Čeprav osebno kot pravega pionirja baterijskih električarjev sodobnega časa smatram Mitsubishijevega miniaturnega Iona, imam v kontekstu posebne obravnave v mislih Renaultov Fluence Z.E.. Skupno vsem prvim primerkom baterijskih električarjev je, da so bili omejeni na en sam model. Torej, ena opcija pogona, ena izbira baterije in tudi ena možnost opreme. Slednja je bila praviloma vedno zelo bogata. Tako so recimo Francozi električnega Fluencea naphali z vsemi razpoložljivimi dodatki v razredu. Avto je imel tako delno (umetno) usnjeno oblazinjenje, navigacijsko napravo, samodejno klimatsko napravo (vključno s sistemom predgretja), predvajalnik CD-jev, tempomat in še kaj bi se našlo. Za današnji čas morda v očeh nekaterih nič posebnega, a deset let nazaj so te postavke dejansko nekaj pomenile.
Realnih sto kilometrov
Kakorkoli, vsakdo, ki mu je vrtenje avtomobilskega kolesja vsaj malo blizu, se dobro zaveda, da so Francozi Fluence Z.E. tako bogato opremil iz zelo pomembnega razloga. Narediti celoten paket avta vsaj malo zapeljiv in poželjiv. Dejstvo je namreč, da se je Fluence Z.E. ponašal s smešno kratkim dosegom z eno polnitvijo baterije. V skladu s takrat veljavnim NEDC standardom je sicer obljubljal tudi preko 150 kilometrov vožnje preden ga je bilo treba spet priklopiti na električno omrežje. Tej razdalji so se takrat (in se še danes) posmehujejo uporabniki dizelsko gnanih avtomobilov. Fluenceu Z.E. pri nagovarjanju javnosti in iskanju zaveznikov niso pomagale niti konkretne izkušnje njihovih uporabnikov. Ti so namreč ob zelo skrbni vožnji in v optimalnih pogojih prepeljali z enim polnjenjem le okoli sto kilometrov.
Tudi 2 proti 1
Danes ga seveda ni več proizvajalca, ki bi si drznil spraviti na trg električni avto s tako hecno kratkim dosegom. Še več, avtomobilisti so iz podatka o dosegu z eno polnitvijo baterije ustvarili že pravo malo tekmovanje. Zdaj merijo nadvlado njihovega izdelka napram tekmecem s tromestno številko teoretičnega dosega v tehničnih podatkih. Ta tekma je poskrbela za številke kot so 400, 500 in celo 600 ali celo več kilometrov. In čeprav je res, da današnji podatki o dosegu, pridobljeni s pomočjo najnovejšega protokola merjenja porabe energije WLTP – tega so nekaj let nazaj evropski »standardopisci« ustvarili kot odgovor na vse intenzivnejše pritoževanje strokovne in manj strokovne javnosti, da je NEDC standard pretirano nerealen – so baterijski električarji spet svojevrstna posebnost. Nazadnje sem v zapisu o Škodi Enyaq pojasnil, da je lahko razkorak med teoretično obljubljenim WLTP dosegom in praktično dosegljivim celo v razmerju 2 proti 1.
Vedno manj kot 300 km
Glede na to, da je pogonski sklop, vključno z baterijo, in sam koncept vozila v Audiju Q4 40 e-tron skoraj identičen tistemu pri Škodi Enyaq iV 80, ne preseneča, da tudi v Audiju v zimskem času ni možno računati na zelo obetaven teoretični kombinirani doseg. Kako občutljivi so baterijsko-električni avti pri porabi, razkriva že WLTP podatek kombiniranega dosega preizkušenega Audija Q4, saj ga opisujejo z razponom od najmanj 447 do največ 513 kilometrov. Kolikor sem uspel razbrati, so glavni dejavnik dosega izbira koles. Večja, širša povzročajo večji kotalni in aerodinamični upor avta in s tem večjo porabo elektrike.
Realno okvirnih dvesto kilometrov
Kakorkoli, sam med zimskim druženjem z Audijem Q4 40 e-tron nisem prišel niti blizu 400 kilometrom dosega, kaj šele 450 ali celo 500 kilometrom. Tako je. Potovalni računalnik je pri zunanjih temperaturah med -2 in +10 °C tudi pri povsem polni bateriji vedno napovedoval manj kot 300 km dosega. Pri tem sem opazil da je znal potovalni računalnik upoštevati vpliv vklopljenega ali izklopljenega gretja kabine avta. Izklop gretja kabine naj bi tako v teoriji pomenil povečanje dosega za deset do dvajset kilometrov, kar je sicer vsaj malo vprašljivo, a morda več o tem kdaj drugič. Upoštevaje vse opisano ocenjujem, da je moč z Audijem Q4 40 e-tron v zimskem času oziroma pri temperaturah okolice okoli ledišča računati na realno uporaben doseg približno 200 kilometrov. Če bo veliko avtocestne vožnje, potem »kakšen« kilometer manj, če bo veliko mestnih potepov, potem jasno več.
D(rive)? B(rake)!
Med uporabo Audija Q4 e-tron mi je bilo posebej všeč udobje in spokojnost vožnje. Pri tem sem najbolj užival v nastavitvi podvozja, ki je omogočalo zanesljivo in udobno prestrezanje vseh vrst in oblik cestnih nepravilnosti. Na področju vožnje z Audijem Q4 se mi zdi vredno izpostaviti posebnost njegovega pogona. Konkretno govorim o načinih delovanja pogonskega sklopa D (kot drive) in B (kot Brake). Ob vsakem zagonu avta in tudi po vsakem menjavanju smeri vožnje naprej-nazaj-naprej, se avto vedno vozi naprej v načinu D. Pri njem Nemci stavijo na inteligentni sistem regeneracije, ki deluje identično kot pri Enyaqu. Ob popustitvi stopalke »plina« bo avto vozil čisto brez regeneracije in s tem upočasnjevanja. Umetna inteligenca mu potem na podlagi tipal omogoča presojo vklopa več ali manj rekuperacije v odvisnosti od voznih pogojev. Dobro pri tem je, da ima voznik z zavolanskima vzvodoma možnost ročno »preglasiti« umetno inteligenco in povečati ali zmanjšati stopnjo regeneracije. Strogo teoretično gledano vsekakor zanimiv in dober pristop, težava je le, da le ta z mojim načinom vožnje in mojo predstavo, kako se mora avto obnašati med vožnjo, ni kompatibilen.
B(rake) za 85-90 %
Prva težava je, da sistem »povozi« ročno nastavljeno stopnjo regeneracije in preklopi v samodejni način v trenutku, ko se ponovno vsaj minimalno dotaknem desne stopalke. Dodatno se sam med vožnjo močno zanašam na neko stopnjo upočasnjevanja avta, ko popustim stopalko »plina«. Audi Q4, in z njim tudi Škoda Enyaq, pa imata v načinu D svojo voljo, ki v 95-odstotkih voznih okoliščin ni sinhronizirana z mojimi pričakovanji. Iz tega razloga sem si prihranil živce in Audija Q4, identično kot Škodo Enyaq pred njim, vedno znova takoj preklopil na način B. Z zavornim B(rake) načinom sem namreč v 85 do 90 % odstotkih voznih okoliščin uspel voziti Q4 e-tron zgolj z uravnavanjem skrajno desne stopalke.
Pohvalno
Če so razlike med Enyaqom in Q4 od stebrička B proti zadku zanemarljive, pa je v prvi vrsti razkorak med obema konkreten. Začne se s kakovostjo vgrajenih materialov, saj je velika večina Nemca odeta v kakovostne in na otip prijetne materiale. Osrednji dotično-občutljiv zaslon je skupen obema, za razliko od Škode pa ima Audi krmiljenje klimatske naprave ločeno od centralnega zaslona in umeščeno v ločeno enoto, opremljeno s pravimi fizičnimi tipkami. V današnjem času, vsaj zame, pohvalno.
Še vedno ni popoln, a je bistveno bolj priročen
V primerjavi s Škodo pozdravljam Audijev pristop k nadzoru voznega pomočnika Lane Assist. Že res, da si tudi Q4 še vedno ne zapomni moje zadnje izbire in sem ga moral zato vsakič znova z dolgim pritiskom na fizično tipko vrh leve obvolanske ročice izklopiti. Čeprav tudi ta rešitev ni popolna, mislim, da je vse skupaj vseeno bistveno bolj priročno kot vsakokratno brkljanje z najmanj štirimi dotiki osrednjega zaslona v Škodi.
Od Kopra do Maribora
Naslednji kamen spotike je posledica danes s strani proizvajalcev vse bolj popularne in opevane opcije podatkovne povezljivosti avta z zunanjim svetom. Avtomobilisti jo predstavljajo kot veliko prednost za končnega uporabnika, osebno pa vidim v njej več (nežno rečeno) izzivov kot ugodnosti. Morda je res, da je moje razmišljanje in dojemanje teh reči preveč staromodno ali celo omejeno, a brez njega sem povsem dobro shajal vsa leta doslej in mislim, da bom enako dobro shajal tudi v prihodnje. Konkretno me v to prepričuje do uporabnika ne najbolj prijetna izkušnja v Audiju Q4 40 e-tron. Ob čisto vsakem zagonu avta me je tako »pogrel« poziv avta, da moram potrditi moje strinjanje ali nestrinjanje v zvezi z nastavitvami zasebnosti. Zadeva je celo tako sitna in trmasta, da se njen vmesnik niti po določenem času ne umakne v ozadje. Tako je, zaslon izbire nastavitve zasebnosti vztraja na osrednjem zaslonu vse dokler ne potrdiš ene od možnih izbir. Če si trmast in se odločiš, da ga na poti od Kopra do Maribora ne boš »dregnil«, potem bo enako trmast tudi on in te bo vso pot pozival, da izbereš. Problem pri tem je, da dokler ne potrdiš ene od nastavitvenih opcij zasebnosti, tudi osrednji zaslon nima nikakršne druge funkcije, saj meni zasebnosti prekriva vse ostalo na zaslonu.
Opravičilo
In tako sem se z mojo zgodbo vrnil do izhodiščne točke tega zapisa – posebne obravnave baterijskih električarjev. Ti so že od vsega začetka dragi. Pravzaprav celo bistveno dražji od tradicionalno gnanih modelov. Kot sem že omenil, sem imel z idejo posebne obravnave prvenstveno v mislih bogato opremljenost prvih primerkov električnih avtomobilov pred desetimi leti. S tem so namreč proizvajalci poskušali preusmeriti pozornost – na eni strani od klavrnega dosega z eno polnitvijo baterije, na drugi od le ene pogonske opcije, na tretji pa so hkrati poskušali ublažiti bolečino za bistveno višji strošek osnovnega nakupa v primerjavi z običajno gnanim modelom.
Edina stalnica
V desetih letih se ni spremenilo samo človeško dojemanje sveta okoli nas, velike korake naprej je storila tudi (predvsem baterijska) tehnika. Posledično se je ponudba baterijsko-električnih modelov močno razširila in je tako pri nekaterih modelih že na povsem na primerljivi ravni pestrosti tradicionalno gnanih tekmecev. Njihova ponudba premore danes minimalno dve, če ne treh ali celo štirih opcij pogonskega sklopa. Pri tem za dodatno popestritev nabora pogonskih opcij poskrbi še možnost izbire med različno zmogljivimi baterijami. Pestrost ponudbe se nadaljuje s ponudbo opremskih paketov in/ali posameznih doplačil, saj tudi električni avtomobili še zdaleč niso več omejeni zgolj na en (najbogatejši) opremski paket. Zato lahko danes njihovi kupci izbirajo v paleti zelo širokega razpona, od vstopnega in razmeroma klavrno opremljenega primerka pa vse do najbogatejše založenega modela. Edina stalnica, ki se v tem istem desetletju ni kaj dosti spremenila, je cenovna politika.
Razkorak je zelo velik
Baterijski električarji so tudi po desetih letih še vedno zaznavno dražji od klasično gnanih modelov. Že res, da je električni avto, ki ga za odšteti denar dobiš danes, v vseh pogledih bistveno boljši in bolj dovršen kot deset let nazaj. Razkorak je postal celo tako velik, da se najbolj pogumni igrajo z idejo, da bi postal baterijski električar njihov prvi in s tem tudi edini avto. Ocenjujem, da se v to druščino povsem upravičeno umešča tudi Audi Q4 40 e-tron. Je pa res, da se ob ceni testnega primerka preko 72.000 evrov, od katerih je samo za doplačila namenjenih kar dvajset evrskih tisočakov, človek povsem upravičeno vpraša: prav, naj bo električar, ampak zakaj ne bi potem raje kupil Škode Enyaq iV80 za dobrih petnajst tisočakov manj? Še vedno gre za veliko denarja, a je, čisto odkrito, razlika v vožnji z enim in drugim povsem primerljiva.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Nič več posebneži"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Največji problem ostaja, doseg in cena. Pa tudi ohranjanje vrednosti, verjetno.
Pri tovrstnih vozil je vedno velika verjetnost, da rabiš avto ravno takrat, ko je neuporaben. Si predstavljate, da morate iti v trenutku na daljšo pot, bohnedaj da je otrok v bolnici ali te prosi kje za pomoč, ti pa imaš prazen voz.
70.000 EUR za se vozit max 160 km/h?
Še od sosedove Ančke clio je hitrejši
Bo bogati lastnik ves zaripel v obraz, ko ga bo vsak Clio stegnil. Auuuudisti so itak znani, da so najbolj arogantni karakter.
Višja kot je hitrost, večja je poraba… zato so te omejitve pri el. vozilih povsem logične -> že tako imajo probleme z dosegom. Poleg tega je skoraj povsod najvišja dovoljena hitrost 130 km/h.
“Poleg tega je skoraj povsod najvišja dovoljena hitrost 130 km/h.” Aha in še toleranca + 20 kmh, dokler sem bil še dnevno na AC sem ob PRAZNI AC vozil po števcih do 150kmh kar je bilo med 142 kmh do 149kmh realno. Najlepše pa se pelješ po AC 120 kmh do 125kmh pa nizki obrati! D je pa bila 3x in do 210kmh BP na praznih delih in takrat še dovoljeno.
Zakaj bi se pa vozil več kot 160 km/h kjerkoli razen na nemških avtocestah?
voznja pri 160+ km/h je nekaj čisto normalnega.
Pa v bistvu 160km/h je brez veze, dobro je da potegne od 60-130 ostalo me ne zanima, to pa elektricarji naredijo bolano hudo ali da se bolje izrečem “porsche 911 turbo” hudo, kdo je pa najhitrejši na AC od 200km/h me pa niti ne briga ker se sploh na civilnih cestah ne vozimo tako hitro, niti po nemških.