Proti toku
Medtem ko se v sodobnih avtomobilih pojavlja čedalje več sestavnih delov, ki dodobra razveseljujejo elektro distributerje ter kitajske dobavitelje, se zdi, da se je razvoj motorjev na notranje zgorevanje kar malo ustavil. Nenazadnje si bruseljski birokrat tako ali tako želijo, da bi jih že čez 10 let čakala podobna usoda kot prižgane cigarete v lokalih ter palice za fotografiranje selfijev.
A to nima teže pri nekaterih proizvajalcih (prvenstveno iz dežele vzhajajočega sonca), saj so nedolgo nazaj sporočili, da bodo še naprej vlagali v razvoj klasičnih motorjev. Še posebej pri Mazdi, kjer se zdi, da kar pogosto »lulajo proti vetru« oziroma se ne uklanjajo najnovejšim modnim smernicam. Tako se na t.i »downsizing« oziroma zmanjševanje delovne prostornine motorjev s skorajda obvezno »amputacijo« valjev – podobno kot Trump na suverenost Panamskega prekopa – dobesedno požvižgajo. V odgovor so ponudili »rightsizing«, torej ravno pravo motorno prostornino, ki naj bi prinašala precej bolj učinkovito delovanje ob optimizirani (beri: večji) prostornini agregata.
Tako so pri svojem modelu 3 že do sedaj ponujali zgolj – za te čase precej neobičajne – dvolitrske bencinske agregate brez turbinskih polnilnikov, pri čemer sta se najšibkejši verziji Skyactiv G122 in Skyactiv G150 v letošnjem letu dokončno poslovili. A če ste mislili, da so jih v Hirošimi zamenjali s kakšnim sila modnim trivaljnikom pol manjše prostornine, se krepko motite. Japonci so namreč našli zamenjavo v 2,5-litrski (da, prav ste prebrali!) motorizaciji, ki v tem avtomobilskem segmentu pravzaprav nima družbe. Okej, razen če gre za modele, namenjene ameriškemu trgu (npr. 6. generacija Volkswagen Jette) ali za kakšne strupene hot-hatch petarde (kot je Audi RS3).
Kultiviran in uglajen
Pri proizvajalcu iz mesta, ki je doživelo eno najhujših tragedij v zgodovini (Hirošima), ob tem dodajajo, da naj bi bila nova motorizacija z oznako Skyactiv G140 čistejša in varčnejša od prejšnjih ter da naj bi zadostila čedalje bolj strogim emisijskim zahtevam (Euro 6e). Novi agregat atmosferske narave, ki ga lahko sicer najdemo tudi v večjem športno uporabnem modelu CX-5, naj bi imel na račun večje prostornine več navora v spodnjem vrtljajnem območju, na kar kažejo že tehnični podatki, saj je učinkovitejši kot prejšnja motorja. Tako najnovejša motorna verzija razvije najvišjo navorsko vrednost 238 Nm že pri 3.300 vrt./min., medtem ko sta jo prejšnja kasneje (213 Nm pri 4.000 vrtlj./min).
In kako se izkaže v praksi? Motor, ki se ponaša s precej visokim kompresijskim razmerjem za bencinski agregat (13:1), navdušuje z izjemno kultiviranim delovanjem, zveznim podajanjem moči, odlično odzivnostjo pri nizkih vrtljajih ter veseljem do vrtenja. Vozniki, ki so že od nekdaj vajeni tistega poznanega »turbo« sunka pri približno dveh tisočakih in ga pri tem motorju pač ne bodo zaznali, ga bodo morda zato označili za anemičnega. Kakšna napaka! Mazdin prostorninski »velikan« namreč zahteva vrtenje proti višjim vrtljajem (vsaj nad 3 tisočake), kjer pokaže precej več volje do življenja ter obenem navduši z izjemno zdravim zvokom, kakršnega smo se v zadnjih časih kar malce odvadili.
A ker se je takšna in drugačna elektrifikacija v zadnjem času naselila v prav vse pore avtomobilizma, ne preseneča, da tudi Mazda 3 ni povsem imuna nanjo. Blago hibridna tehnologija tako skrbi za lepše speljevanje pri nizkih vrtljajih, saj vsaj deloma kompenzira pomanjkanje navora pri nizkih vrtljajih, obenem pa skrbi za izjemno nezaznavno delovanje sistema Start-Stop. Ter seveda zna poskrbeti tudi za kakšen centiliter manjšo porabo goriva, ki se je tokrat ustavila pri dobrih 7 litrih. Ob bolj nežni desnici ter na kakšnih relacijskih poteh pa bo znala pasti celo pod 6 litrov na sto kilometrov.
Za prenos moči je tokrat skrbela 6-stopenjska menjalna avtomatika, kateri sicer ni moč očitati nič resnejšega, a bi se sam vseeno raje odločil za cenejšo opcijo z ročnim menjalnikom. Samodejni menjalnik, ki se sicer večino časa zanaša na motorni navor, sicer deluje precej nezaznavno in uglajeno, a je potrebno kar pošteno dodati plin, da menjalnik prestavi dve ali celo tri prestave nižje in se avtomobil malce bolj konkretno zgane (npr. pri prehitevalnih manevrih). Bolj dinamični vozniki se bodo ob tem pogosteje poslužili načina Sport, a tudi kaj hitro ugotovili, da je lahko menjalnik včasih malce bolj grob in nervozen. Zato je zame ročni menjalnik boljša opcija, razen seveda na avtocesti ter ob vklopu radarskega tempomata, kjer se menjalna avtomatika precej lahko bolj izkaže.
Še vedno med prepričljivejšimi
Čeprav zadnja generacija Mazde 3 ne spada med najmlajše predstavnike v tem nekdaj sila popularnem avtomobilskem razredu, pa še vedno velja za enega bolj prepričljivih. Nenazadnje tudi zaradi tistega prepoznavnega »Jinba-Ittai« občutka, ki naj bi ponujal asociacijo na povezanost med jezdecem in konjem (pa pri tem vrli Japonci verjetno niso mislili na kakšnega rodeo junaka iz Texasa), v praksi pa jo naredi za enega najbolj vozniško orientiranih kompaktnih modelov, pri katerem imaš občutek odlične povezanosti s cesto. Čudovito komunikativen volanski mehanizem namreč posreduje prave informacije o dogajanju pod kolesi, podvozje pa nudi soliden kompromis med športnostjo in udobjem. Ob tem ima dinamičnost manjšo prednost, zato bi znal kdo nergati nad nekoliko bolj togo nastavljenim podvozjem, saj se kakšno zaporedje prečnih neravnin le za odtenek preveč grobo prenese v notranjost.
Obenem prinaša Mazdina trojka v svoji notranjosti bolj analogne občutke, kot smo tega vajeni v teh časih pospešene digitalizacije. Kar zna biti tudi precejšnja prednost. Občutek za volanom je fantastičen, še vedno je na voljo obilica fizičnih gumbov, ki ponujajo rahlo premijski občutek (prepoznavni »klik« ob pritisku, kot nekdaj v Audijih), tapkanje po zaslonu pa je (skorajda) onemogočeno. Zakaj skorajda? Osrednji zaslon je namreč po novem postal večji (10,25-palčni, poznan že iz modela CX-60), in šele ob vklopu funkcij Apple CarPlay ter Android Auto postane (zanimivo!) občutljiv na dotik. Kar je še kako praktično, ko na parkirišču vnašate naslov v navigacijo, kar se izkaže za precej hitrejše početje kot s pomočjo osrednjega upravljalnega gumba na sredini.
Obenem je potrebno pohvaliti še Mazdine inženirje, da so menije infozabavnega sistema končno prevedli v slovenski jezik. Nagrado za posebne dosežke pa si obenem zaslužijo še za sila preprost izklop takšnih in drugačnih nadležnih piskanj asistenčnih sistemov zgolj s pritiskom ene tipke. Rešitev, kakršne ne najdete niti v precej dražjih premijskih avtomobilih iz nemških dežel.
Mazda 3 tudi po šestih letih, odkar se je razkrila na salonu v Los Angelesu, še vedno deluje sila sveže in nič kaj postarano. Pa četudi pod motornim pokrovom ne skriva modernih trivaljnih mlinčkov ter pod dnom ne vozi kakšnih CATL-ovih baterij. Le po limuzinski verziji, ki svoje najbližje rivale išče v Toyoti Corolli ter tudi Škodi Octaviji, verjetno ne bo toliko povpraševanja, saj je vse manj ljubiteljev teh sicer elegantnejših in prostornejših izpeljank. Za vse, ki ne sledijo modnemu valu, na katerem je tudi njena športno uporabna tehnična dvojnica CX-30, pa je Mazda 3 zagotovo ena bolj zanimivih izbir kompaktnega razreda. Avtomobilski neoklasicistični izdelek, ki nikakor ni arhaičen ali zastarel.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
16 komentarjev za "Japonski neoklasicizem"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Moderna klasika oblikovno in tehnološko, brez ogromnih televizorjev, touch crapa in načičkanih ledic. En minus je le precej črne svetleče plastike. Za tiste, ki imajo radi lepe stvari a nočejo izstopat, še posebej če radi vozijo, ne samo peljejo. 2.5 turbo bi ji vseeno pasal.
Živ dolgcajt od avta.
Avto je že precej v letih, pa izgleda mnogo lepše od raznih Stellantisovih zadev (sploh kakšna Astra) in raznih dolgočasnih Škod in VW-jev. Da o zaneseljivosti niti ne govorim. Sploh ne razumem kupca 1.0, 1.2 kosilnice v primerjavi s tem motorjem, ki bo delal 20 let. Razen minus v denarnici pri plačilu letne dajatve ne vidim nobene prednosti turbo kosilnice, ki v Stellantisovih primerih v olju namočenih jermenov razpade že pri 50.000km.
Zanimiv avto, ki ga vsi hvalijo in noben ne kupi.
Je nekaj na tem. Škoda, da med manj dragimi mazdami (3, 6) ni karavana, tudi enoprostorca ni več. Mazdini SUVi (sploh veliki) so za povprečne žepe predragi.
Mogoce v Sloveniji, pri nasih severnih sosedih naprimer, je pa Mazda zelo popularna
Isto kot hondo civic zadnje generacije. Odlični avti, ki nikogar ne zanimajo.
Jaz bi takega s tem motorjem in ročnim menjalnikom takoj imel, če ne bi bili 4-je, kjer hitro vsak avto te velikosti postane premajhen. Nekoč sem že imel dve šestici, ki pa sta imeli eno bistveno prednost, o čemer je že nekdo spodaj napisal – 5. vrata (liftback verzija).
Non stop ena in ista oblika ze desetletje, da se človek naveliča