Če se ne spomnite Tributea, vam ne more nihče zameriti, saj ni beležil nekih bistvenih prodajnih rezultatov in torej tudi ni reden gost naših cest. A dejstvo je, da so ga dobrih deset let nazaj prodajali tudi pri nas. Mimogrede, Japonci so ga razvili skupaj s Fordom (Maverick). Vse, kar priznam, je, da je prvi tako dober kompaktni SUV z Mazdino značko v Evropi, več pa ne.
Čas je tekel, Tribute se je umaknil mlajšemu in predvssem večjemu ter dražjemu CX-7, ki je bil neke vrste odziv na razcvet svetovnega gospodarstva, ki je bil tovrstnim avtom nedvommno bolj naklonjen kot današnji časi. Zdaj, ko nam je večini dosti manj z rožicami postlano, je jasno, da se luksuz in razkošje centimetrov ne prodaja več tako dobro kot včasih. Torej se je treba novim smernicam ustrezno prilagoditi, kar je Mazda s popolnoma novim CX-5 tudi uspešno storila.
Z belim listom papirja
Zanimivo pri tem je, da se Japonci niso poslužili danes tako zelo priljubljenih varčevalnih ukrepov, kjer se novi avti razvijajo večinoma na tehniki predhodnikov ali tehniki drugih obstoječih hišnih modelov. Ne, Japonci, kot zagotavljajo sami, so začeli z belim listom papirja in svinčnikom v roki. No, v redu, začeli so s praznim računalniškim zaslonom in računalniško miško v roki, a pustimo podrobnosti ob strani. Pomembno je, kaj je s tega praznega lista papirja oziroma zaslona nastalo. Rezultat sliši na ime SkyActiv, gre pa za skupek tehničnih elementov, ki združujejo in med seboj tudi povezujejo vse elemente avta v kar najbolj zabaven in zmogljiv ter obenem tudi varčen paket avta. Vsekakor zelo pogumno postopanje za podjetje, ki nima takšnih razsežnosti kot recimo Toyota, Volkswagen ali GM in jim torej tudi financiranje razvoja »iz ničle« predstavlja velik finančni izziv.
Največji in najprostornejši, ne pa tudi najtežji
S SkyActivom se je Mazda v razvojni fazi »lotila« avta kot celote med seboj prepletenih in usklajenih sklopov. Moram reči, da jim je zastavljen cilj zelo dobro uspel. Tako je recimo avto z dobrimi 4,5 metri dolžine med največjimi v razredu, a z lastno maso dobre 1,4 tone v razrednem povprečju ali celo malo pod njim. Nadaljuje se znotraj pri razpoložljivih centimetrih in litrih. Teh je v prvi, še nekoliko bolj pa v drugi vrsti, v vse smeri veliko. Enako tudi v zadku s 503 litri »kraljuje«, po mojih podatkih, največji osnovni prtljažnik med njemu enakimi.
Njegovo uporabnost nadgrajuje priročen mehanizem preklapljanja, v razmerju 40:20:40 deljivega, naslona sedežne klopi. Hrbtišče slednjega v zloženem stanju tvori z dnom osnovnega prtljažnika skoraj povsem ravno dno 1.620-litrskega prtljažnika. Edino, kar me je zares zmotilo v notranjosti CX-a, sta vzglavnika prednjih sedežev. V mojem primeru je bil vzglavnik namreč postavljen preveč naprej, ga razen po višini ni moč nikakor nastavljati in mi je zato onemogočal sproščeno držo telesa med vožnjo.
Ne štejejo samo kilogrami
Podobno, kot so pred časom olajšali kar nekaj kilogramov Mazdo 2, je tudi pri CX-5 inženirjem s premišljeno uporabo ojačanih jekel in izpopolnjeno karoserijsko konstrukcijo uspelo zadržati maso avta, ob upoštevanju njegovih zunanjih mer, na razmeroma nizki ravni. Dinamike vožnje pa ne definira samo masa avta, ampak tudi sodelovanje pogonskega sklopa in podvozja.
Dvakrat nova
Prvega je v testnem primerku tvoril popolnoma osveženi dvolitrski bencinski štirivaljnik in ročni šeststopenski menjalnik. Oba sta po besedah Mazde nova, pri čemer zaznamujeta slednjega, za nežnejši spol morda rahlo trda, a zato toliko bolj natančno tekoča, menjalniška drobovina in tudi razmeroma kratki gibi prestavne ročice. Prestave v njem so med seboj razporejene dokaj blizu in v splošnem ne tako zelo na kratko, kot sem vajen pri dvolitrskih bencinskih tekmecih, saj se pri dejanski hitrosti 130 km/h glavna gred motorja vrti dobrih 3.100 vrt/min namesto okoli sicer običajnih 4.000 vrt/min.
Motor, katerega sodobno gradnjo zaznamujejo med drugim zelo visoko kompresijsko razmerje (1:14,0), neposredni vbrizg goriva in lahka gradnja, postreže z zgledno kultiviranostjo, zadovoljivim veseljem do vrtenja, odlično odzivnostjo, umirjeno prožnostjo in zmerno porabo goriva. Slednje seveda ne gre pripisovati samo motorju temveč že omenjeni medsebojni usklajenosti večih elementov avta, a vseeno.
Mazda CX-5 2.0i se je na testu zadovoljila z manj kot devetimi litri neosvinčenega bencina na sto prevoženih kilometrov. Rezultat, ki se mi zdi za bencinsko gnanega cestnega terenca dober rezultat. Še niste prepričani? V najboljšem primeru se je zmožen zadovoljiti s samo 5,1 l/100 km. Že res, da sem se v tem primeru zaradi zadržanosti in počasnosti vožnje skoraj že uvrščal med ovire na cesti, a je rezultat kljub temu za bencinarja v tovrstnem avtu nadgrajenem s štirikolesnim pogonom spoštljiv.
Udobno dinamičen
Druga od omenjenih postavk, ki šteje k dinamiki vožnje, je podvozje. Slednje je, tako kot večina do tu opisanih stvari, v novincu nastavljeno zelo dobro. Glede na to, da vzmetenje učinkovito prestreže praktično vse, kar mu »vržete« pod kolesa, je udobje vožnje na zelo visoki ravni. Podobno velja tudi za dinamiko, kjer prepriča stabilna in zanesljiva lega, zmerno prečno nagibanje karoserije ter dovolj dobra odzivnost in povratna povednost volana.
Vedno več
Pred kratkim so Japonci sporočili, da so že drugič povečali načrt letne proizvodne kapacitete za malega CX-a. Prvoten načrt 160.000 vozil so po prvih ugodnih odzivih svetovnih trgov kmalu dvignili na 190.000 vozil, tega pa zdaj zaradi še naprej zelo velikega povpraševanja ponovno dvigujejo; tokrat na 240.000 vozil letno. Ob upoštevanju petdesetodstotnega povišanja prvotnega načrta, je nekaj kristalno jasno: CX-5 sicer res ni prvi kompaktni SUV v Mazdini ponudbi, a je zato prvi, ki žanje takšne prodajne uspehe!
Sam odziv trga glede na preizkušeno popolnoma razumem, saj gre resnično za dovršen paket avta, ki prepriča tudi z bencinarjem. Res pa je, da Mazda kljub temu v Evropi pričakuje dosti večje povpraševanje po dizlu, a o njem kdaj drugič.
Več o Mazdi CX-5 si preberite na uradni strani.
Besedilo: Peter Humar Fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Mazda CX-5 2.0i – Ne, ni prvi"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Vse lepo in prav, vendar moder pokrov motorja na rdečem avtu. No na vseh barvnih različicah razen modri mi izpade zelo ”poceni” in popolnoma zgrešeno. 🙂
Tiguan 1,4 TSI 4motion naj bi imel porabo 7,6, podatek 6,7 ni za 4Motion (CX-5 2WD ima porabo 6.0 l). Sem se pa uštel pri dizelskem Tiguanu, ki ima porabo 5,8 in ni večja od te bencinske Mazde. Drugače pa na spritmonitor.de ima ta bencinska AWD mazda povprečje 8,4 l, Tiguan TSI 4Motion 9,8 l, Tiguan TDI 4Motion pa 7,6 l. Razlika med bencinsko Mazdo in dizelskim Tiguanom je samo 10%, kar lahko pripišemo 10% višji kalorični vrednosti dizla oz. izpusti CO2 so praktično enaki. Ampak kot pravim dizelska Mazda CX-5 AWD ima na spritmonitor porabo zgolj 6,1 l tu je pa konkurenca daleč zadaj.
tiguan 1.4 160 4wd bluemotion ima 6.7 tovarniško porabo, tist brez bluemotion 7.6. Captiva 2.4 167 km 4wd pa kr 9.3
Dejanska poraba bencincev je okrog 10. imajo pa te mazde serijske napake tresenje zunanjih ogledal pri hitrosti nad 100 kmh in pa tresenje motornega pokrova ker lepilo popusti pri lepljenju havbe.
Dokaz da se da narediti tudi bencinarja z nizko porabo. Če primerjaš uradne podatke ima marsikateri AWD dizelski konkurent večjo porabo in slabše zmogljivosti (Qashqai, Tiguan).
Problem je samo v tem ker so dizelskega CX-5 ravno tako dodelali in praktično nima konkurence v porabi. Sedaj morajo ta preprosti recept aplicirati na mazdo 2 in 3 tam bo bencinar bolj zanimiva izbira.