Vive la revolution
Avtomobili za (delovne) množice imajo v Romuniji že dolgo tradicijo. In to že vse od šestdesetih let preteklega stoletja, ko so teorije o socialističnem napredku in komunistični manifest še dodobra vplivali na razvoj prevoznih sredstev. Saj veste – avtomobili, ki si jih lahko privoščijo prav vsi. Vendar pa je znamka Dacia tudi v post-Ceaușescovem obdobju, ko je padla v objem Renaulta, nadaljevala s podobno filozofijo, da ponudijo čim bolj dostopno prevozno sredstvo (Logan za 5 tisočakov). Kasneje je zgodbo nadaljevala z modelom Sandero, čigar ime vsaj rahlo spominja na nekdanje nikaragovske revolucionarne upornike.
Kakorkoli že, Renault je z znamko Dacia ustvaril izjemno učinkovit poslovni model, kakršnega bi recimo pričakovali tudi pri Volkswagnovi Škodi, ter ponudil trgu izdelke z enim najboljših razmerij med ceno in uporabno vrednostjo. Avtomobili za proletariat? Niti ne, bolj za vse tiste voznike, ki iščejo kar se da racionalno prevozno sredstvo. In če sem ob tem tudi malce zloben, dandanašnje delovno ljudstvo na naših tleh precej raje pogleduje po pet let starih »plemenitežih«, ki so kot novi stali vsaj štirikratno vrednost solidno opremljenega Sandera, kot pa po novem francoskem Romunu. Če sem povsem iskren, pa je na zahodu takšno razmišljanje že prežvečeno. Zgolj kot zanimivost: model Sandero je bil lani najbolj prodajan model v Španiji.
In če je nad Sanderom v preteklosti marsikdo še vihal nos, bi se vse skupaj znalo drastično spremeniti v aktualni izvedbi. Nenazadnje že zaradi njegove zunanje oblike, ki je postala precej bolj sodobna in se ponaša tudi z nekaterimi dokaj imenitnimi detajli (npr. svetlobni podpis serijskih žarometov LED v obliki črke Y, ki spominja na Lamborghinijevega). Zunanjost novega Sandera vsekakor deluje preprosto, a nikakor ceneno, kar je bil tudi osnovni cilj oblikovalcev. Velika večina kupcev bo sicer posegla k »terensko« nastrojenemu Stepwayu, ki je s svojimi pustolovskimi dodatki še za odtenek bolj simpatičen, pri čemer bo marsikomu prišlo prav tudi višje nastavljeno podvozje (za 4 cm). Nagrado za inovacijo pa si zasluži izjemno uporaben detajl v obliki serijskih strešnih nosilcev, ki omogočata tako vzdolžno kot tudi prečno nastavitev (priložen imbus ključ), s čimer odpade nakup prečnih prtljažnih palic. Bravo!
Renault-vacija
Precejšnjo oblikovno revolucijo je doživela tudi Sanderova notranjost, ki ne ponuja več asociacij na muzej Renaultove polpretekle zgodovine. Tako znotraj ne boste več našli arhaičnih elementov iz zaprašenih Renaultovih polic, temveč precej bolj sodobne in moderne. Še posebej imenitno izgledajo okrogla upravljala avtomatske klimatske naprave, ki so se prvič znašla v novem Dusterju ter kasneje tudi v Cliu in Capturju. Novost v ponudbi je še osrednja 8-palčna »tablica« infozabavne enote, ki je sicer tiste bolj preproste »sorte«, zaslon na dotik pa tudi ni med odzivnejšimi. A slednje ne predstavlja prav nič kritičnega, da ne bo pomote.
Resda znotraj še vedno kraljuje trda plastika, ki jo na armaturni plošči vsaj malce poživi dekor iz blaga (!), a od Dacijinih voznikov smo tako ali tako že vajeni, da niso ravno obsedeni z božanjem plastičnih oplat. V primerjavi s predhodnikom so sedeži postali precej bolj hrbtenici in zadnjici prijazni, voznika pa bo obenem razveselil še položaj za volanom (nič več prepoložno nameščen).
Z novo generacijo so v Sanderu našli domovinsko pravico tudi nekateri pripomočki, ki jih konkurenca pozna že vrsto let (dežni senzor, opozorilo na mrtvi kot, DAB …), a še vedno manjkajo nekateri sodobni varnostno-asistenčni pomagači (npr. radarski tempomat, prepoznava prometnih znakov, …). Po drugi strani sem prepričan, da slednjih marsikateri »Sanderist« (beri: voznik Sandera) sploh ne bo pogrešal.
Od bedaka do junaka
Pri Sanderu smo bili od nekdaj vajeni, da gre v osnovi za avto, namenjen prevozu med točko A in točko B, brez da bi vmes iskal še kakšno drugo črko v abecedi. A če je slednje pravilo še dodobra veljalo pri prvih dveh generacijah malega Romuna, ki sta ponujala v vožnji podobno užitkov kot branje navedb socialističnih poudarkov o samoupravljanju v diplomskem delu predsednika vlade, pa se je to vsaj malce spremenilo pri zadnji.
Okej, najnovejše izvedbe sicer ne smete primerjati z najbolj vozno orientiranimi predstavniki segmenta B (Fiesta, Polo …), a je vseeno postala precej bolj odrasla med ovinki, kjer ne boste imeli več asociacij na jadrnico v razburkanem morju. Nova generacija namreč bazira na najnovejši Renaultovi modularni platformi CMF in nič več na reliktu iz leta 1998, kar prinaša precej več uravnoteženosti, pri čemer vas zna presenetiti tudi med kakšnim hitreje voženim manevrom med ovinki. Novi volanski mehanizem je resda precej mehak, a ponuja dovolj informacij s cestišča. Vozniki dosedanjih Sanderov bodo vsekakor neizmerno presenečeni nad napredkom.
Več kot solidno se obenem izkaže tudi prisilno polnjeni trivaljnik Eco-G s pogonom na bencin ali utekočinjen naftni plin (LPG). Pogonski sklop z avtoplinom je tovarniško vgrajen, sama posoda za plin, ki je narejena iz odpornega jekla, pa je spravljena na mestu za rezervno kolo. Tovarna navaja, da ima avtomobil med vožnjo na avtoplin v povprečju za 11 odstotkov manjši izpust CO2, s čimer lažje sledijo ciljem EU na področju zmanjševanja izpustov. In to brez tega, da bi morali razvijati drage hibridne pogonske sklope! Voznika pa obenem razveseli podatek, da je ob napolnjenih posodah moč prevoziti povsem realnih (!) 1.100 kilometrov. Odlično! Poraba v običajnih situacijah? Okrog 7 litrov z bencinom ter liter in pol več s plinom na sto cestnih kilometrov.
Kakorkoli že, sam preklop (tipka levo od volana) z bencina na plin (ter obratno) je v večini primerov povsem nezaznaven. Le občasno, ko niso izpolnjeni vsi pogoji za vožnjo na avtoplin (npr. pri močnejšem pospeševanju na avtocesti), zna rahlo cukniti ob preklopu s plina nazaj na bencin.
Mali litrski agregat, v katerem skače 100 »žrebcev«, v praksi zadovolji z živahnostjo in delavoljnostjo ter povsem solidnimi zmogljivostmi, pri čemer se zdi, da se še daleč najbolje počuti nad tremi vrtljajnimi tisočaki. In če rokovanje s prestavno ročico pri prejšnjih izvedbah Sandera ni veljalo za nekaj, kar bi človeka razveseljevalo, je to pri novem že preteklost. Prestavljanje je postalo precej bolj mehko in natančno, hodi ročice pa so opazno krajši.
Vsekakor ponuja novi Sandero napredek na vseh področjih. Kar pa – roko na srce – niti ni bilo pretirano težko doseči, saj je bil njegov predhodnik že precej zastarel.
Francoska revolucija
Romunska Dacia se z vsakim novim modelom oddaljuje od cenenosti, ki je nekdaj krasila najbolj znanega romunskega proizvajalca, a še vedno ohranja status nizkocenovne znamke. To dokazuje tudi novi Sandero, ki v osnovni konfiguraciji še vedno spada med najcenejše avtomobilske primerke na trgu (8.990 evrov), pri čemer tudi dobro opremljen primerek ohranja dokaj konkurenčno ceno. A je ob tem le potrebno omeniti, da mu zna za ovratnik dihati tudi kakšen bolj renomiran rival z akcijsko ponudbo (npr. Clio, Swift), zaradi česar Sandero ni vedno avtomobil z »neprekosljivo« ceno.
Renaultu je v vseh teh letih nedvomno uspelo prenoviti in reformirati romunsko znamko, s katero dokazuje, da obstaja nezanemarljivo število preudarno gospodarnih kupcev, ki iščejo tovrstna racionalna vozila. Številke o prodaji povedo vse! Prava novodobna francosko-romunska revolucija torej, ki pa bi jo verjetno lahko v prihodnosti še najbolj ogrozili čedalje bolj nevarni kitajski revolucionarji.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Ne le za proletariat"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
“inovacijo” s strešnimi nosilci ima aktualni Kangoo že vsaj 13 let 🙂
No no bo še kar za proletariat tole na seznamu, vsaj za dekado.
Kako pa je z zvočno zatesnjenostjo kabine?
V primerjavi s cliom slabša, meni se je zdelo, da je še posebej na avtocesti slišati razliko. Je bilo potrebno kar glasneje govoriti, pri običajnih hitrostih se je bolj slišalo šum pnevmatik in vetra.
hvala za odgovor! Zame tišina v kabini pomeni kar pomemben del “udobja” v vožnji, kateremu se nisem pripravljen odreči. Se lažje odrečem asistenčnim sistemom kot tišini med vožnjo 🙂
Glej, definitivno je daleč tišji od kakega Nissan Note, letnik 2007. Da ne govorim o kakem Hiunday Poni, letnik 1992.
In kaj je point te primerjave? Govorimo o novem avtu, za 15.000 eur in ne o Notu za 2200 eurov….