Poraba 4,9/11,9/7,5 l/100km Največja hitrost 193 km/h Cena 42.610 (39.110 ob upoštevanju promocijskega popusta 3.500 €) eur
Plusi
  • dovršenost delovanja hibridnega sistema
  • zmogljivost hibridnega pogona
  • možnost voziti na elektriko več kot tri kilometre brez prekinitve
  • kultiviranost pogonskega sklopa
  • prilagodljivost, prostornost in uporabnost notranjosti
  • opremljenost
  • notranja uporabnost (število in velikost odlagalnih mest)
Minusi
  • menjalnik nima zares ročnega načina
  • izbirne tipke menjalnika so manj intuitivne kot izbirna ročica
  • prekomerno zanašanje na dotično-občutljivost na sredinski konzoli

Približno pred dvema letoma in pol je Hyundai napovedal, da bo svoje bodoče modele oblikoval po principu šahovskih figur. Sveži Tucson je lep primer uresničevanja te napovedi, a se izkaže, da se za samosvojim oblikovanjem skriva še marsikaj. Test.

Naj spomnim: SangYup Lee je poleti leta 2018 rekel, da se pri Hyundaiu odrekajo pristopu oblikovanja »enega obraza« za vse modele in vstopajo na pot tako imenovanega pristopa oblikovanja šahovskih figur. To odločitev je Lee takrat podkrepil za razlago, da ima vsak model svojo identiteto, z njo pa bi moral imeti tudi lastno podobo.

Iz nič

Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_19Poltretje leto in več modelov kasneje moram reči, da pri znamki svojo napoved dosledno uresničujejo. Za modele, kot so recimo aktualni Santa Fe, Kona, i20 in i30, verjetno ni opazovalca, ki bi rekel, da gre zgolj za prilagajanje ene oblike na različno velike modele. Če lahko sklepamo na osnovi svežega Bayona, gre enak trend pričakovati tudi v bodočih modelih. Še en model s stilizirano črko H na nosu, ki odstopa ne samo od sorodnikov, temveč tudi od glavnine tekmecev, je popolnoma novi Tucson. Pri tem se seveda najdejo takšni, ki jim njegova pojava ni všeč. In drugi, ki jim je všeč. Hyundaiu je vsekakor treba priznati pogum in iznajdljivost pri, lahko rečem, edinstvenem oblikovanju. Jasno je, da se ima za slednje zahvaliti predvsem svetlobni opremi, ki zagotavlja prepoznaven svetlobni podpis tako ponoči kot tudi podnevi. Posledično med znanci in naključnimi mimoidočimi nisem srečal posameznika, ki bi ostal ob Tucsonu ravnodušen. Pa tudi, če je samo z dvignjenimi obrvmi strmel v parametrične dnevne svetilke, za katere se zdi, da svetijo »iz nič«.

V primeru smotrne uporabe

V kabini se samosvoje oblikovanje nadaljuje, opaziti pa je tudi vsesplošno prečiščenost linij. Slednja je med drugim tudi posledica izrazitega zanašanja na dotično občutljivost zaslonov in površin. Ti prevladujejo na vodnemu slapu podobni sredinski konzoli avta, ki deluje kot velik bleščeče črn monolit sredi armaturne plošče. Sodobnost notranje arhitekture se nadaljuje v obliki 10,25-palčnega zaslona, ki je izpodrinil običajne merilnike. V nasprotju s slednjimi zaslon nima nikakršne strešice ali druge oblike senčenja, kar mora biti posledica napredka stanja tehnike računalniških zaslonov. Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_46Med mojim preskusom sem namreč vedno in v vseh svetlobnih pogojih brez težav prebiral izpisane podatke.

Eno sta izgled in vidljivost, a prava dodana vrednost se skriva v novi funkcionalnosti, prikazu dogajanja tik ob levem ali desnem boku avta, ko voznik vklopi levi ali desni smernik. To sproži v levem ali desnem področju merilnikov prikaz slike s pripadajoče bočne kamere. Seveda bi v primeru neprestanega preverjanja stanja ob avtomobilu na zaslonu merilnikov pozornost voznika (pre)pogosto zašla s ceste in bi lahko dvomili o prednostih tovrstnega nadzora. A osebno mislim, da običajna raba pregleda okolice omeji poglede na zaslon na smiselne in kritične primere, zato dodana vrednost bistveno prekaša negativni učinek preusmeritve pozornosti za tistih nekaj trenutkov.

Povišan srčni utrip

Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_13Naprednost, deloma pa tudi edinstvenost, so hoteli pri znamki doseči tudi s tipkami dvosklopkovnega samodejnega menjalnika. Vsi novi Tucsoni, ki so opremljeni s samodejnim menjalnikom, imajo namesto klasične izbirne ročice zdaj med prednjima sedežema štiri ločene tipke – P, R, N in D. Za ročno poseganje v delovanje sta tu še zavolanska vzvoda, četudi je res, da ročnega načina delovanja menjalnika v pravem pomenu besede novi Tucson, vsaj v hibridni izpeljanki, nikakor ne premore. Ne glede na izbrani način (Eco ali Sport) namreč ta prej ali slej preklopi nazaj na način D.

Tipke namesto ročice, še bolj pa prekomerna zaščitenost sistema pred nenačrtnimi preklopi menjalnika, sta mi med vožnjo s hibridnim Tucsonom večkrat povečala frekvenco srčnega utripa. Menjalnik namreč dosledno in brez vsakršne izjeme pogojuje vklop D ali R s tiščanjem pedala zavor. In če pri menjavanju smeri vožnje zamudiš le malo s pritiskom na zavoro, te sistem obvesti, da moraš pritisniti zavoro. Po daljši uporabi in pri pogostejših menjavanjih smeri vožnje sem še opazil, da je vsakokratno iskanje prave tipke (P, R, N ali D) preprosto manj domače in intuitivno kot preprost premik klasične izbirne ročice menjalnika naprej-nazaj.

Več kot mnogi drugi hibridi

Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_43Hibridni pogon vTucsonu je po zasnovi najbolj podoben tistemu v njihovem hibridno gnanem Ioniqu. Podobno kot v Ioniqu se tudi Tucson ponaša s poldrugo kilovatno uro zmogljivo baterijo, nameščeno pod zadnjimi sedeži, 1,6-litrskim štirivaljnikom in pomožnim elektromotorjem. Slednji je dovolj močan, da zmore gnati avto tudi povsem samostojno. Pri tem mu štejem v velik plus, da sta elektromotor in baterija dovolj zmogljiva in lahko ženeta Tucson neprekinjeno tudi več kot tri kilometre daleč. S tem se postavlja ob bok Ioniqu, prekaša pa tudi moje izključno električne poti, ki jih zmore strogo hibridni Prius. Še več, Tucson Hybrid zmore voziti zgolj na elektriko tudi pri večjih hitrostih, saj je naredil nekaj sto metrov na avtocesti pri hitrosti 120 km/h. Že res, da je bilo to izvedljivo samo na rahlem spustu ceste ter z zelo nežnim božanjem stopalke plina, a je to vseeno več, kot so se bili sposobni voziti zgolj na elektriko mnogi drugi hibridni primerki.

Zaznavno

Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_20Za razliko od Ioniqa ima Tucsonov 1,6-litrski agregat GDi primaknjeno turbo pomoč (T-GDi). Posledično zmore poskočnih 132 kilovatov ali 180 »konjev« ter ravno tako ugodnih 265 Nm navora. Bencinarju pomaga elektromotor z največ 44 kilovati (60 KM) in še dodatnimi 265 Nm navora. Skupaj razvijeta največjo sistemsko moč 169 kW (230 KM) ter 350 Nm navora. Večji sistemski zmogljivosti se Tucson Hybrid lahko zahvali za sekundo hitrejši pospešek iz mirovanja do 100 km/h, kot ga zmore 180-»konjski« Tucson 1.6 T-GDi. Zmore pa zato bencinar na drugi strani omembe vrednih osem km/h večjo končno hitrost kot hibrid (201 proti 193 km/h). Zadeva na papirju nekako ne gre skupaj, saj bi slednjemu občutno večja sistemska moč morala zagotoviti celo večjo končno hitrost. No, v praksi se izkaže, da je hibrid na nazivno največjo hitrost elektronsko omejen. Zakaj je temu tako, mi ni jasno, saj je sape za pospeševanje hibrida tudi preko meje 193 km/h vsekakor dovolj. Temu nenazadnje pritrdi tudi občutek suverenega pospeševanja, vse dokler ni dosežena hitrostna meja. V tistem trenutku mu elektronika pristriže peruti, ustavitev pospeševanja pa je zaznavna tudi s človeškimi čutili.

Za manjšo porabo

Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_36Glavni prodajni argument za elektrifikacijo pogona je seveda manjšanje porabe goriva. In res, testni Tucson Hybrid se je v najboljšem primeru zadovoljil z manj kot petimi litri bencina. Drži, da je to dosegel v mestu, kar je, resnici na ljubo, domači teren za hibride, a je treba priznati, da je to za skoraj 1,8 tone težak SUV vseeno dober rezultat. Na drugi skrajni strani lestvice, ko sem pogosto izrabljal sistemskih 230 »konj« in 350 Nm, se je poraba močno približala ducatu litrov na sto prevoženih kilometrov. Glede na iskrivost avta v takšnih voznih pogojih in že omenjeni posebnosti preizkušenega Tucsona, se mi to zdi še vedno zelo dober dosežek. Elektrifikaciji v prid priča tudi povprečna poraba na testu, ki se je ustalila pri 7,5 litrih bencina na sto prevoženih kilometrov.

Varčnost? Zmogljivost!

Hyundai_Tucson_Hybrid_Impression_44Četudi je na račun elektrifikacije pogona res pričakovati prihranek pri porabi goriva, sam mislim, da glavni razlog za nakup hibridnega Tucsona ne bi smel biti njegova varčnost. Hiter izračun namreč razkrije, da mora hibridni Tucson prevoziti okoli dvesto tisoč kilometrov, preden se skozi nižji strošek goriva izplača 4.550 evrov doplačila za elektrifikacijo pogona. Če ga primerjaš s šibkejšimi različicami, pa je ta pot le še daljša. Zato sem prepričan, da so edini pravi razlog za nakup Tucsona Hybrid njegove motorne zmogljivosti. Ugodnejša poraba bencina je dodaten bonus, a sam bi se odločil zanj resnično le zaradi dinamičnega potenciala njegovega elektrificiranega pogona.

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Izredno dovršen hibridni sistem Ioniqa je za potrebe Tucsona dodelan točno tako, kot je bilo potrebno – s turbopuhalom. Rezultat je hibridni pogonski sistem, ki premore sicer presenetljiv potencial varčnosti, a zares navduši z zmogljivostmi.
    10
  • Notranjost
    Poleg zanimivega oblikovanja in napredne tehnike se Tucsonova notranjost ponaša tudi z vsesplošno odlično prostornostjo, prilagodljivostjo (zadnja sedežna klop) in uporabnostjo (prtljažnik). Za moj okus se preveč zanaša na dotično občutljivost (sredinska konzola), za poveljevanje menjalniku bi si želel tudi običajne izbirne ročice namesto izbirnih tipk.
    10
  • Opremljenost
    Top opremski paket in še nekaj (mestoma kar dragih) dodatkov izpolni želje še tako zahtevnih kupcev.
    10
  • Vozne lastnosti
    Razmeroma togo nastavljeno podvozje v kombinaciji z 19-palčnimi kolesi bo na cestah slabše kakovosti izdatneje treslo avto. Navkljub včasih prekomerni togosti podvozja pa se Tucson Hybrid ne počuti pretirano domače med ovinki. Tam je namreč njegova mehanika preprosto preveč posredno nastavljena.
    7
  • Gospodarnost
    Zmogljiv in dovršen pogonski sklop, popolna opremljenosti in vsesplošna usklajenost celotnega paketa narekuje primerno maloprodajno ceno. Že res, da mu dodatek elektrifikacije omogoča večjo skrbnost z bencinom, a kdor razmišlja o njem zaradi tega, naj razmisli še enkrat.
    6
  • Zmogljivost
    Že res, da mehanika ni najbolj primerna za preganjanje skozi ovinke, a bo zato toliko več nasmehov na obraz izrisal zmogljiv hibridni pogon.
    8
  • Sklep
    Samosvoje oblikovanje zunaj in znotraj, prostorna, prilagodljiva in uporabna potniška kabina in kopica sodobne tehnike zelo dobro povzamejo četrto generacijo Hyundaijevega Tucsona. Njegova najboljša hibridna pogonska opcija pa primakne še hvale vreden hibridni pogon. In četudi se ta ponaša z velikim potencialom varčnosti, zares navduši z zmogljivostmi. Prav te so lahko glavni razlog za njegov nakup.
    8.5

Tehnični podatki vozila

baterije 14,85 kWh, 270 V (Li-Ion polimerna)
cena testnega vozila (€) 42.610 (39.110 ob upoštevanju promocijskega popusta 3.500 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.500 × 1.8650 × 1.650
dovoljena masa vozila (kg) 2.175
emisija CO2 (g/km) 135 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 10,0
masa praznega vozila (kg) 1.760
medosna razdalja (mm) 2.680
menjalnik/pogon 6-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 193
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 169 (230) pri 5.500
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 132 (180) pri 5.500
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 44 (66)
največji navor (Nm pri vrt/min) 350
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 265 pri 1.500 - 4.500
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 265
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
osnovna cena vozila (€) 38.920 (35.420 ob upoštevanju promocijskega popusta 3.500 €)
pnevmatike 235/50 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,9/11,9/7,5
poraba goriva po ECE (l/100 km) 5,9 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 8,0
prostornina posode za gorivo (l) 52
prostornina prtljažnika (l) 616 - 1.795
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni (turbobencinski+električni)
vrtina × gib (mm) 77,0 × 85,4
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

7 komentarjev za "Za dinamiko, ne varčevanje"


desmodromica
3 leta 3 dni nazaj

Sem ga peljal, normalen vehikel.

3 leta 6 dni nazaj

Očitno samo mene močno motijo ti novodobni volani brez 3 krakov.

tha_man
3 leta 9 dni nazaj

Sem si ga ogledal v salonu, res da najbolje opremljeno izvedbo, ampak moram proznat, da zgleda kar hudo. Tud notranjost je precej impresivna, če ne bi vedel v čem sedim, bi mislil da gre za dražji avto. Pred salonom sem videl malce bolj “ljudsko” opremljene, pa tudi zgledajo kul. Cena se mi zdi, upoštevajoč prostornost, motor in opremljenost precej konkurenčna. Nisem ga pa vozil.

tomzzi
3 leta 9 dni nazaj

Ogledal v živo. Samo od zunaj na parkingu servisa. Jasno pokukal tudi v notranjost.
Sicer lep. V živo lepši kot na fotkah.
Sem pa dobil občutek, da bo design infotainmenta precej hitro zastaral.

wildbliw
3 leta 9 dni nazaj

Mnogi se prav to sprašujejo; kako hitro se bo ta reč postarala? Verjetno prav zaradi nenavadno oblikovanih bokov. Čeprav jaz imam pa občutek, da se ravno ne bo. Bomo videli. Za facelift bo potrebno sprednje meglenke malo umiriti ter zadnje luči malenkost bolj poudariti. Pa saj sem že nekaj napisal o tem avtu (v črni izvedenki).

Moram pa priznati, da temu bela kar lepo pristoji.

Firediver
3 leta 5 dni nazaj

Glede na to, da so facelifti na 2-3 leta se ni za bati, da bo sploh zastarelo…bolj zanimivo bo, kaj vse bodo pri FL spremenili.

jack86
3 leta 10 dni nazaj

Lepa kopija mercedesa EQ

 
Med aktivnimi
Ne le za proletariat