Največja hitrost 160 (elektronsko omejena) km/h Cena 55.859 eur
Plusi
  • zanesljivost prenosa pogonske sile (zadnji pogon)
  • prostornost potniške kabine
  • velikost in številnost odlagalnih prostorov v kabini
  • delovanje sistema nadzora nad oprijemom pogonskih koles
  • prostornost in prilagodljivost prtljažnika
  • svetilnost žarometov
  • možnost hitrega polnjenja DC
  • udobje v vožnji
Minusi
  • obilica trde plastike v kabini (upoštevajoč cenovni razred avta)
  • zajetna lastna masa
  • ročno izbrana stopnja regeneracije se ponastavi na Auto po vsakem pritisku na stopalko »plina«
  • za izklop sistema Lane Assist so potrebni najmanj 4 dotiki osrednjega zaslona
  • maloprodajna cena
  • sistem Lane Assist si ne zapomni zadnje nastavitve

Da je Škodin prvi namensko razviti baterijski električar točno takšen, kakršen je, je bilo za Čehe skoraj pričakovano. Enyaq namreč pooseblja praktično vse odlike in značilnosti, ki so postavile Škodine izdelke 21. stoletja tja, kjer so danes. Test.

Si kar predstavljam. Ko so Škodini strategi, oblikovalci in razvojniki dobili nalogo zasnovati na Volkswagnovi platformi MEB prvi model, so zelo hitro določili glavne smernice razvoja. Za razliko od poskusnega zajčka Citigo iV, ki je tehnično gledano čisto prva baterijsko napajana Škoda, so namreč z Enyaqom ciljali na pravi družinski avtomobil. Torej ne samo na avto za lokalno uporabo nekaj deset kilometrov okoli doma. Enako se tudi niso hoteli zadovoljiti z idejo drugega ali celo tretjega avta, kar baterijsko električni modeli dandanes pravzaprav večinoma so. Ne! Škoda želi z Enyaqom nagovarjati očete in mame, da si ga predstavljajo kot prvi družinski avto. Ob tem se ne bi pritoževali niti, če bi kdo o njem razmišljal celo kot o edinem družinskem avtu. Kakorkoli, cilj je vsekakor visoko postavljen in na prvo žogo se vsaj teoretično zdi, da izpolnjuje čisto vsa pričakovanja. Kaj pa pravi praksa?

Manjši zunaj, a enako prostoren znotraj

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_09Pregled karoserijskih mer razkrije, da je Enyaq zunaj za približno pet centimetrov krajši in nižji od Kodiaqa. Tudi njegovo medosje je krajše in sicer za slabe tri centimetre. Navkljub centimetrskemu manku zunaj, pa Enyaq ohranja za Škode značilno prostornost v kabini. Že res, da tam ne ponuja opcije šestega in sedmega sedeža kot Kodiaq, a glede na njuno zasilnost v Kodiaqu to štejem Enyaqu prej v plus kot v minus. Na preostalih petih sedeščih je v Enyaqu poskrbljeno z vzorno prostornostjo tudi za pet odraslih potnikov. Da v prvi vrsti ni težav z odmerjenimi centimetri, je že skoraj v kamen vklesano. Zelo podobno pa se piše tudi potnikom v drugi vrsti, kjer sem sam z mojih 1,84 metra telesne višine imel več kot dovolj prostora, tako za kolena kot tudi za glavo. Dodaten bonus, ki ga prinese nekoliko privzdignjena gradnja Enyaqa v primerjavi s Volkswagnovim ID.3, pa je prostor za stopala zadnjih potnikov. Prednja sedeža v Enyaqu sta namreč ravno dovolj privzdignjena, da je pod njima dodatni prostor za stopala zadnjih potnikov, tudi ko sta sedeža nastavljena v skrajni spodnji položaj – nekaj, kar za ID.3 žal ne drži.

Nekaj malega žlahtnosti več

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_08Tudi ostala notranjost Enyaqa vleče številne vzporednice z ID.3. V mojih očeh sta glavna kamna spotike uporabniška izkušnja z osrednjim dotično-občutljivim zaslonom in za ta cenovni razred še vedno velik delež trde plastike. To najdemo praktično povsod na vratnih oblogah, v spodnjem delu armaturne plošče in sredinske konzole. Za razliko od ID.3, ki ima tudi celotno armaturno ploščo izdelano iz trde plastike, pa premore Enyaq nekaj malega žlahtnosti. Zgornji del njegove armaturne plošče je namreč odet v na otip prijetnejšo, mehko plastiko.

Skoraj povsem

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_14Naj pojasnim še težave, ki jih imam z osrednjim (kar 13-palčnim) dobro berljivim, visokoločljivim in na dotik občutljivim zaslonom. Prva je, da se skozi tapkanje po njem poveljuje skoraj vsem sistemom v Enyaqu. Na papirju sicer morda dobra rešitev, saj so s tem predvsem očistili armaturno ploščo množice gumbov, a uporaba v praksi pokaže potencial za izboljšave. Prvih nekaj dni sem imel namreč občutek, da je sistem »vedno« prikazoval napačen meni oziroma sistem. Zato sem moral vedno znova za najpreprostejše ukaze preklapljati med podsistemi in posledično med vožnjo gladiti zaslon. V vsaj delno tolažbo mi je predstavljala možnost ureditve dveh domačih zaslonov skoraj povsem po željah uporabnika. V drugem delu uporabe, ko sem si to uredil (skoraj povsem) po lastnih željah, sem namreč preko prvega domačega zaslona videl prikaz in po potrebi dostopal do menijev in sistemov, ki jih v avtu običajno spremljam.

Zakopan globoko

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_19Zgoraj omenjeni »skoraj povsem« se v največji meri nanaša na njegov sistem Lane assist. Da se ta vozni pomočnik v sodobnih avtih aktivira ob vsakem zagonu avta, sem zdaj že skoraj vajen. Skoraj zato, ker je zame vsakokratni izklop sistema z enim preprostim pritiskom na namenski gumb ali stikalo še znotraj meja sprejemljivosti. A Enyaq gre na tem področju več korakov naprej. Namesto namenskega stikala ima vmesnik za upravljanje z Lane assistom »zakopan« v podmenijih osrednjega zaslona. Za njegov izklop so tako potrebni kar štirje dotiki zaslona. Da se potem vrneš na predhodni prikaz, recimo domači zaslon, rabiš še vsaj dva dodatna dotika.

V teoriji 541 kilometrov daleč

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_17Četudi me je v Enyaqu zmotilo še kar nekaj drugih elementov uporabniškega sistema (nastavitve delovanja osrednje ključavnice, zakopanost podatka o napolnjenosti baterije v odstotkih, nezmožnost nastavitve časovnega zamika polnjenja iz vozila ipd.), se bom zdaj raje posvetil njegovemu pogonskemu sklopu. V izpeljanki iV 80 tvorita tega litij-ionska baterija bruto zmogljivosti 82 kWh (77 kWh neto) in 150-kilovatni elektromotor, ki žene zadnji par koles. Medtem ko bi slednji bil lahko tudi šibkejši, pa mislim, da mora biti baterija čim večja, torej takšna, kot je bila vgrajena v preizkušenem primerku. Uradna zagotovila WLTP standarda obljubljajo, da pride Enyaq iV 80 z eno polnitvijo kar 541 kilometrov daleč. No, v praksi, še posebej pozimi, pa je ta razdalja praktično nedosegljiva.

Dva krivca

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_27»Krivca« sta dva. Prvi je strogo teoretičen način izračuna dosega, kjer se upošteva vožnja od 100 % stanja napolnjenosti do popolne izpraznitve baterije. Medtem ko vse več proizvajalcev, iz razloga zagotavljanja življenjske dobe baterij, priporoča polnjenje baterije do samo 80 odstotkov stanja napolnjenosti, si predstavljam, da ima popolna izpraznitev baterije še hujše posledice. Sam se iz teh dveh razlogov stremim pri litij-ionskih baterijah, pa naj si bodo te v avtu ali v drugih napravah, k stanju napolnjenosti nekako med max 85 % in najmanj 20 %. Zdrs nad prvo mejo si dovolim izjemoma, v primerih, ko pričakujem veliko porabo elektrike. Zdrs pod drugo je pa resnično samo, ko me nekaj nepredvidljivega preseneti ali se preprosto spozabim, a teh dogodkov je manj kot prstov ene roke v letu dni.

Drugi krivec

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_21Naslednji krivec (v mojih očeh še pomembnejši) je seveda sama poraba električne energije. Tu Škoda obljublja povprečno porabo po WLTP-ju 16,7 kWh/100, a meni v zimskem času ni uspelo doseči manjše porabe kot 18,1 kWh/100 km. Navzgor se je v najslabšem primeru poraba ustalila pri 35,8 kWh/100 km, skozi celotni test pa malo pod 28 kWh/100 km. Poudarjam, da je bil test opravljen v zimskem času z nihanjem temperatur med -3 in 0 °C. V tem času Enyaq seveda skrbi za temperaturno ugodje potnikov in, jasno, tudi baterije. Posledično se steka v začetnih kilometrih vožnje približno pet kilovatnih ur elektrike samo v grelne sisteme. Ko temperature kritičnih elementov dosežejo delovno območje, se poraba zgolj za gretje avta zmanjša na približno 2,5 do 3 kWh. Jasno je, da tudi ta poraba elektrike vpliva na skupno porabo avta, zato me tudi ne presenečajo zapisane, dokaj visoke vrednosti.

Ne-laboratorijsko natančen preizkus

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_02Mi je pa zadeva vzbudila toliko zanimanja, da sem se odločil opraviti »ne-laboratorijsko natančen«  preizkus vpliva gretja kabine na specifično porabo elektrike avta. Posledično sem z Enyaqom odpeljal dva, kolikor je to v realnih pogojih možno, identična 19-kilometrska kroga po Ljubljani pri zunanji temperaturi približno -2 °C. Prvič z vklopljenim gretjem kabine, drugič s popolnoma izklopljenim. Rezultat je pokazal več stvari. Prva je, da me je kmalu po štartu drugega kroga zelo hitro začelo zebsti, kar kaže na presenetljivo veliko stopnjo izgub toplotne energije skozi zastekljene površine tako velikega avta kot je Enyaq, dodatno pa so se tudi stranska stekla kmalu začela rositi; na sredini drugega kroga sem se že ustrašil, da bom moral test predčasno prekiniti. No, presenetljivo se prednje steklo nikoli ni niti malo zarosilo, tako da sem, z dodatno previdnostjo, krog odpeljal do konca.
Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_16Drugi rezultat tega preizkusa pa je bila potrditev, da gretje v zimskem času odločno vpliva na specifično porabo elektrike. Konec prvega kroga je potovalni računalnik kazal porabo 20,6 kWh/100 km, po drugem pa samo 14,8 kWh/100 km. Že res, da je treba iz več razlogov te številke jemati s kančkom rezerve, a dobrih pet kilovatur večja specifična poraba elektrike na 100 prevoženih kilometrov je vseeno zelo zgovorna. Učinek človeškega faktorja in ostalega prometa na stran, glavni dejavnik za tako veliko razhajanje v specifični porabi energije gre iskati v povprečni hitrosti. Na tem mestu se namreč enakomerna poraba grelnega sistema – približno 2,5 kWh – pri počasnejši vožnji odrazi v višji specifično izraženi celokupni porabi na prevoženih 100 km kot pri večji hitrosti.

Študij dva dneva prej

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_25Sam sem imel v razmaku le nekaj dni priložnost odpeljati skoraj identično pot na obalo in nazaj s testnim Enyaqom ter malo Seatovo Ibizo 1.0 TSI DSG FR. Na eni strani sem z Enyaqom že dva dni pred dejansko potjo študiral kako, kje in kako dolgo bom moral polniti avto, da bom prišel brez težav nazaj domov. Se mi zdi, da sta bila dvom in skrb, ali bom prišel na obalo in nazaj domov, ob zgornjih ugotovitvah do neke mere upravičena. Na drugi strani sem se z Ibizo takoj po prevzemu avta odpeljal na obalo, brez vsakršnega razmišljanja kje, kako in kdaj bo točil bencin. Po vrnitvi je bilo v Ibizini posodi za gorivo še vedno več kot polovica bencina, pri čemer je na poti nisem polnil, na bencinsko črpalko pa sem s eodpravil šele čez dva dni.

Bistvena razlika

Prav ta, po mojem mnenju ključna razlika med baterijsko-električnimi in klasično gnanimi avti je, poleg zasoljene maloprodajne cene prvih, glavni razlog, da jih velika množica kupcev (še) ni pripravljena zapeljati v domačo garažo, kaj šele nameniti vlogo prvega družinskega avta. Priznam, tudi sam se štejem med te skeptike, a se dvom v moji glavi počasi, a vztrajno manjša. Ugotavljam namreč, da mi sodobni baterijski električarji z vsakim prevoženim kilometrom, z vsakim polnjenjem baterije, z vsako novo izkušnjo “v neznano” ter iskanjem skrajnih zmožnosti njihove tehnike počasi, a vztrajno razbijajo dvom in skrbi.

O smislu prilagodljivosti človeka

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_24Bistveno pri tem se mi zdi, da moraš vsak avtomobil, ne glede na vrsto pogona, spoznati do obisti, preden mu boš lahko zaupal in ga brez zadržkov ter pomislekov potiskal do skrajnosti. Vse bolj sem namreč prepričan, da si boš upal iti z baterijsko-električnim avtomobilom vse dlje, potem ko si z njim enkrat nabereš nujno potrebne izkušnje. Istočasno spoznavaš tudi njegove omejitve ter kako se jim, v najslabšem primeru, prilagodiš ali jih povsem zaobideš. Na tem mestu je sicer res, da sam nisem zagovornik neomejenega človekovega prilagajanja stroju, saj je zame glavni namen stroja pomoč človeku oziroma njegovo dopolnjevanje. Je pa tudi res, da je nekaj prilagodljivosti človeka vseeno nujne za napredek. Če te prilagodljivosti človeka ne bi bilo, potem bi še danes tolkli po kamnih v votlinah in nabirali rastline, ki jih dobra mati narava nakloni – ali pa tudi ne.

Samo »ziher« je »ziher«

Sam sem tudi po več preizkušenih baterijskih električarjih še danes živčen, če vozila ne poznam dobro in grem z njim na neznano področje – oziroma, bolje povedano, področje z neznano polnilno infrastrukturo. Več kot je neznanega, več načrtovanja mi vzame takšna pot. Danes tako vem, da si bom upal iti z Enyaqom iV 80 brez vsakršnega razmišljanja in podrobnega načrtovanja ter analize tveganj na pot, dolgo do 200 km. Če je pot daljša in na meni še neznano področje, bom pred potjo opravil analizo možnih polnilnic. Pri tem bom ta postajališča postavil v razmaku na približno 150 kilometrov. Saj veste, samo »ziher« je zares »ziher«. Verjamem pa tudi, da bi po še več podobnih poteh razdaljo 200 ali 150 kilometrov postopoma podaljševal, a  mi je hkrati jasno, da tudi z največjim optimizmom in poznavanjem Enyaqovih omejitev do obisti ne bi nikoli računal na teoretičnih 541 kilometrov dosega brez vmesnega polnjenja. Ugibam, da je tista čarobna meja, odpeljana v skrajno optimalnih pogojih, za Enyaq iV 80 nekako 300 kilometrov.

Na kratko, ja!

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_06Torej: je Enyaq iV 80 tudi v resničnem življenju primeren za prvi družinski avto? Prepričan sem, da ja! Pri tem je neizbežna pripravljenost posameznika na uvodno in nujno spoznavanje meja in zmožnosti baterijsko-pogonskega sklopa. Pri tem ocenjujem, da bo nek navdušeni novinec z željo po osvojitvi specifik osvojil veliko večino pasti in presenečenj v prvih 1.000 prevoženih kilometrih. Na drugi strani boste rabili z njim vsi, ki že imate predhodno osvojene izkušnje s tovrstnimi avti, le par sto kilometrov vožnje oziroma eno do dve izpraznitvi in polnitvi baterije.
Sam bi na to mesto dodal še dva pogoja, brez katerih bo uporaba vsakršnega električnega avta prej muka kot zadovoljstvo. Že res, da je hitrih polnilnic vse več, a si sam ne predstavljam ukvarjati s polnjenjem avta, če ne bi imel možnosti tega na domačem dvorišču. In ne pozabite še na oborožitev s karticami (pre)številnih ponudnikov polnjenja. Verjemite mi, ko ste nekje »bogu za hrbtom«, morate biti pripravljeni tudi na to, da ene same kartice vašega ponudnika tisto polnilno mesto ne bo sprejelo.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Trenutno najzmogljivejši pogonski sklop se mi zdi zaradi obilne mase Enyaqa optimalna izbira zanj. Po večih desetletjih spet zadaj gnana Škoda, kar je upoštevajoč 310 Nm »instantnega« navora elektromotorja zelo dobrodošla zasnova za tako gnan avto. Razmišljate o njem kot o prvem (in morda edinem) družinskem avtu? Potem je zaradi potratnosti električne energije največja baterija tudi praktično edina smiselna opcija zanj.
    10
  • Notranjost
    Praktično vse fizične pomanjkljivosti tehnično sorodnega ID.3 so Čehi uspeli odpraviti. Kogar ne moti samovolja in posebnost programske opreme Enyaqa, bo našel v njem zelo dobrega sopotnika. Definitivno daleč najbolj prepriča s prostornostjo in prilagodljivostjo, značilnima za vse sodobne Škode. Zmoti trda plastika, a ne dovolj, da bi mu vzel celo točko.
    10
  • Opremljenost
    Predvsem zaradi zimskega časa sem v njem zares pogrešal samo gretje prednjih sedežev, vse ostalo pa je premogel že testni avto. Kot celota mi je deloval kot nekako s sredine ponudbe. Večina doplačanih opremskih paketov je bila označena kot bazičnih, kar nakazuje, da obstajajo še bolj napredne in posledično tudi dražje opcije le teh.
    9
  • Vozne lastnosti
    Po zaslugi razmeroma majhnega obračalnega kroga (10,2 metra) presenetljivo okreten tudi v mestu. Zaradi zajetne lastne mase in mehanike, ki je preveč posredna in praktično brez povratne povednosti, ne zmore navdušiti med ovinki. Zato pa mu vse te lastnosti nudijo visoko mero udobja v vožnji.
    8
  • Gospodarnost
    Najzmogljivejša baterija, (trenutno) najmočnejši motor in tudi nekaj (sicer samo bazičnih) opremskih paketov so pri znamki Škoda potisnile ceno v nove višave. A tega smo pri električnih avtomobilih že vajeni, mar ne? Ob ceni skoraj 56 tisoč evrov štejem Enyaqu iV 80 v dobro, da gre za resnično celovit in na številnih področjih suveren paket avta.
    5
  • Zmogljivost
    Pogonske sile je na prvi pogled sicer dosti, a zajetna lastna masa avta poskrbi, da je Enyaq iV 80 (zmerno) eksploziven samo pri mestnih hitrostih. Pri izvenmestnih in avtocestnih hitrostih je energičnost pospeševanja sicer še vedno dobra, a nikakor ne vratolomna.
    7
  • Sklep
    Če je ID.3 dober primerek osebne mobilnosti prihodnosti, sem trdno prepričan, da predstavlja Škoda Enyaq iV 80 zelo dober primerek bodočega prvega, lahko pa tudi edinega družinskega avta.
    8.2

Tehnični podatki vozila

baterije Bruto: 82 kWh; Neto: 77 kW (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 55.859
dolžina × širina × višina (mm) 4.649 × 1.879 × 1.604
dovoljena masa vozila (kg) 2.770
elektromotor sinhronski s stalnimi magneti
emisija CO2 (g/km) 0
masa praznega vozila (kg) 2.046
medosna razdalja (mm) 2.770
menjalnik/pogon enostopenjski reduktor/zadaj
največja hitrost (km/h) 160 (elektronsko omejena)
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 150 (204)
največji navor (Nm pri vrt/min) 310
namestitev motorja zadaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,2
osnovna cena vozila (€) 49.001
pnevmatike 235/55 R 19
poraba električne energije (kWh/100km) 18,1/35,8/27,7
poraba goriva po ECE (l/100 km) poraba elektrike WLTP povprečje: 16,7 kWh/100 km
pospešek 0-100 km/h (s) 8,6
prostornina prtljažnika (l) 585 - 1.710
vrsta motorja električni
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/bobnasti
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

32 komentarjev za "Teorija in praksa"


megane16v
3 meseci 9 dni nazaj

Zavore zadaj so bobnaste, zanimivo.. Verjetno je učinek regeneracije energije tako močan, da ne potrebuje diskov zadaj.. Zanima pa me, koliko km zdržijo gume na takem avtu, glede na težo in navor

Firediver
3 meseci 9 dni nazaj
bajker
3 meseci 17 dni nazaj

Gremo v smeri, da si bodo avto lahko privoščili le še bogataši. Ostalim pa ostanejo električni “mopedi” ali skirce :/

3 meseci 19 dni nazaj

Imel sem možnost vožnje Enyaqa iV 80, ki je bil podoben testnemu.
Odpeljal relacijo Kranj – Kranjska Gora – Kranj.
Naredil 81 km po avtocesti (vozil po omejitvah) in 49 km po lokalnih cestah.Skupaj 130 km.
Zunanja temperatura 5 stopinj.
Povprečna hitrost 75 km/h
Poraba 22.00 kWh/100 km
Ogrevanje nastavljeno na 22,5 stopinj
Gretje sedežev izklopljeno.
Je pa razlika ali greš v Kranjsko Goro ali nazaj proti Kranju, ko se cesta večinoma spušča. Pri vračanju je poraba manjša za cca 4 kWh/100 km.
Če se giblješ med 20% in 80% napolnjenosti baterije imaš cca. 220 km dosega ves čas na razpolago. Za daljše poti in 100% napolnjeno baterijo ter izpraznitvijo do 10% lahko računaš pozimi na cca 310 km poleti pa verjetno cca 380 km.

3 meseci 9 dni nazaj

22,5 stopinj je bogato , jaz mam skos 19-20

3 meseci 8 dni nazaj

Nerad vozim v bundi 🙂 Koliko misliš je s tem nižja poraba na 100 km?

3 meseci 22 dni nazaj

Odličen članek, zame ravno ob pravem času. Naše podjetje se je odločilo, da gremo v zeleno smer s službenimi avtomobili in jaz bom kmalu na vrsti za zamenjavo Superba. In vse kaže, da bo to Enyaq. Sam, priznam sem skeptičen do tega, da bi Enyaq bil prava zamenjava, ker dnevno prevozim ca. 300 km, od tega jih je 200 avtocestnih. Poleti, kot tudi pozimi. Pri nas padejo temperature tudi pod -10 garaže nimam. Poznam težave pri polnjenjih baterij pri nizkih in visokih temp. a nimam nobenih izkušenj z samo vožnjo elektro vozil in tudi ne z uporabnostjo v realnih razmerah. Bi Enyaq lahko bil zamenjava za dizel Superba v mojem primeru?

Polo78
3 meseci 19 dni nazaj

Ker tudi jaz en del službe preživim na terenu in prav tako lahko naredim po 300-400 km dnevno bi rekel, da je ob trenutnih karakteristikah EV vozil še vedno bolje imeti običajen avto pa naj bo to dizel, bencinar ali pa hibrid. Pa ne zaradi tega, ker EV ne bi v enem kosu zmogel te kilometrine ampak vsaj jaz si pri svojem delu ne predstavljam, da bi vsakodnevno izgubljal čas za iskanje polnilnice ter samega polnjenja. Tudi ob dejstvu, da vsak kraj (še) ni opremljen s polnilnicami. EV-ji ob trenutni tehnologiji z vsemi svojimi pomanjkljivostmi so bolj kot ne modna muha eko frikov, ki so bolj kot ne poskusni zajčki oz. beta testerji pa če si to priznamo ali ne. Seveda bo lahko čez 10 let povsem drugače, če bo tehnologija toliko napredovala in bo povprečen EV z enim polnjenjem zmogel tolikšno kilometrino, kolikor jo danes zmore en golf ali megane. Do takrat pa mene ne vidijo, vsaj ne privat (službeno pa tako ne morem odločati).

VW-T4
3 meseci 20 dni nazaj

Dejmo bit še pošteni do stanja polnilnic. Ne vem a sem bral tukaj ali na drugem forumu, izkušnjo lastnika hibrida, ki je šel z ljubljane na obalo. Nikjer ni dobil proste in delujoče polnilnice. Izpostavil je še, da tiste ki so imele neko nalepko “eu financirano” (al neki podobnega) so bile vse v okvari. Tako se je domov odpeljal izključno na bencin. Če bi imel električen avto, bi bilo precej neprijetno.

VW-T4
3 meseci 22 dni nazaj

Verjetno bi bil doseg teh električarjev tudi precej boljši, če bi naredili kakšno prizemljeno limuzino in ne samo te visoke krave. Če bi imeli direktno primerjavo dveh modelov z popolnoma enakim pogonskim sklopom, en bi bil suv, drugi pa limuzina. Sej tudi bencinski suvi imajo slabo porabo, kot bencinarji letnik ’95, samo da so bolj čisti, medtem ko limo z takšnimi motorji pa dosežejo tudi nižje porabe.

 
A(tra)ktivnejši?
Status nedotakljivosti