Poraba 15,0/30,2/19,9 kWh/100 km (poraba elektrike) Največja hitrost 172 (elektronsko omejena) km/h Cena 56.150 eur
Plusi
  • napreden pogonski sklop
  • štiristopenjska nastavljivost rekuperacije (0-3-iPedal)
  • zelo visoka stopnja regeneracije (hipno tudi preko 130 kW)
  • učinkovit sistem gretja (toplotna črpalka)
  • udobnejše vzmetenje (kot pri prvi Koni)
  • opremljenost
  • možnost nastavitve najvišje dopustne stopnje napolnjenosti baterije
  • serijsko dodana funkcionalnost V2L (napajanje zunanjih porabnikov preko šuko vtičnice)
  • dodatno 27-litrsko odlagališče pod motornim pokrovom
Minusi
  • pretirano nadležni varnostni sistemi
  • maloprodajna cena

Nova generacija Kone Electric je sodobnejša, večja, prostornejša in tudi zmogljivejša. Pa je tudi boljša od predhodnice? Test.

Medtem ko je bila prva generacija Hyundai Kone zgrajena na tako imenovani platformi B-SUV, ki je bila pravzaprav izpeljanka osnove, na kateri je bil zgrajen takratni i30, je novinka postavljena na platformo K3. Korejci nas prepričujejo, da je med obema bistvena razlika v tem, da je bila prva Kona razvita najprej kot bencinar, potem kot hibrid in čisto na koncu še kot baterijski električar. Na drugi strani je bila platforma K3 in z njo Kona (ter sorodna Kia Niro) snovana z mislijo na električno izpeljanko, šele nato so bile izvedene prilagoditve, zaradi katerih je lahko tudi klasično bencinsko ali hibridno gnana.

Ne samo, ampak tudi

Hyundai_Kona_Electric_Impression_001Sodobnejša in prvenstveno električna gradnja nove platforme na prvo žogo ni tako očitna, kot je rast Kone v vse smeri. S skupno dolžino 4.355 milimetrov je daljša 175 mm, ob 1.825 mm širine je 25 mm širša, s 1.575 milimetri pa tudi pol centimetra višja kot prva Kona. Tudi medosna razdalja je zrasla in sicer z 2,60 na 2,66 metra. Nova Kona se s to zunanjo rastjo ni samo bolj oddaljila od znamkinega drugega malega križanca, Bayona, ampak je postala tudi prostornejša znotraj.

Ali – ali

Hyundai_Kona_Electric_Impression_27Sam v notranjosti že pri prvi Koni nisem našel resnih prostorskih zamer, saj sem imel dovolj prostora za mojih 1,84 metra telesne višine tako spredaj kot tudi zadaj. Od šestih centimetrov daljše medosne razdalje so inženirji dobre tri namenili samo kolenskemu prostoru za zadnje potnike. Zato ni čudno imam v novinki celo nekaj viška kolenskega prostora, če sem ga imel v predhodnici ravno prav. Se pa aktualna Kona loči od predhodnice še po eni stvari – nastavljivem naslonu zadnje klopi. Tega je namreč možno nastaviti bolj ali manj pokončno in s tem zagotoviti ali več prostora v zadku ali pa bolj zleknjen položaj za zadnje potnike.

Pohvalno!

Hyundai_Kona_Electric_Impression_29Tudi prtljažnik je na boljšem kot prej. Če je prej ponujala Kona za ta velikostni razred povprečnih 350 litrov, stopa zdaj s 466 litri rahlo nad razredno povprečje. Preklop (v razmerju 40:20:40) deljivega naslona sedežne klopi dvigne to vrednost na največ 1.310 litrov, kar je skoraj 200 litrov več kot prej. Kot je značilno za skoraj vse sodobne križance, je tudi v Koni dno prtljažnika pravzaprav toga polica, ki jo je moč namestiti v privzdignjeno ali spuščeno lego. Hyundai_Kona_Electric_Impression_35To pa še ni konec litrov za hrambo oziroma prevažanje prtljage. Element, ki mi daje zares slutiti, da je bila nova Kona razvita najprej kot električar in šele potem kot bencinar, je v nosu, pod motornim pokrovom, skrito 27-litrsko dodatno zatesnjeno odlagališče. Seveda, s to litražo se ne more kosati s tovrstnim odlagališči v kakšni Tesli, a Hyundaiu vseeno štejem v plus, da se je odločil sicer neizkoriščen prostor bolj smiselno zapolniti. Pohvalno!

Hyundai, hvala

Hyundai_Kona_Electric_Impression_11Ponovni sprehod v prvo vrsto sedežev razkrije sodobnejši kokpit, ki ga zaznamujeta dva 12,3-palčna zaslona: eden neposredno pred voznikom za merilnike in drugi, nameščen sredinsko za večopravilnim sistemom. Cenim, da so se Korejci tokrat uprli izdatnejšemu upravljanju s pomočjo dotično občutljivih tipk, saj se na dotik odziva le sredinski zaslon. Bližnjice do nekaterih pomembnejših menijev večopravilnega sistema so torej izvedene preko fizičnih tipk. Glasnost se uravnava z vrtljivim gumbom. Enako se poveljuje tudi klimatsko-prezračevalnemu sistem, s fizičnimi tipkami. Tipke so tudi na volanskem obroču in levo od njega na armaturni plošči. Kaj naj dodam – vesel sem, da so pri znamki na tem področju prisluhnili uporabnikom.

Hyundai_Kona_Electric_Impression_19Še eno področje, kjer so Korejci prisluhnili uporabnikom, je nastavitev vzmetenja. Za obvladovanje vplivov večje lastne mase avta so se inženirji pri predhodnici  poslužili opazno trše nastavljenega vzmetenja. Pri novinki je vzmetenje še vedno nastavljeno bolj na togo stran, a vseeno ne tako zelo, da bi postalo za potnike kadarkoli moteče neudobno.

 

Optimiral sem

Hyundai_Kona_Electric_Impression_53Žal moram reči, da so Korejci morali prisluhnili tudi piscem pravil in zakonov ter vsesplošni težnji avtomobilske industrije za povečano varnostjo. Nova Kona je tako opremljena s celo četico voznih pomočnikov in varnostnih sistemov. Sam s tem trendom bistveno lažje živim, če si zmorejo »pomočniki« in »varuške« v avtu zapomniti mojo nastavitev enkrat in za vselej. Sprejemljiva alternativa je, če za njihov izklop po vsakem zagonu avta zadošča en pritisk namenske tipke. A žal zadeve niso več tako direktne in preproste, saj so nastavitve tovrstnih sistemov po novem pogosto razdrobljene in zakopane v nastavitvene menije večopravilnih sistemov. Kako temu trendu sledijo pri Hyundaiu, razkriva nova Kona. Za izklop vseh meni motečih sistemov sem potreboval kar 13 pritiskov. Zadevo sem med preizkusom Kone uspel optimirati na »samo« 11 pritiskov, ko sem si pot do podmenija za nastavitve voznih pomočnikov shranil kot bližnjico v tipko na volanski prečki,

10 več in 140 manj

Hyundai_Kona_Electric_Impression_36Pogonski sklop predstavlja le razvojno evolucijo tistega v predhodnici – elektromotor, ki žene prednji par koles, in litij-ionska baterija, vgrajena vzdolž dna avta. Prvi je v primerjavi s predhodnikom pridobil 10 kW največje moči in zmore tako največ 160 kW oziroma 218 KM. Pri tem preseneti podatek o največjem navoru, ki ga je po novem 255 Nm ali kar 140 Nm manj kot prej (395 Nm). Res je, da je zato pri polnem pospeševanju dosti manj podvržena vrtenju pogonskih koles v prazno. Zasledil sem, da naj bi Hyundai ravno iz tega razloga zmanjšal navor motorja pri novinki. O resničnosti teh navedb sicer nimam nobenih dokazov, lahko pa rečem, da je tudi z manjšim navorom in počasnejšim pospeškom v primerjavi s predhodnico vseeno zelo poskočna in nikakor ne podhranjena.

Dodatna možnost iPedal

Hyundai_Kona_Electric_Impression_50Hyundai je za novo Kono Electric nadgradil programsko opremo pogonskega sklopa z dodatnimi funkcijami. Bistvena je razširitev prejšnjih 4 stopenj regeneracije z dodatno, ki ne dvigne samo stopnje regeneracije. Funkcija iPedal doda regenerativnemu sistemu elektromotorja še klasične torne zavore, s čimer je možna vožnja zgolj z desno stopalko. Zadeva seveda ni vsemogočna, saj je treba v izjemah še vedno poseči po stopalki zavore, a bo predvidljiv in pazljiv voznik lahko Kono vozil res zgolj samo z desnim pedalom.

Ja, je!

Hyundai_Kona_Electric_Impression_09Ne glede na to, kako me je velika večina Kone pozitivno presenetila ali celo navdušila, pa me je po drugi strani neprestano obremenjevala s skrbjo za mojo varnost. In, ja, približno pol minute po zagonu avta – počakati sem moral, da je avto naložil moj uporabniški profil in z njim vse sisteme – ko sem lahko izklopil vsa vozniška pomagala, je nova Kona pod črto postala opazno boljši avto, kot je bila prva Kona Electric. Dejstvo je namreč, da so jo Korejci na podlagi vtisov uporabnikov izboljšali točno tam, kjer je to najbolj potrebovala.

Besedilo in fotografija: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Najboljša pogonska opcija v električni Koni še vedno prepriča z zmogljivostjo, prožnostjo, kultiviranostjo, udobjem in uporabnostjo tudi na daljših poteh.
    10
  • Notranjost
    Ne samo večja zunaj, novinka je prostornejša tudi znotraj. Velika baterija je še naprej vgrajena v dno, tako da ne posega v notranjost avta. Večji prtljažnik je tudi bolj uporaben in prilagodljivejši kot prej. Kdor namensko išče cenene trde materiale, jih bo v novi Koni seveda našel. A da nikoli ne deluje cenena, se ima zahvaliti tudi mnogim na dotik prijetnim materialov in, vsaj zame, prijetnemu oblikovanju.
    9
  • Opremljenost
    Najbogatejši paket opreme vsebuje vse, kar je res smiselno imeti v takšnem avtomobilu. In še marsikaj drugega.
    10
  • Vozne lastnosti
    Meni se je zdelo najpomembnejše, da je novinka udobneje vzmetena kot predhodnica. Ostalo je »štimalo« že prej.
    8
  • Gospodarnost
    Kljub akcijskim popustom je zanjo potrebno odšteti zajeten kup evrov. Strošek uporabe, če jo boste uspeli polniti predvsem doma, bo bistveno ugodnejši, čeprav ne tako ugoden kot pri predhodnici.
    5
  • Zmogljivost
    Lahko rečem, da je deset kilovatov večja nazivna moč na nek način pričakovana. Skoraj šokantno pa se zdi, da je največji navor (255 Nm) za 140 Nm manjši kot prej (395 Nm). Pravijo, da je to zato, da je nova Kona pri odločnem pospeševanju manj podvržena vrtenju pogonskega kolesa ali obeh v prazno. Karkoli je že pravi razlog za to »degradacijo«, tako motorizirana Kona se na cesti izkaže kot zelo poskočna
    9
  • Sklep
    Moj sklep ob prvi Koni Electric je bil, da če bi bila večja in bistveno cenejša, bi jo takoj umestil na seznam potencialnih bodočih avtov. Druga Kona vsekakor je večja, poleg tega ima še udobnejše vzmetenje, kar je zame dodaten plus. Žal pa je s ceno, tudi ob upoštevanju akcijskih popustov, še vedno krepko nad mejo tega, kar sem sam pripravljen odšteti za avto.
    8.5

Tehnični podatki vozila

baterije neto: 65,4 kWh, bruto: 68,5 kWh (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 56.150
dolžina × širina × višina (mm) 4.355 × 1.825 × 1.575
dovoljena masa vozila (kg) 2.220
elektromotor trifazni sinhronski
emisija CO2 (g/km) 0 (WLTP)
masa praznega vozila (kg) 1.870
medosna razdalja (mm) 2.660
menjalnik/pogon enostopenjski reduktor/spredaj
največja hitrost (km/h) 172 (elektronsko omejena)
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 160 (218)
največji navor (Nm pri vrt/min) 255
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,7
osnovna cena vozila (€) 51.700
pnevmatike 235/45 R 19
poraba električne energije (kWh/100km) 15,0/30,2/19,9
poraba goriva na testu (l/100 km) 15,0/30,2/19,9 kWh/100 km (poraba elektrike)
poraba goriva po ECE (l/100 km) 16,6 kWh/100 km (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 8,1
prostornina prtljažnika (l) 466-1.310
vrsta motorja električni
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

16 komentarjev za "Sodobnejša! Večja! Zmogljivejša! Boljša?"


tomzzi
1 mesec 6 dni nazaj

Kot sem že zapisal je pa meni všeč oblikovno, ker je nekaj drugačnega. Sploh pa v živo je še lepša kot na slikah.
Kaj menite pa o trdi armaturi? Oziroma trdi plastiki? Je večja možnost, da začne kaj prej škripati proti mehki gumijasti ali nima veze? Ker mene osebno niti ne moti če je trda plastika.

Se pa bojim, da je prej podvrženo raznoraznim zvokom.

cashy
1 mesec 7 dni nazaj

glede na ceno in velikost, kakšna je sploh razlika med njim in Ioniq 5? Ali hodita drug drugemu v zelje? Oblikovno mi je Ioniq 5 mnogo, mnogo lepši kot tale Kona

cc09
1 mesec 8 dni nazaj

Dragi avtomobilizem.com, a ne bi našli, naj se nekdo žrtvuje, nekoga, ki dejansko vozi električno avto vsakodnevno, vsaj pol leta ali leto, in da tist potem testira električne avte. Ker, brez zamere, enostavno ne znate preverit in opisat stvari, ki so pri električnih avtih vsakodnevno pomembne.

1 mesec 8 dni nazaj

Dragi cc09, brez zamere, če bi nas res spremljali, bi vedeli, da ima avtor testa že leta doma tudi električni avtomobil in se je z elektromobilnostjo ukvarjal pred večino. Če imate konkretna vprašanja in/ali zamere, vas spodbujam, da jih zapišete – le tako vam bo lahko tudi odgovoril, temu so namreč namenjeni odprti komentarji pod našimi prispevki.

cc09
1 mesec 8 dni nazaj

Potem naj to pokaže. Kako hitro se polne ko je vroč, ko je mrzel, kaj se zgodi ko gre proti koncu baterija, je aplikacija uporabna, ima navigacija vnesene polnilnice, zna izračunat s kolk % boš prišel na cilj, je ta izračun točen, pa sem sigurno še kaj pomembnega izpustil, brez tega je test električnega avta samo nek hec za ljudi, ki ga itak ne bojo kupili.
To niso neke stvari, ki se jih ne bi dalo sprobat v enem dnevu.

Teste električnih preberem, zadnjič o id7 je bil kar v redu, ne spremljam pa kdo katerga piše. Sem slab z imeni:)

cc09
1 mesec 7 dni nazaj

Ko se avto prevzame, je “hladen”, in če ni ravno na 100%, se gre z njim lahko na hitro polnilnico, da se vidi hitrost polnjenja. Idealno bi bilo, da se dogovori prej, da avto je avto čim bolj prazen ob prevzemu. Potem se ga z neko normalno počasno vožnjo sprazni do skoraj konca, ni treba da se ravno ustavi. Nekaterim začne že pri 8% padat moč, nekateri že pri 5% resno omejijo moč. Tega se pač ne opazi, če ne gremo pod 10-15%. Na hitri polnilnici se potem napolne tam do 60%, morda do 80, da se v praksi preiskusi tistih njihovih “20-25-30 min” do 80%. Potem se ga sprazne čim hitreje, naboljše po avtocesti, do nekih realnih % do katerih bi šel normalen folk, ki bi se vozil na 800 km dolgo pot, recimo do 15-20%, in se ga spet priklopi na hitro polnilnico.
Ne vem kaj je tu nerealnega za en dan.

Včasih ko smo še kupovali revije s testi, se je sicer avte testiralo po cel teden, pa so bli takrat praktično vsi enaki, tam je bilo res težko kaj novega napisat, zato so nekateri res šli v podrobnosti. Zdaj imate očitno čas en popoldan. Kar se pozna tudi pri nakladah in kolk smo ljudje pripravljeni plačat za teste. Samo tu nimamo kaj.

1 mesec 6 dni nazaj

Kdo realno hodi z mrzlo baterijo na hitro polnilnico? Nanjo se gre po 200 ali več km vožnje, na poti, sicer pa se polni na AC polnilnicah, kjer temperatura kaj dosti ne vpliva na hitrost oz. moč.
Pri več kot 30K km s svojim in še precej tisoč z drugimi še niti enkrat nisem priklopil avta tik pred povsem prazno baterijo. Našega skoraj nikoli ne spraznimo pod 20 odstotkov, vedno računamo tako, da se normalno izide, tudi na daljših poteh pa običajno priklapljam nekje med 10 in 20 odstotki, odvisno od gostote ultra hitrih polnilnic. Infrastruktura mogoče ni povsod idealna, je pa dovolj dobra, da ni nobene potrebe po izzivanju z manj kot petimi odstotki baterije.
Mislim, da to dvoje večine res ne zanima in tudi nima namena uporabljat avta na tak način.

ban
1 mesec 10 dni nazaj

Kakšna gajba, omg🤣

Zodd
1 mesec 10 dni nazaj

170 končna 🙂

1 mesec 9 dni nazaj

172 omejena 😉

 
Klasična eleganca
35 let risanja nasmehov