaspano. Kot že rečeno, raje preklopite v športni način.

HYUNDAI i20 20V kombinaciji s (tokrat testiranim) šibkejšim od dveh T-GDI agregatov, prostornine litrske steklenice sodžuja*, sicer ponuja še dovolj simpatično opcijo za vsakodnevna preganjanja po mestu in njegovi okolici. Od 100 »turbo-ponijev«, kolikor jih brca pod motornim pokrovom, res ne smemo pričakovati kakšne pretirane drame (razen zvočne, ki spominja na podivjano kosilnico), a se vseeno izkažejo za dovolj spodobne. A se vseeno zdi, da zna biti podobno številčna konjenica, ki je ožigosana s črkami »T«, »S« in »I«, le malce bolj svobodeželjna in razgrajaška.

Poraba goriva? Navkljub temu, da je za prenos moči skrbela menjalna avtomatika, bi lahko bila vsaj za odtenek nižja, saj jo je bilo le stežka spraviti pod 7 litrov. Vedeti pa je hkrati potrebno, da o kakšnih varčnih dizlih po kozmetični prenovi ni več ne duha ne sluha.

Hyundajevi inženirji, ki so sedaj verjetno že večkrat obiskali Oktoberfest, kot praznovali Chuseok**, se znajo hkrati pohvaliti, da so novemu i20 izboljšali nastavitve podvozja ter volanskega mehanizma, ki naj bi bilo po novem odzivnejše in direktnejše. A se vseeno zdi, da bi lahko bolje pobiral cestne luknje (še posebej, če so imeli v mislih tudi indijski trg), pri čemer so nekateri bližnji konkurenti (Polo, Fabia, Ibiza) le precej bolj gostobesedni pri podajanju informacij s cestišča.

Odraščanje

Korejec, ki je bil ustvarjen po germanskih merilih, da bi skakal v zelje prvenstveno Evropejcem ter nekaterim Japoncem (npr. Toyota Yaris), je z zadnjo generacijo dodobra prerasel puberteto. Ter postal povsem enakovreden tekmec največjim »frajerjem« tega segmenta (npr. Polo, Fiesta, ipd.). Nenazadnje tudi s ceno, ki je daleč od tistih sfer, kjer je nekdaj bil njegov predhodnik Getz.

HYUNDAI i20 05Pri testnem primerku, ki se je s svojo končno ceno prav nesramno približal tudi že višjemu razredu C, je šlo za izdatno opremljeno vozilo – a še vedno ne povsem optimalno, da ne bo pomote. A je že z malce bolj racionalno konfiguracijo pri opremi (npr. paket Style, ki bi moral zadovoljiti veliko večino) ter pri pogonskemu sklopu (ročni menjalnik namesto ne preveč prepričljivega DCT) ceno moč pošteno znižati, zaradi česar lahko model i20 še vedno ocenimo za eno izmed najbolj racionalnih izbir tega razreda.

Tekst in foto: Urban Acman.

* Sodžu je korejska žgana pijača, ki sicer velja za eno najbolj prodajanih tovrstnih pijač na svetu.

** Chuseok je tradicionalni korejski festival, tridnevni praznik, posvečen žetvi.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Navkljub temu, da se velika večina kupcev odloča za enega izmed dveh 1,25-litrskih atmosferskih bencinskih agregatov (na nemškem trgu je takšnih cca. štiri petine), bi bila precejšnja škoda, če ne bi dali priložnosti vsaj šibkejši 1.0 T-GDI alternativi, ki je opazno bolj energična. Dvosklopčna menjalna avtomatika, ki sliši na ime DCT, sicer pride še kako prav v mestnem vrvežu, a ne predstavlja prav nobenega presežka.
    7
  • Notranjost
    Kdor se bo vanj neposredno presedel iz prve generacije (ali celo iz njegovega duhovnega naslednika Getza) bi znal doživeti manjši kulturni šok. Kozmetična prenova je sicer prinesla še nekatere živahnejše barvne kombinacije ter sodobnejšo info-zabavno enoto. Solidna prostornost za ta razred.
    9
  • Opremljenost
    Četudi se je testni i20 ponašal z najvišjo stopnjo opreme ter celo nekaterimi nadstandardnimi kosi (npr. ogrevanje volanskega obroča), pa bi pri dani ceni moral imeti še vsaj kakšno osnovno navigacijo ter brezstični ključ. Žal boste v ponudbi zaman iskali LED (oziroma ksenonske) žaromete.
    8
  • Vozne lastnosti
    Med ovinki kozmetično prenovljeni i20 ne ponuja kakšne pretirane ekstaze, saj je volanski mehanizem še vedno za odtenek preveč sterilen, podvozje pa bi lahko malce bolje požiralo neravnine.
    7
  • Gospodarnost
    Testni primerek se je s svojo ceno že prav nemarno približal razredu višje (nenazadnje tudi čedalje bolj modnim križancem), poraba goriva pa tudi ni bila ravno vzorna.
    6
  • Zmogljivost
    Za mestna in primestna skakljanja bo 100 turbobencinskih žrebcev povsem dovoljšnjih.
    7
  • Sklep
    Navkljub prehodu v drugo fazo svojega življenjskega cikla je Hyundai i20 še vedno primerno označitiza enega najbolj korektnih in vsestranskih predstavnikov tega avtomobilskega segmenta.
    7.3

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 10.990
cena testnega vozila (€) 17.420
dolžina × širina × višina (mm) 4.035 x 1.730 x 1.449
dovoljena masa vozila (kg) 1.650
emisija CO2 (g/km) 118
emisijski razred Euro 6
garancija (splošna/prerjavanje/mobilna) 5/12/5
gibna prostornina (cm3) 998
kompresija (1:) 10
masa praznega vozila (kg) 1.185
medosna razdalja (mm) 2.570
menjalnik/pogon 7-stopenjski DCT menjalnik / spredaj
največja hitrost (km/h) 182
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 73,6/100
največji navor (Nm pri vrt/min) 172 pri 1.500-4-000
namestitev motorja spredaj prečno
obračalni krog (m) 10,2
osnovna cena vozila (€) 15.090
pnevmatike 195/55 R16
poraba goriva na testu (l/100 km) 7,2
poraba goriva po ECE (l/100 km) 5,9/4,7/5,2
pospešek 0-100 km/h (s) 11,4
prostornina posode za gorivo (l) 50
prostornina prtljažnika (l) 326-1.042
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 71x84
zavore spredaj/zadaj kolutne/kolutne
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

32 komentarjev za "Iz pubertete"


Kritik
2 meseci 20 dni nazaj

Neverjetno, kako korejske znamke izvabijo take burne debate…. Kakorkoli, lastim si že drugega Hyundaia in vozila res niso slaba, kot jih želite nekateri prikazat. So trpežni, mehki za vozit, poti z njimi niso naporne, poraba je solidna…. Razumem VAG ljubitelje, vam je pri srcu le ena znamka, ampak smo tudi taki, ki nebi dali niti centa za to znamko in zato raje izberemo vse kaj drugega kot švabo.

Ivan36
2 meseci 19 dni nazaj

Bi rekel ja, tale tema ima samo 9 odgovorov Škoda Fabia Combi 1.0 TSI Style!!! Je toliko trapasta dolgočasna, da niti komentarjev nima ….

xxl
2 meseci 20 dni nazaj

Več kot polovica komentarjev (do zdaj), nima veze z hyundajem, tako da,.ne domišljaj si preveč.

Novinec1968
2 meseci 21 dni nazaj

Sodelavec me je kaki dve leti nazaj ponosno peljal s svojim novim 1.0 turbo tricilidrskim i20.
celo pot mi je šlo na smeh, saj je bil zvok motorja tako nerealistično smešen, da zveni moja Briggs&Stratton kosilnica vsaj 10x bolj realistično kot pa ta Hyundai “prdalica”.

2 meseci 21 dni nazaj

No sedaj ko ima pa VAG 1.0 3 cilinder prdalico se noben ne dela bedaka :’D Zdaj je to sprejemljivo in O.K.

Novinec1968
2 meseci 20 dni nazaj

Tvoje poznavanje VW je, glede na tvojo zgornjo trditev, pomanjkljivo.
VW Polo 4. generacije je bil že od leta 2002 naprej na prodaj s tricilindrskim motorjem.
Falil si za celih 16 let 🙂

pskoda
2 meseci 20 dni nazaj

Vsi 3 cilinderaši imajo obupen zvok.

Korejc je čisto spodoben avto za večino ljudi. Konča se, ko hočeš nekaj več od njega in ne mislim samo v moči motorja

2 meseci 20 dni nazaj

@Novinec1968 Ahhh, kakšno iskanje dlake v jajcu. Koga briga za neke prepotopne motorje, brez turbine in DI z 60hp. Seveda so že prej imeli avtomobili motorje z 3 cilindri, ampak glih VW se je izogibal downsizingu in so fani to pozdravljali in kritizirali druge znamke češ da so “kosilnice” “multikultivatorji” itd itd. Sedaj ko dobiš v golfu za 17k € tri cilindre so nobeden ne buni, da sploh ne govorim o A3 😀
Od novih motorjem bo 1.3 tce zmaga, kupiš 115hp varianto čipneš na 140hp in se voziš ko lord. Pa še ketna bo upam da tako dobra kot pri prejšnih motorji, kar VAG nikdar ni znau narediti da ketna zdrži 150k km 😀

RedBaron
2 meseci 21 dni nazaj

Uf, kam smo prišli… 17 jurjev za takle avto… raje nekaj večjega, rabljenega…

pskoda
2 meseci 21 dni nazaj

Ne vem kaj jambrate glede cen?!
Saj ste sami navijali, da bi prišel v veljavo WLTP. Zdaj ga imate in avtomobile z višjo porabo posledično višjimi izpusti in višjo ceno, ki jo bo plačal kupec.

nejc1
2 meseci 21 dni nazaj

Pa v testih so vedno napisane polne cene, za popuste se pogaja vsak sam in končna cena je skoraj vedno nižja…

limas
2 meseci 21 dni nazaj

Zakaj hjindaja, če se za podobno ceno dobi mazdo2 1.5, ki se vsaj spodobno premika in malo porabi.
Če hjundaj ne zna iz bencinskih atmosfercev ustvariti izdelka kot je uspelo tojoti ali mazdi, naj jih raje umakne iz prodaje.

pskoda
2 meseci 21 dni nazaj

Mazda že razmišlja o turbo motorjih.
Turbo je fina stvar, da izkoristiš energijo, ki gre drugače v nič

jrudolf
2 meseci 21 dni nazaj

To, da turbo pobere energijo, ki bi šla v nič je zmotno. Pred turbino se ustvari višji tlak in posledično je ekspanzija v valju manjša. Kar pomeni manjsi izkoristek.

 
Pol stoletja kaljenja
Novejši, kot sem mislil