Teorija in praksa

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_01

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_02

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_03

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_04

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_05

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_06

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_07

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_08

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_09

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_10

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_11

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_12

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_13

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_14

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_15

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_16

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_17

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_18

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_19

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_20

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_21

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_22

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_23

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_24

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_25

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_26

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_27

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_28

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_29

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_30

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_31

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_32

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_33

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_34

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_35

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_36

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_37

Skoda_Enyaq_iV_80_Suite_38

Si kar predstavljam. Ko so Škodini strategi, oblikovalci in razvojniki dobili nalogo zasnovati na Volkswagnovi platformi MEB prvi model, so zelo hitro določili glavne smernice razvoja. Za razliko od poskusnega zajčka Citigo iV, ki je tehnično gledano čisto prva baterijsko napajana Škoda, so namreč z Enyaqom ciljali na pravi družinski avtomobil. Torej ne samo na avto za lokalno uporabo nekaj deset kilometrov okoli doma. Enako se tudi niso hoteli zadovoljiti z idejo drugega ali celo tretjega avta, kar baterijsko električni modeli dandanes pravzaprav večinoma so. Ne! Škoda želi z Enyaqom nagovarjati očete in mame, da si ga predstavljajo kot prvi družinski avto. Ob tem se ne bi pritoževali niti, če bi kdo o njem razmišljal celo kot o edinem družinskem avtu. Kakorkoli, cilj je vsekakor visoko postavljen in na prvo žogo se vsaj teoretično zdi, da izpolnjuje čisto vsa pričakovanja. Kaj pa pravi praksa?

Manjši zunaj, a enako prostoren znotraj

Pregled karoserijskih mer razkrije, da je Enyaq zunaj za približno pet centimetrov krajši in nižji od Kodiaqa. Tudi njegovo medosje je krajše in sicer za slabe tri centimetre. Navkljub centimetrskemu manku zunaj, pa Enyaq ohranja za Škode značilno prostornost v kabini. Že res, da tam ne ponuja opcije šestega in sedmega sedeža kot Kodiaq, a glede na njuno zasilnost v Kodiaqu to štejem Enyaqu prej v plus kot v minus. Na preostalih petih sedeščih je v Enyaqu poskrbljeno z vzorno prostornostjo tudi za pet odraslih potnikov. Da v prvi vrsti ni težav z odmerjenimi centimetri, je že skoraj v kamen vklesano. Zelo podobno pa se piše tudi potnikom v drugi vrsti, kjer sem sam z mojih 1,84 metra telesne višine imel več kot dovolj prostora, tako za kolena kot tudi za glavo. Dodaten bonus, ki ga prinese nekoliko privzdignjena gradnja Enyaqa v primerjavi s Volkswagnovim ID.3, pa je prostor za stopala zadnjih potnikov. Prednja sedeža v Enyaqu sta namreč ravno dovolj privzdignjena, da je pod njima dodatni prostor za stopala zadnjih potnikov, tudi ko sta sedeža nastavljena v skrajni spodnji položaj – nekaj, kar za ID.3 žal ne drži.

Nekaj malega žlahtnosti več

Tudi ostala notranjost Enyaqa vleče številne vzporednice z ID.3. V mojih očeh sta glavna kamna spotike uporabniška izkušnja z osrednjim dotično-občutljivim zaslonom in za ta cenovni razred še vedno velik delež trde plastike. To najdemo praktično povsod na vratnih oblogah, v spodnjem delu armaturne plošče in sredinske konzole. Za razliko od ID.3, ki ima tudi celotno armaturno ploščo izdelano iz trde plastike, pa premore Enyaq nekaj malega žlahtnosti. Zgornji del njegove armaturne plošče je namreč odet v na otip prijetnejšo, mehko plastiko.

Skoraj povsem

Naj pojasnim še težave, ki jih imam z osrednjim (kar 13-palčnim) dobro berljivim, visokoločljivim in na dotik občutljivim zaslonom. Prva je, da se skozi tapkanje po njem poveljuje skoraj vsem sistemom v Enyaqu. Na papirju sicer morda dobra rešitev, saj so s tem predvsem očistili armaturno ploščo množice gumbov, a uporaba v praksi pokaže potencial za izboljšave. Prvih nekaj dni sem imel namreč občutek, da je sistem »vedno« prikazoval napačen meni oziroma sistem. Zato sem moral vedno znova za najpreprostejše ukaze preklapljati med podsistemi in posledično med vožnjo gladiti zaslon. V vsaj delno tolažbo mi je predstavljala možnost ureditve dveh domačih zaslonov skoraj povsem po željah uporabnika. V drugem delu uporabe, ko sem si to uredil (skoraj povsem) po lastnih željah, sem namreč preko prvega domačega zaslona videl prikaz in po potrebi dostopal do menijev in sistemov, ki jih v avtu običajno spremljam.

Zakopan globoko

Zgoraj omenjeni »skoraj povsem« se v največji meri nanaša na njegov sistem Lane assist. Da se ta vozni pomočnik v sodobnih avtih aktivira ob vsakem zagonu avta, sem zdaj že skoraj vajen. Skoraj zato, ker je zame vsakokratni izklop sistema z enim preprostim pritiskom na namenski gumb ali stikalo še znotraj meja sprejemljivosti. A Enyaq gre na tem področju več korakov naprej. Namesto namenskega stikala ima vmesnik za upravljanje z Lane assistom »zakopan« v podmenijih osrednjega zaslona. Za njegov izklop so tako potrebni kar štirje dotiki zaslona. Da se potem vrneš na predhodni prikaz, recimo domači zaslon, rabiš še vsaj dva dodatna dotika.

V teoriji 541 kilometrov daleč

Četudi me je v Enyaqu zmotilo še kar nekaj drugih elementov uporabniškega sistema (nastavitve delovanja osrednje ključavnice, zakopanost podatka o napolnjenosti baterije v odstotkih, nezmožnost nastavitve časovnega zamika polnjenja iz vozila ipd.), se bom zdaj raje posvetil njegovemu pogonskemu sklopu. V izpeljanki iV 80 tvorita tega litij-ionska baterija bruto zmogljivosti 82 kWh (77 kWh neto) in 150-kilovatni elektromotor, ki žene zadnji par koles. Medtem ko bi slednji bil lahko tudi šibkejši, pa mislim, da mora biti baterija čim večja, torej takšna, kot je bila vgrajena v preizkušenem primerku. Uradna zagotovila WLTP standarda obljubljajo, da pride Enyaq iV 80 z eno polnitvijo kar 541 kilometrov daleč. No, v praksi, še posebej pozimi, pa je ta razdalja praktično nedosegljiva.

Dva krivca

»Krivca« sta dva. Prvi je strogo teoretičen način izračuna dosega, kjer se upošteva vožnja od 100 % stanja napolnjenosti do popolne izpraznitve baterije. Medtem ko vse več proizvajalcev, iz razloga zagotavljanja življenjske dobe baterij, priporoča polnjenje baterije do samo 80 odstotkov stanja napolnjenosti, si predstavljam, da ima popolna izpraznitev baterije še hujše posledice. Sam se iz teh dveh razlogov stremim pri litij-ionskih baterijah, pa naj si bodo te v avtu ali v drugih napravah, k stanju napolnjenosti nekako med max 85 % in najmanj 20 %. Zdrs nad prvo mejo si dovolim izjemoma, v primerih, ko pričakujem veliko porabo elektrike. Zdrs pod drugo je pa resnično samo, ko me nekaj nepredvidljivega preseneti ali se preprosto spozabim, a teh dogodkov je manj kot prstov ene roke v letu dni.

Drugi krivec

Naslednji krivec (v mojih očeh še pomembnejši) je seveda sama poraba električne energije. Tu Škoda obljublja povprečno porabo po WLTP-ju 16,7 kWh/100, a meni v zimskem času ni uspelo doseči manjše porabe kot 18,1 kWh/100 km. Navzgor se je v najslabšem primeru poraba ustalila pri 35,8 kWh/100 km, skozi celotni test pa malo pod 28 kWh/100 km. Poudarjam, da je bil test opravljen v zimskem času z nihanjem temperatur med -3 in 0 °C. V tem času Enyaq seveda skrbi za temperaturno ugodje potnikov in, jasno, tudi baterije. Posledično se steka v začetnih kilometrih vožnje približno pet kilovatnih ur elektrike samo v grelne sisteme. Ko temperature kritičnih elementov dosežejo delovno območje, se poraba zgolj za gretje avta zmanjša na približno 2,5 do 3 kWh. Jasno je, da tudi ta poraba elektrike vpliva na skupno porabo avta, zato me tudi ne presenečajo zapisane, dokaj visoke vrednosti.

Ne-laboratorijsko natančen preizkus

Mi je pa zadeva vzbudila toliko zanimanja, da sem se odločil opraviti »ne-laboratorijsko natančen«  preizkus vpliva gretja kabine na specifično porabo elektrike avta. Posledično sem z Enyaqom odpeljal dva, kolikor je to v realnih pogojih možno, identična 19-kilometrska kroga po Ljubljani pri zunanji temperaturi približno -2 °C. Prvič z vklopljenim gretjem kabine, drugič s popolnoma izklopljenim. Rezultat je pokazal več stvari. Prva je, da me je kmalu po štartu drugega kroga zelo hitro začelo zebsti, kar kaže na presenetljivo veliko stopnjo izgub toplotne energije skozi zastekljene površine tako velikega avta kot je Enyaq, dodatno pa so se tudi stranska stekla kmalu začela rositi; na sredini drugega kroga sem se že ustrašil, da bom moral test predčasno prekiniti. No, presenetljivo se prednje steklo nikoli ni niti malo zarosilo, tako da sem, z dodatno previdnostjo, krog odpeljal do konca.
Drugi rezultat tega preizkusa pa je bila potrditev, da gretje v zimskem času odločno vpliva na specifično porabo elektrike. Konec prvega kroga je potovalni računalnik kazal porabo 20,6 kWh/100 km, po drugem pa samo 14,8 kWh/100 km. Že res, da je treba iz več razlogov te številke jemati s kančkom rezerve, a dobrih pet kilovatur večja specifična poraba elektrike na 100 prevoženih kilometrov je vseeno zelo zgovorna. Učinek človeškega faktorja in ostalega prometa na stran, glavni dejavnik za tako veliko razhajanje v specifični porabi energije gre iskati v povprečni hitrosti. Na tem mestu se namreč enakomerna poraba grelnega sistema – približno 2,5 kWh – pri počasnejši vožnji odrazi v višji specifično izraženi celokupni porabi na prevoženih 100 km kot pri večji hitrosti.

Študij dva dneva prej

Sam sem imel v razmaku le nekaj dni priložnost odpeljati skoraj identično pot na obalo in nazaj s testnim Enyaqom ter malo Seatovo Ibizo 1.0 TSI DSG FR. Na eni strani sem z Enyaqom že dva dni pred dejansko potjo študiral kako, kje in kako dolgo bom moral polniti avto, da bom prišel brez težav nazaj domov. Se mi zdi, da sta bila dvom in skrb, ali bom prišel na obalo in nazaj domov, ob zgornjih ugotovitvah do neke mere upravičena. Na drugi strani sem se z Ibizo takoj po prevzemu avta odpeljal na obalo, brez vsakršnega razmišljanja kje, kako in kdaj bo točil bencin. Po vrnitvi je bilo v Ibizini posodi za gorivo še vedno več kot polovica bencina, pri čemer je na poti nisem polnil, na bencinsko črpalko pa sem s eodpravil šele čez dva dni.

Bistvena razlika

Prav ta, po mojem mnenju ključna razlika med baterijsko-električnimi in klasično gnanimi avti je, poleg zasoljene maloprodajne cene prvih, glavni razlog, da jih velika množica kupcev (še) ni pripravljena zapeljati v domačo garažo, kaj šele nameniti vlogo prvega družinskega avta. Priznam, tudi sam se štejem med te skeptike, a se dvom v moji glavi počasi, a vztrajno manjša. Ugotavljam namreč, da mi sodobni baterijski električarji z vsakim prevoženim kilometrom, z vsakim polnjenjem baterije, z vsako novo izkušnjo “v neznano” ter iskanjem skrajnih zmožnosti njihove tehnike počasi, a vztrajno razbijajo dvom in skrbi.

O smislu prilagodljivosti človeka

Bistveno pri tem se mi zdi, da moraš vsak avtomobil, ne glede na vrsto pogona, spoznati do obisti, preden mu boš lahko zaupal in ga brez zadržkov ter pomislekov potiskal do skrajnosti. Vse bolj sem namreč prepričan, da si boš upal iti z baterijsko-električnim avtomobilom vse dlje, potem ko si z njim enkrat nabereš nujno potrebne izkušnje. Istočasno spoznavaš tudi njegove omejitve ter kako se jim, v najslabšem primeru, prilagodiš ali jih povsem zaobideš. Na tem mestu je sicer res, da sam nisem zagovornik neomejenega človekovega prilagajanja stroju, saj je zame glavni namen stroja pomoč človeku oziroma njegovo dopolnjevanje. Je pa tudi res, da je nekaj prilagodljivosti človeka vseeno nujne za napredek. Če te prilagodljivosti človeka ne bi bilo, potem bi še danes tolkli po kamnih v votlinah in nabirali rastline, ki jih dobra mati narava nakloni – ali pa tudi ne.

Samo »ziher« je »ziher«

Sam sem tudi po več preizkušenih baterijskih električarjih še danes živčen, če vozila ne poznam dobro in grem z njim na neznano področje – oziroma, bolje povedano, področje z neznano polnilno infrastrukturo. Več kot je neznanega, več načrtovanja mi vzame takšna pot. Danes tako vem, da si bom upal iti z Enyaqom iV 80 brez vsakršnega razmišljanja in podrobnega načrtovanja ter analize tveganj na pot, dolgo do 200 km. Če je pot daljša in na meni še neznano področje, bom pred potjo opravil analizo možnih polnilnic. Pri tem bom ta postajališča postavil v razmaku na približno 150 kilometrov. Saj veste, samo »ziher« je zares »ziher«. Verjamem pa tudi, da bi po še več podobnih poteh razdaljo 200 ali 150 kilometrov postopoma podaljševal, a  mi je hkrati jasno, da tudi z največjim optimizmom in poznavanjem Enyaqovih omejitev do obisti ne bi nikoli računal na teoretičnih 541 kilometrov dosega brez vmesnega polnjenja. Ugibam, da je tista čarobna meja, odpeljana v skrajno optimalnih pogojih, za Enyaq iV 80 nekako 300 kilometrov.

Na kratko, ja!

Torej: je Enyaq iV 80 tudi v resničnem življenju primeren za prvi družinski avto? Prepričan sem, da ja! Pri tem je neizbežna pripravljenost posameznika na uvodno in nujno spoznavanje meja in zmožnosti baterijsko-pogonskega sklopa. Pri tem ocenjujem, da bo nek navdušeni novinec z željo po osvojitvi specifik osvojil veliko večino pasti in presenečenj v prvih 1.000 prevoženih kilometrih. Na drugi strani boste rabili z njim vsi, ki že imate predhodno osvojene izkušnje s tovrstnimi avti, le par sto kilometrov vožnje oziroma eno do dve izpraznitvi in polnitvi baterije.
Sam bi na to mesto dodal še dva pogoja, brez katerih bo uporaba vsakršnega električnega avta prej muka kot zadovoljstvo. Že res, da je hitrih polnilnic vse več, a si sam ne predstavljam ukvarjati s polnjenjem avta, če ne bi imel možnosti tega na domačem dvorišču. In ne pozabite še na oborožitev s karticami (pre)številnih ponudnikov polnjenja. Verjemite mi, ko ste nekje »bogu za hrbtom«, morate biti pripravljeni tudi na to, da ene same kartice vašega ponudnika tisto polnilno mesto ne bo sprejelo.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.