Poraba 8,5/13,4/10,7 l/100km Največja hitrost 170 km/h Cena 41.350 eur
Plusi
  • terenske zmogljivosti
  • štirikolesni pogon
  • opremljenost
  • svetilnost žarometov (LED)
  • število in velikost odlagalnih mest
Minusi
  • togo vzmetenje (udobje v vožnji)
  • zanašanje menjalnika na motorni navor
  • obotavljajoč pogonski sklop pri speljevanju

Toyota Hilux je poltovornjak z eno najdaljših zgodovin med sebi podobnimi, saj ga Japonci kalijo že 50 let. Pri tem so tako prepričani v doslej opravljeno delo, da verjamejo v njegovo nepremagljivost. Test.

Kljub temu, da je imel preizkušeni Hilux dodan paket Invincible ali po slovensko nepremagljiv, so Japonci očitno mnenja, da je Hilux že sam po sebi nepremagljiv. Na to namigujejo z dejstvom, da premore omenjeni »Invincible Pack« skoraj samo dekorativne dodatke. Najbolj izrazit med njimi je v barvito nalepko odet celoten zadnji del avta. Sledijo napisne tablice »Invincible« na pragovih, dodatna zaščita prednjega odbijača in zaščitna plastika v tovornem prostoru. Piko na i vizualni nepremagljivosti Hiluxa primakne še v črnino odet cevni okvir nad tovornim prostorom. Da nepremagljivost omenjenega paketa ni samo dekorativne narave, pa poskrbijo primaknjene terenske pnevmatike BFGoodrich.

Naj Toyota …

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_45… še tako neumorno zagotavlja, da je Hilux neustrašen in nepremagljiv, se moramo uporabniki zavedati, da v resničnem svetu vseeno obstajajo fizikalne meje, preko katerih še tako tehnično suveren paket avtomobila preprosto ne bo mogel iti. Pri tem apeliram predvsem na ozaveščanje uporabnikov o njihovi izkušenosti, znanju in veščinah – ob tem imam jasno v mislih tudi samega sebe. Slednje zato, ker sem naju s Hiluxom v enem primeru spravil v sila neugodno situacijo.

Hvala, Hilux!
Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_18Prvih nekaj trenutkov sem se bal, da se bo vse skupaj končalo z vsaj malo zvito pločevino. Potem so mi misli odtavale v smer, da bova rabila tujo pomoč, a se je na mojo veliko srečo na koncu vse skupaj končalo dobro. Če odmislim mene in mojo napačno presojo kot sprožilec dogodkov, ki so sledili, je bil ključen v razvoju dogodkov zelo razmočen travni teren na sprva navidezno nedolžni klančini.

Pomagalo bi, če se klančina ne bi zaključila v gozdu – a se je. Ko sem želel avto na tej podlagi ustaviti, je dobri dve toni lastne mase 5,33 metra dolgega kolosa počasi in nenadzorovano drselo naprej po pobočju. Ne glede na globino in grobost dezena pnevmatik je avto izgubil uporaben oprijem s podlago. Ko je velika Toyota končno le obmirovala, sem preveril, kaj se dogaja s kolesi in ugotovil, da so povsem zapacana z razmočenim blatom. Dva trenutka kasneje sem že vklapljal vso Hiluxovo terenskost (štirikolesni pogon, reduktor, zapora zadnjega diferenciala) in z volanom »usmeril« avto nazaj proti vrhu klančine. Po previdnem speljevanju je avto še nekaj decimetrov drsel, potem pa so njegova kolesa spet dobila uporaben oprijem, tako da se je Hilux začel obračati v smeri izbranega cilja, kamor naju je velika Toyota pripeljala brez zvite pločevine in brez tuje pomoči. Za to, Hilux, hvala, da si me rešil iz zagate, v katero naju je spravila moja uvodna brezbrižnost in neprevidnost.

Tudi zunaj terena

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_27Ta dogodek je bil po dolgem času spet zgovorna streznitev zame in za mojo samozavest, da ne vem vsega in da je v tovrstnih okoliščinah, ko tla že nekaj dni neumorno moči dež, zelo koristno, če preveriš pred podobnimi »ekskurzijami« stabilnost terena. Pri tem se mora človek zavedati, da tudi če je nek avto na papirju za teren še tako dobro pripravljen, nekaterih posebnosti oziroma fizikalnih omejitev pač ne gre preceniti. Pri preizkušeni Toyoti Hilux se te specifike nanašajo poleg terena tudi na urejena cestišča.

4H ne bo odveč

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_16Omenjeni dobri dve toni lastne mase sta razporejeni večinoma na prednjo os. Ob vklopljenem štirikolesnem pogonu 4H ta razporeditev mase ne predstavlja nekih bistvenih omejitev. Mora biti pa voznik zato na mokrem cestišču bistveno bolj pozoren med vožnjo z vklopljenim samo dvokolesnim pogonom (2H). Tam se je izkazalo, da imajo omenjene terenske pnevmatike opazno slabši oprijem s podlago. V primeru brezbrižnega dodajanja plina namreč zna, res da pri manjših hitrostih, »pobegniti« pogonsko kolo na zadnji osi ali celo obe kolesi. V tovrstnih voznih okoliščinah zato dodatna previdnost voznika ali vklop štirikolesnega načina pogona 4H ne bo odveč.

Zame pretrdo

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_26Kar nekaj potrpežljivost vseh potnikov narekuje poudarjeno togo vzmetenje. Glede na to, da je Hilux poltovornjak v pravem pomenu besede in je zmožen prevažati tudi preko tono dodatne obremenitve, je ta togost po eni strani logična. Po drugi strani pa Nissan v aktualni Navari zagotavlja podobno nosilnost z (tako Nissan) »udobnejšimi« vijačnimi vzmetmi. Toyota se je pri Hiluxu, tako kot praktično vsi drugi proizvajalci poltovornjakov na svetu, odločila, da vsaj za zadnjo os ostane pri klasičnih listnatih vzmeteh.

Koliko vpliva na trdoto podvozja je stvar izbire tipa vzmeti in koliko karakteristika dejansko vgrajenih vzmeti ter njihova povezava v kinematiko podvozja, sam težko ocenjujem, a dejstvo je, da se Hilux vozi omembe vredno trše kot aktualna Navara. S tem je Hilux za moj okus preprosto pretrd za vsakodnevno uporabo.

Močno odsvetujem

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_13Ko so bili poltovornjaki še strogo delovna oprema, je bil trg povsem sprijaznjen, da so, recimo temu, zmerno motorizirani. Danes vabijo proizvajalci z njimi tudi premožnejše stranke, zaradi česar imajo nekateri med njimi tudi zmogljivejše motorje. Hilux, v mojih očeh, ne spada mednje. Njegov 2,4-litrski štirivaljni D-4D agregat, ki je, mimogrede, tudi edina motorizacija na slovenskem trgu, premore nazivnih 150 KM in 400 Nm. To je več, kot je včasih mobiliziralo tovrstne izdelke, a v isti sapi tudi manj kot premorejo nekateri tekmeci.

Čeprav omenjeni številki o motornih zmogljivostih v kombinaciji z ročnim menjalnikom delujeta povsem spodobno, je ta ocena v kombinaciji s klasičnim samodejnim menjalnikom bistveno drugačna. Speljevanje s polnim plinom se tako odrazi v približno sekundi trajajočem »čakanju«, potem pa se motor pri približno dveh minutnih tisočakih občutneje zbudi in primerno premakne Hiluxa. Motorne podhranjenosti se očitno zavedajo tudi Japonci, saj so menjalnik sprogramirali tako, da ta kar hitro vklopi prestavo nižje, dodatno pa tudi pozno vklaplja in hitro izklaplja premostitveno sklopko hidravlične sklopke. Ocenjujem, da to počne zato, da motorju da nekaj več »sape«. Čeprav sem sam zagovornik klasičnih avtomatikov, pa jo v Hiluxu močno odsvetujem, saj deluje z njo občutno podhranjen.

Nekaj kvadratnih metrov usnja

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_29Ni pomembno ali teče beseda o tovornjaku, poltovornjaku, terencu, osebnem avtu ali celo kombiju, trg v zadnjem času postaja sila lačen poudarjeno žlahtnih izpeljank vsega na kolesih. Avtomobilski proizvajalci tej lakoti poslušno sledijo in pripravljajo poudarjeno bogato opremljene pakete. Pri Toyoti Hilux sliši vrh ponudbe na ime Executive, v njem pa je vključeno čisto vse, kar razume danes trg kot vsaj malo žlahtno ali prestižno.

Ob že v osnovi tudi za kakšno Toyotino limuzino primerno oblikovani armaturni plošči, vrh katere je nameščen sodoben osrednji zaslon na dotik brez vsakršnih fizičnih tipk ali gumbov, doda paket Executive še usnje na sedeže in številne druge razvajanju voznika in sopotnikov namenjene dodatke. Z njimi nas prepričuje Toyota, da je Hilux poudarjeno žlahten in prestižen, a v isti sapi nič manj delovno storilen in robusten poltovornjak, ki se ne ustraši nikakršnega izziva.

Dopuščam možnost, da se najde kakšen posameznik, ki verjame, da je mogoče surovost tovornjaškega DNK-ja zgladiti s kopico razvajanju namenjenih dodatkov, a sam pri tem trdim, da gre bolj za obljube tržnikov. Še vedno namreč zavzemam stališče, da dodatki sami po sebi ne morejo spremeniti v tehnično drobovino »zapečatenega« značaja avta. Če je ta tovornjak, kar Toyota Hilux v mojih očeh nedvomno je, bo to ostal, tudi ko mu dodaš nekaj kvadratnih metrov (umetnega) usnja, sijočega kroma ter četico elektronskih pomagal in pripomočkov.

Stvar okusa

Toyota_Hilux_24_D4D_Exe_Invinc_25Neodvisno od tega, kako visoko na lestvici mojih prioritet je udobje v vožnji, bi sam danes na trgu poltovornjakov še vedno raje izbral aktualno Nissan Navaro kot pa Hiluxa. Da se ne bomo razumeli narobe, tudi Navara je s svojim obnašanjem med vsakodnevno vožnjo manj prijetna kot praktično vsak osebni avto, a je v isti sapi tudi, vsaj za moj okus, bistveno prijetnejša do voznika in potnikov kot katerikoli drug poltovornjak na našem trgu. Tu je še opcija močnejše motorizacije s 190 KM, ki ji predvsem pri speljevanju sila lagoden agregat D-4D združen s klasično avtomatiko v Hiluxu preprosto ne more parirati.

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Največji trn v peti pogonskega sklopa je samodejni menjalnik - za razliko od ročne različice ta pobere nekaj energičnosti motorju. Je pa res, da ta že tako ni najmočnejša opcija pogonskega motorja med njemu podobnimi poltovornjaki, a bi za normalno uporabo delovnega konja z ročnim menjalnikom morala zadoščati.
    7
  • Notranjost
    Ob pogledu na Hiluxovo kabino bi lahko človek mirno pomislil, da gleda kakšen Toyotin osebni avtomobil in ne poltovornjak. Paket Executive poskrbi za dodatno žlahten izgled kabine, tipanje materialov pa razkrije, da je plastika povsod na otip trda. Do izvrstne ergonomije voznikovega delovnega mesta mu manjka samo izdatneje po dosegu nastavljiv volan.
    9
  • Opremljenost
    Podobno kot drži za oblikovanje v njegovi kabini, je Hilux Executive opremljen tudi z dodatki, ki smo jih bili še nekaj let nazaj vajeni samo v osebnih avtih višjega cenovnega razreda.
    9
  • Vozne lastnosti
    Velik in težak poltovornjak veleva več previdnosti samo na spolzkih terenih in blatu. Dokler imajo njegova kolesa dober oprijem s podlago, bo zmogel več, kot si mu bo večina uporabnikov upala »vreči« pod kolesa. Največje nelagodje zame prinaša izrazito togo vzmetenje, zaradi katerega strese avto vsaka najmanjša nepravilnost v cestni podlagi.
    7
  • Gospodarnost
    Kljub resnično izdatni založenosti z opremo in številnimi varnostnimi sistemi je Hilux v osnovi še vedno delovni stroj. Poraba goriva je zaradi avtomatskega menjalnika med višjimi, cena pa opremljenosti primerna.
    6
  • Zmogljivost
    Edina motorizacija v Hiluxu se uvršča v spodnjo polovico med sebi podobnimi. V kombinaciji s klasično avtomatiko pade s stališča poskočnosti na razredni rep.
    6
  • Sklep
    Petdeset let kaljenja je obrodilo sila suveren in nadarjen delovni stroj, ki ga ustavi le redka ovira. Toyota zagotavlja, da je ta v isti sapi tudi žlahten in s tem prijaznejši do uporabnika kot sicer. Sam ocenjujem, da to drži na ravni videza, saj je v praksi enako neprizanesljiv s trdoto vzmetenja kot brez tretmaja Executive.
    7.3

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 37.100
cena testnega vozila (€) 41.350
dolžina × širina × višina (mm) 5.330 × 1.855 × 1.815
dovoljena masa vozila (kg) 3.210
emisija CO2 (g/km) 204
gibna prostornina (cm3) 2.393
kompresija (1:) 15,6
masa praznega vozila (kg) 2.175
medosna razdalja (mm) 3.085
menjalnik/pogon samodejni/priklopljiv štirikolesni
največja hitrost (km/h) 170
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 110/150 pri 3.400
največji navor (Nm pri vrt/min) 400 pri 1.600-2.000
namestitev motorja spredaj vzdolžno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 12,8
pnevmatike 265/60 R18
poraba goriva na testu (l/100 km) 8,5/13,4/10,7
poraba goriva po ECE (l/100 km) 6,7/9,5/7,8
prostornina posode za gorivo (l) 80
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbodizelski
vrtina × gib (mm) 92.0 x 90.0
zavore spredaj/zadaj kolutne hlajene/kolutne
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

4 komentarjev za "Pol stoletja kaljenja"


J.McLane
9 meseci 4 dni nazaj

Glede na to da gre za tovorno vozilo, bi bilo na mestu, da prazen avto peljete stehtat, podate največje osne obremenitve, dovoljeno skupno maso in na podlagi tega zaključite kakšna je v praksi nosilnost in zakaj je zadnje vzmetenje tako trdo kot je.
Za konec bi lahko vsaj naložili nekih 500 kg vreč cementa in potem primerjali vozne lastnosti s konkurenco.

Že na papirju bode v oči dejstvo da Navara na zadnji osi dovoli 1750 kg, Amarok 1630 kg, medtem ko Hilux dovoli 1920 kg. Od tu potem ta davek na udobje, ko je keson prazen.

Edit: Ima pa Amarok možnost izbire mehkejšega ali tršega vzmetenja – zadnja os 1630 kg ali 1860 kg

Tattoo-
9 meseci 4 dni nazaj

Raje Amarok V6 TDI izključno zaradi V6 motorja!

chad
9 meseci 4 dni nazaj

Se strinjam.

frgo
9 meseci 4 dni nazaj

nosilec za mitraljez/protiletalski top je na seznamu dodatne opreme ali je treba posegat po aftermarket robi?

 
Drugi atributi
Iz pubertete