Dovolj je le sprehod po bližnjem parkirišču in hitro ti postane jasno, da je Tiguan sila priljubljen model tudi v Sloveniji. Ob prodajnem nazadovanju Golfa je njegove kupce prevzel ravno ta srednje velik športni terenec, ki je v prejšnjih dveh generacijah izredno spretno združeval družinsko uporabnost, posrečen videz in pogonsko raznolikost. Ravno zaradi praktičnosti in opcij, ki jih je ponujal, je postal globalna uspešnica. Da gre za sila zaželen avtomobilski model pa mi je postalo še bolj jasno, ko me je med testom z vprašanji nagovorilo vsaj deset mimoidočih, ki so težko pričakovali najnovejšo izvedenko Tiguana ali pa so si samo želeli preveriti, kakšen je v primerjavi s starim.
Precej očitno je, zakaj ga imajo vsi radi
Pri Volkswagnu s tretjo generacijo Tiguana niso smeli zamočiti. To, kar je bil nekoč za znamko Golf, je v zadnjem desetletju postal Tiguan. Glede na vse večjo priljubljenost športnih terencev pa bi njegova zvezda lahko svetila še svetleje. Ravne linije so preteklost, Tiguan je postal bistveno bolj zaobljen in pri Volkswagnu so veliko časa namenili razvoju aerodinamične plati modela. Gre za korenite oblikovne spremembe, ki jih pri Volkswagnu nismo bili vajeni v preteklosti niti pri modelnih generacijskih preskokih. Všeč? Vsekakor je izgubil nekaj posebnosti v primerjavi s predhodnikom, a kljub novi podobi ostaja dovolj prepoznaven ter poseben.
S Tiguanom niso izumili nič kaj pretirano novega ali zatresli avtomobilski svet kot leta 2007, a vseeno za tretjo iteracijo ne moremo govoriti, da gre le za obsežnejšo prenovo. To v veliki meri ovrže že preskok na modernejšo arhitekturo MQB Evo. Slednja je dala inženirjem več svobode, zato so pomaknili kolesa v skrajne konce karoserije. Kljub enako dolgemu medosju (2.680 mm) je pridobil prtljažni prostor (večji za 47 litrov, 652/1.650 litrov). Čeprav je dimenzijsko malenkostno zrasel, je precej pridobil v prostoru za potnike, kar še nadgradi že tako uporabno potniško kabino s pomično zadnjo klopjo, ki se povrhu vsega deli v razmerju 40:20:40.
Enak, a vsaj malenkost drugačen
Tako kot pri Passatu in drugih najnovejših modelih znamk znotraj skupine Volkswagen izstopa ogromen zaslon multimedije s kar 38-centimetrsko diagonalo ter osvetljeni drsniki za nastavitev temperature in glasnosti. Prvi vtis je, kot že mnogokrat do zdaj, da je zaslon prevelik. A se za volanom navadiš na njegove mere. Ravno zaradi velikosti so tudi črke na njem večje, posledično pa je lažje tudi upravljanje funkcionalnosti preko zaslona na dotik.
Operacijski sistem četrte generacije (ID Software 4.0) skrbi za opazno hitrejše in odzivnejše delovanje infozabavnega elementa, menijska postavitev je logična in nadpovprečno nastavljiva. Kljub občutnemu napredku, ki so ga pri Volkswagnu naredili z novo generacijo infotaimenta, bi si želel kakšno fizično stikalo več. Vsaj za klimatsko napravo. In prepričan sem, da nekaj dodatnih fizičnih stikal ne bi ravno uničilo tihožitja na armaturni plošči. Še posebej, ker ne moremo ravno trditi, da je ta velik in iz armaturne plošče štrleč zaslon na dotik pojem elegance.
Se pa Tiguan lahko pohvali še s sredinskim digitalnim vrtljivim stikalom na osrednjem grebenu. Pri Škodi so uporabili kar tri in jim namenili upravljanje klimatske naprave, pri Volkswagnu pa so mu dodelili drugačno vlogo z več funkcijami; v osnovi služi za nastavljanje glasnosti, a pritisk nanj omogoči izbiro voznih načinov ali prilagoditev vozniške atmosfere z izbranimi prednastavitvami, ki vplivajo na ambientalno osvetlitev, videz merilnikov, glasnost zvoka, pozicijo menijev in druge malenkosti. Kul rešitev, malo drugačna in predvsem uporabna.
Kje je ogrevanje sedežev?
Paket R-Line je z vrha paketne ponudbe in ponuja zdravo mero športnega pridiha, ki ne posega v uporabnost avtomobila. Ravno zaradi spogledovanja s športnimi modeli R ima sprednji del Tiguana nekoliko večje odprtine za dovod svežega zraka, 20-palčna črno-srebrna platišča in v notranjosti sedeže z več bočne opore. Imajo tudi funkcijo masaže, ki je trenutno ena boljših in odlično opravlja svoje delo. Je del paketa R-Line, tako kot številni drugi elementi. To pa žal ne velja za ogrevanje sedežev in volana, ki niso del serijske opreme niti pri paketu R-Line. Kljub osnovni ceni čez 40 tisoč evrov, kolikor stane Tiguan z dvolitrskim dizelskim motorjem s štirikolesnim pogonom ter omenjenim paketom, je potrebno za zimski paket doplačati nekaj stotakov.
Ker se je volanska ročica preselila za volan, je zdaj ob prej omenjenem digitalnem vrtljivemu stikalu nastalo kar precej prostora. Poleg držal za pijačo je na sredini še dodaten večji predal s prilagodljivimi pregradami in še klasični odlagalni predal, ki je namenjen (tudi) brezžičnemu polnjenju pametnih telefonov. Meni je služil samo kot predal za odlaganje, saj sem telefon polnil preko kabla USB-C, ki telefon polni z močjo do 45W – deset minut polnjenja zadošča, da se telefon napolni za skoraj polovico.
V preteklosti športni terenci niso blesteli pri uporabnosti ali prostornosti, ki so ju ponujali glede na zunanje mere. Zdi se, da so proizvajalci spoznali, da morajo ponuditi uporabnost klasičnega modela tudi s to karoserijsko izvedbo. Tiguan v tej smeri res blesti, saj je prtljažni velik, celo med največjimi v razredu. Zadnja pomična in deljiva klop je nadvse uporabna, spredaj je veliko odlagalnih mest in v vrata lahko spravimo 1,5-litrsko plastenko.
Kdor si lahko privošči to pogonsko kombinacijo, bo zelo zadovoljen
Vsaj pri večjih in težjih športnih terencih so dizelski motorji še vedno med živimi. Pri Tiguanu je na voljo širok nabor motornih opcij, od bencinskega blagega hibrida, priključnega hibrida in dizla. Testnega je poganjal najmočnejši dvolitrski dizelski štirivaljnik z obilico moči (142 kilovatov), ki se je povrhu vsega pohvalil s podporo štirikolesnega pogona. Z obilico navora (400 njutonmetrov pri že 1.750 vrtljajih) je občutek za volanom zelo samozavesten. Moči je več kot dovolj, skupaj s prilagodljivim vzmetenjem pa poskrbi za dobršnjo mero dinamičnosti. Pravi stroj za vleko prikolice ali za brezskrbno premagovanje avtocestnih kilometrov, s štirikolesnim pogonom pa poleg dodatne varnostne komponente ponuja še več svobode izven urejenih cest.
Vzmetenje DCC predstavlja nadgradnjo obstoječega prilagodljivega vzmetenja, pri katerem je vsak blažilnik opremljen z dvoventilsko tehnologijo – en ventil je namenjen stiskanju, drugi raztezanju. Na vsaki strani bata je komora, ki je povezana s svojim ventilom, preko katerega se v komori ustvarja pritisk glede na zahtevo za raztezanje ali stiskanje blažilnika. Vse skupaj poteka v milisekundah, vsako spremembo pa spremlja prilagojen algoritem za nadzor stopnje ločenega vračanja in stiskanja blažilnika. Za dušenje udarcev s ceste skrbi centralna krmilna enota, ki pridobiva podatke različnih avtomobilskih sistemov in blaženje prilagaja glede na vsako kolo posebej. Vožnja je v osnovni nastavitvi v primerjavi s prejšnjo generacijo bolj čvrsta in Tiguan ne požira lukenj v cesti več tako zlahka kot prej, a moram priznati, da me ta čvrstost niti motila pri vsakodnevnih opravkih. Je pa zaradi vzmetenja zdaj večja razlika pri preklopu voznih profilov.
Obeti so zelo dobri
Ko se ozrem nazaj, vidim, da je Tiguan naredil velikanski skok naprej. Verjetno še večjega kot med prvo in drugo generacijo. Kup novosti izredno smiselno dopolnjuje rešitve, ki smo jih poznali že prej. Spretno so izrabili novo arhitekturo, prostorska učinkovitost je na nivoju najbolj prostornih kombilimuzin ali celo karavanov iz tega razreda. V primerjavi s Kodiaqom je naredil večji preskok naprej in zapolnil vrzel, ki je bila očitna pri prejšnjih generacijah obeh modelov. Testni Tiguan, resda vrhunsko opremljen in gnan, pa stane 58 tisoč evrov. To je nevarno blizu premijskih tekmecev, ki morda niti niso opazno boljši ali imajo vgrajene boljše materiale ter tehnologijo – a vseeno ima ta cena šok efekt. Kdor pa si ga lahko privošči, bo odpeljal veliko avtomobila. Sploh če ga primerjamo s premijski tekmeci, bo za podoben denar dobil morda celo več, le značka na pokrovu motorja se morda komu ne bo zdela tako prestižna.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
16 komentarjev za "Res je dober"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
za 60.000€ bi šel iskat DS7 Opera/rivoli 1.6 hybrid 360 4×4, ne pa tiguana, ki jih je za vsakim vogalom polno. Pa med japonske izdelke bi tudi malo pogledal.
Vozil testnega in je res prijeten za vozit. Imam golfa 8.5 in tole s klimo meni osebno ni noben minus. Nastaviš na 22 in adijo. So pa fizični gumbi na volanu dejansko edina pametna odločitev. Jaz bi raje za tale denar vzel 265 konjskega bencinarja, ker ima precej bolj eksplozivne pospeške in ne spije toliko več.
Klima je še najmanjši problem in se strinjam, da ni moteče. Podobno urejeno (drsniki z utori) je imel že prejšnji faceliftan Tiguan in lahko rečem, da se navadiš, čeprav bi bili vrtljivi gumbi boljši. No, menda se vse skupaj vrača v bodočih modelih, razlog pa ni samo odziv kupcev ampak tudi nov kriterij ocenjevanja pri euroncap-u, ki naj bi stopili v veljavo l. 2026. Kdor torej hoče gumbe naj počaka oz. preskoči trenutno generacijo pa mislim, da to kar velja za večino znamk, ne samo za VW.
Gumbi so boljši, to je dejstvo. Ni pa tako grozno hudo s tem screentouchom na osrednjem zaslonu kot nekateri opevajo. Tako ali tako pa sta glavni zadevi ki ju med vožnjo uporabljam (sprememba postaje/skladbe in uravnavanje glasnosti) kot fizični tipki na volanu.
Odličen avto, AMPAK – 2 stvari: manjkajo fizična stikala za klimo in radio, druga zadeva pa je cena… predrag.
Mimogrede VW je napovedal vrnitev fizičnih stikal, hvala bogu.
Začeli bodo z ID.2, potem pa verjetno še ostali modeli.
So napovedali, ja.. Ampak vrnile so se samo na volanu pri r-line opremi namesto kapacitivnih. Drugje te obljube niso držali, celo obratno – v primerjavi s prejšnjim modelom so iz sredinskega grebena izginile skoraj vse fizične tipke kot npr. vklop/izklop start-stop sistema, vklop/izklop avtomatske ročne, park senzorjev, gumb za samodejno parkiranje in izbira voznega profila. Vse to je sedaj na osrednjem zaslonu kar je zame velik korak nazaj ne glede na to, kako velik, dober ali odziven je ta zaslon. Klimatizacija je rešena podobno z drsniki, sta pa izginila še vrtljiva gumba za glasnost in še oni drugi poleg.
Za tak denar in to zvrst vozila bi zase izbral mazdo s 3.3 vrstnim šestvaljnikom.
Pa 6 cilindrski motor! in to vrstni, ne V! Pa to je praktično vse, kar si lahko želiš. Pa za povrhu še zmerno navit motor z 450-550Nm navora, ko že trilitraši presegajo 700 Nm. Ni primerjave z 4 cilindrskim traktorjem. Končno nekdo, ki ne stavi vse karte samo na downsizing in posiljevanje z 0,9 l mlinčki.
Točno to sem tudi sam razmišljal, ko sem videl tega Tiguana. Ne bom rekel, da je slab, a za ta denar je zame absolutno boljša izbira Mazda CX-60
Cene ne bom komentiral. Mi pa ta nova oblika Passata, sedaj Tiguana ne sede najbolj. Nekako tako kot mi golf 5 in passat b6 nikol nista sedla. prejšnja generacije z R line paketom neprimerno lepša za moj okus. Da ne začnemo o teh televizijah na armaturki… Še dobro da je predrg za moj žep 🙂