Na evropskih cestah je vozilo že enajst generacij Oplovega kompaktnega karavana. V vseh teh desetletjih so Nemci dodobra izpopolnili formulo in postavili prioritete, ki so ključne za model tovrstne karoserijske oblike. Čeprav šesta generacija Astre sloni na Stellantisovi arhitekturi in je tehnološko ter pogonsko tesno povezana z nekaterimi drugimi modeli znotraj skupine, so pri Oplu uporabili svoje znanje in izpostavili prednosti, da bi se oddaljili od hišne konkurence.
Vozniško odlična
Zaradi v dno vgrajene litij-ionske baterije z uporabno zmogljivostjo 11,3 kilovatnih ur je težišče že tako nizkega vozila še nekoliko nižje. Zaradi tega je, kljub dodatnim kilogramom, Astra Sports Tourer vozniško še malenkost bolj suverena. K temu nekaj pripomore tudi daljše medosje (dodatnih 5,7 centimetra v primerjavi s klasično Astro) in 27-centimetrski prirastek k skupni dolžini. Oplovi inženirji so zadeli v polno z nastavitvami vzmetenja, saj gre vsaj v mojih očeh za zdravo razmerje med udobjem in dinamičnim značajem modela.
Petru se je v testu bencinske karavanske Astre zdelo vzmetenje že kar preveč togo, meni pa je bila všeč ravno ta njena lastnost, ki opazno vpliva na dinamiko vožnje. Na mojo srečo se tudi potniki niso pritoževali zaradi neudobja. Žal pa se nisem dokopal do informacij, ali je vzmetenje pri priključnem hibridu ojačano oziroma bistveno prenastavljeno. Glede na to, da pri znamki tega niso posebej izpostavili, nekako logično sklepam, da ni sprememb v vzmetenju, kljub dodatni masi, ki jo prinaša priključno-hibridni pogon. Moram pa prikimati Petru, ki je zapisal, da dinamičnost modela ni odvisna samo od prečnega (ne)nagibanja karoserije. Pomembno vlogo ima še povratnost volanskega obroča, njegova ubogljivost ter odzivnost. V tem primeru pa Astra sledi preostalim tekmecem, je preveč neizrazita in vozniku ne ponuja vozniških presežkov.
Optimistične obljube glede električnega dosega
Podobno lahko zapišem glede učinkovitosti pogona: 1,6-litrski bencinski motor je odličen, prijetno poskočen in tudi dovolj varčen, celo ko je baterija povsem izpraznjena. Bolj zmoti učinkovitost elektrificiranega dela, ki ne dosega obljubljenih električnih kilometrov. Pri Oplu navajajo, da bo voznik prevozil do 66 kilometrov v električnem načinu. V praksi se je ta številka ustavila na okoli 40 kilometrih, torej tretjino nižje kot obljublja tovarna, in to v zmerno toplih dneh. V obdobju nizkih temperatur bi bila ta številka še nižja.
Prinaša pa priključni hibrid precejšnjo zalogo sistemske moči, ki se ustavi pri 143 kilovatih (195 KM). Moč se na sprednji kolesi prenaša prek 7-stopenjskega elektrificiranega samodejnega menjalnika, hitrost vožnje na elektriko pa je omejena na 135 kilometrov na uro.
Polnjenje izključno samo na domači vtičnici
Opel kupcem že s serijsko vgrajenim polnilnikom moči 3,7 kilovata sporoča, da naj priključno-hibridno Astro Sports Tourer polnijo doma – počasi in čez noč. Močnejše polnjenje z močjo 7,4 kilovata je na voljo za doplačilo, v tem primeru pa se polnilni čas skoraj razpolovi.
Tisti, ki namerava baterijo polniti čez noč (polnjenje traja 7 ur) s pomočjo priloženega polnilnega kabla za gospodinjske šuko vtičnice, ne bo pogrešal močnejšega polnilca. Če imate doma možnost trifaznega polnjenja ali pa bi želeli baterijo polniti čez dan, ko na primer sončne celice na strehi proizvajajo električno energijo, si boste verjetno želeli kaj hitrejšega. Takrat bo potrebno dokupiti močnejši polnilec. Tako kot pri izbiri pogonskega sklopa – v našem primeru priključnega hibrida – je tudi to odločitev posameznika oziroma predvsem njegovih zahtev, potreb in stanja hišne infrastrukture.
Doplačilo bo marsikoga odgnalo od nakupa
Čeprav Oplova tehnologija priključnega hibrida ni med najnovejšimi na trgu ter ne ponuja rekordno dolgih dosegov, je doplačilo za ta pogon pri Astri ST precejšnje. Paketa Ultimate v ponudbi ni več, saj ga zamenjuje paket GS, a je še vedno mogoče vleči vzporednice. Priključni hibrid je od bencinske Astre ST z enakim paketom opreme dražji za deset tisoč evrov, od dizelske pa osem tisoč evrov. Res je, da je moč motorja pri obeh manjša, a je doplačilo vseeno visoko.
Baterija zmanjša prtljažnik za 81 litrov
V primerjavi z bencinsko ali dizelsko gnano Astro ST se pri priključnemu hibridu zmanjša prtljažni prostor za 81 litrov. To se opazi izključno pri prilagodljivosti dvojnega dna, ki ima pri klasično gnani izvedenki več nastavitev višine in se ga lahko spusti celo do 15 centimetrov bolj globoko. Tukaj te opcije ni, to pa je praktično tudi vsa razlika, ki jo prinašajo dodatne komponente pogonskega sklopa. Poleg tega je za 10 litrov manjši rezervoar goriva, prostornost pri vozniku in v drugi vrsti pa je pričakovano enaka vsem drugim izvedenkam Astre.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
8 komentarjev za "Priključni hibrid s prednostmi in pomanjkljivostmi"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Optimistično postavljena cena. Za ta denar bi se raje odločil za superba, cupro, priusa…
47k za tole? To je skoraj golf R/cupra leon 333 money.
Če PHEV po izpraznjeni bateriji ne deluje vsaj kot HEV, potem je to res stran vržen denar, še posebej, če ga redno ne polniš.
Itak, vsi priključni hibridi so ob “prazni” bateriji običajni hibridi.
Niso vsi, npr. Toyotin PHEV potem, ko se baterija izprazni še vedno deluje kot HEV, kar je za moje pojme ključna prednost. Pa mogoče ima še kaka znamka tako narejeno. Zato je takle PHEV kot ta Astra že sedaj zastarel, cena je zato še toliko bolj nerazumno visoka.
Tako je.
To je drug sistem ….
Tukaj se voziš (kolokor se) lahko samo na el.
Za enega ki se vozi 20km v eno stran ….. ima prakticno el. Avto.
Poraba goriva ….. nula.
Cena je pa preprosto brutalna.
to so malenkosti ob dejstvu, da si pljunil 43 jurjev za astro (s popustom)