Še preden se spustim v podrobnosti, vezane na pogonske sklope, najprej poglejmo ostale spremembe, ki jih je prinesla osvežitev modela. Prva je jasno preoblikovan sprednji del z višje pomaknjeno masko motorja, kamor se je preselil tudi emblem Ford, ki je istočasno postal tudi opazno večji. Bolj vitka nova žarometa levo in desno ob maski v nočnem svetlobnem podpisu povezuje osvetljena črta vrh maske motorja. Tu je še spremenjen sprednji odbijač in nekaj drugih popravkov na zunanjosti, ki pa so zanemarljivo majhni.
Pomik klopi, ki ima smisel
Novinka znotraj še vedno prepriča s prostornostjo, tako tisto navidezno kot tudi dejansko. Prostora je tako spredaj v vseh smereh v izobilju, zadaj pa za dva potnika ravno tako. V primeru, da se tja spravijo trije potniki, pa lahko pričakujejo nekaj trkanja s komolci in rameni, a nič posebej problematičnega. V drugi vrsti sedežev je uporabnost prostora nadgrajena z vzdolžno izdatno pomično in po tretjinah deljivo sedežno klopjo. Ko je potisnjena povsem nazaj, vzdolžnega prostora ne bi smelo zmanjkati niti za kolena kakšnega košarkaškega dvometraša.
Ob tem je hvale vredno, da imam tudi v povsem naprej potisnjenem položaju (15 centimetrov pomika) sam tam še vedno ravno dovolj prostora za sedenje. Že res, da se takrat s koleni že dotikam hrbtišča naslona prednjega sedeža, nameščenega po mojih potrebah, a je to vseeno veliko bolje kot pri tekmecih z vgrajeno podobno prilagodljivostjo zadnje klopi, kjer je razmak med hrbtiščem prednjega sedeža in sedalom zadnje klopi večinoma praktično izničen. Pomik sedežne klopi naprej in nazaj se odrazi jasno tudi v večjem (645 litrov) ali manjšem (475 litrov) osnovnem prtljažniku, piko na i prilagodljivosti prtljažnika – ali udobja zadnjih potnikov – pa prestavlja še po naklonu nastavljiv naslon zadnje klopi. Ob podrtih naslonih klopi je dno skupnega prtljažnika uporabno ravno, pod togo polico osnovnega prtljažnika pa se skriva še dodatnih sto litrov prostora, a le če tam ni pospravljeno (doplačljivo) nadomestno kolo.
Znano
Če se kdo sprašuje, od kod mu je armaturna plošča v prenovljeni Kugi tako znana, mu odgovarjam, da je v veliki meri prevzeta iz aktualnega, ravno tako ne prav dolgo nazaj osveženega Focusa. To pomeni, da so uporabniki tudi v novi Kugi izpostavljeni zadnji iteraciji sistema Sync 4, ki je preklopil na večji osrednji zaslon (13,2-palca namesto 8). Z njim so Fordovci opravili z veliko večino fizičnih tipk in gumbov na sredinski konzoli in v okolici prestavne ročice. Tako zdaj tudi v Kugi klimatski napravi poveljuješ s tapkanjem po ikonah, razporejenih na spodnjem robu zaslona, namesto preko fizičnih tipk in gumbov pod zaslonom.
Na srečo so ostale fizične tipke na prečkah volana, enako velja za gumb za vklop-izklop radija ter uravnavanje njegove glasnosti. Med tapkanjem po zaslonu sistema Sync 4 sem ugotovil, da se je treba do elementov, razporejenih na desni strani zaslona, z voznikovega sedeža rahlo stegniti. Podobno bolj kot običajno sem se moral stegniti tudi do gumba za uravnavanje glasnosti, ki je nameščen desno na osrednji konzoli. Načeloma za mnoge najbrž nič drastičnega, a mene je to dodatno raztegovanje včasih rahlo motilo.
Nadgradnja Active
Preizkušena Kuga je bila oplemenitena s paketom opreme Active X. Kar me je pri njem presenetilo je, da je tretma Active v primeru Focusa prinesel s sabo ravno prav mehkeje nastavljeno podvozje. Medtem ko sem v izhodiščnem Focusu namreč tarnal nad pretirano togostjo njegovega vzmetenja, sem v izvedbi Active pohvalil, da se ponaša z boljšo uravnoteženostjo med udobjem in športnostjo vožnje.
Tretma Active je v prenovljeni Kugi poleg drugi dodatkov ravno tako prinesel s sabo terensko nekoliko privzdignjeno vzmetenje. Žal ugotavljam, da z njim Kuga na slabih cestah ni nič bolj prijazna do svojih uporabnikov kot bolj dinamična Kuga s paketom ST Line in športnim podvozjem, ki ji ga omenjeni paket primakne. Kratke in ostre neravnine v cestni podlagi namreč tudi Kugo Active X občutno in po mojem mnenju povsem nepotrebno stresajo. Prilagojeno vzmetenje se sicer pozitivno odrazi v suverenejšem nastopu med ovinki, kjer je prečnega nagibanja avta razmeroma malo za tako visoko grajen avto. A me s Kugo Active X ni prav vleklo med ovinke – za kaj takega je njen volan preveč servo ojačan in s tem med ovinki premalo povratno komunikativen, svoje pa primakne še »elastičen« pogonski sklop.
Ford ni edini
S tem sem prišel do glavne spotike pri prenovljeni Ford Kugi, klestenja pogonskih opcij. No, da smo si na jasnem, pri tem početju Ford ni nobena izjema. Na podobno pot omejevanje nabora pogonskih sklopov, predvsem dizelskih, so morali stopiti praktično vsi avtomobilski proizvajalci, ki nastopajo na evropskem trgu. »Umazane« dizelske pogonske sklope zadnja leta kot po tekočem traku umikajo iz ponudbe in jih nadomeščajo z bolj ali manj elektrificiranimi oziroma hibridnimi izpeljankami, da jih ne bi doletele visoke kazni zaradi prekoračenja povprečja emisijskih normativov. Ford je tako iz Kugine ponudbe umaknil tri turbodizle in dodal enega klasičnega bencinarja. Hibridni opciji sta še naprej dve, običajen polni hibrid HEV in priključna opcija Plug-in. Preizkušeni primerek je bil gnan z običajnim hibridom. Zanj lahko rečem, da se mi je sicer zdel dobra izbira, čeprav bi sam še vedno raje izbral dizla – a pustimo to za zdaj ob strani.
Glavni napredek
V svojem bistvu je pogon HEV v prenovljeni Kugi enak tistemu v Fordu Mondeu Hybrid. V desetih letih (ja, toliko časa je že minilo, odkar je zapeljal na tržišče prvi polni hibrid z modrim ovalom na nosu) so ga sicer nekoliko izboljšali, a se to po mojem spominu na cesti ne odraža v bistveno drugačnem obnašanju kot v takratnem Mondeu. V desetletju je bencinar pridobil pol litra delovne prostornine (2,5 namesto 2 litra), glede na trenutne trende pa me nekoliko preseneča, da ima Kuga manjšo baterijo, kot jo je imel Mondeo (1,1 kWh namesto 1,4 kWh). Glavni napredek se tako kaže v dovršenosti vgradnje hibridne baterije – medtem ko je Mondeo izgubil več kot 140 litrov osnovnega prtljažnika, je prtljažnik v Kugi enako prostoren ne glede na to, ali je klasično bencinsko gnana ali pa sodobno hibridno.
Zmore
Ford danes ne poroča več o nazivni moči pomožnega elektromotorja – Mondeov je zmogel 35 kW (48 KM) – niti o sistemskem navoru hibrida. Sistemske moči je 135 kW oziroma 183 KM v štirikolesno gnani različici in 132 kW (180 KM) v dvokolesno gnani, kar je manj kot pred prenovo modela (140 kW in 190 KM). S tem je šibkejši tudi od hibrida v Mondeu (137 kW in 187 KM). A Ford očitno nekaj dela pravilno, saj se tako motorizirana Kuga izkaže kot povsem dovolj zmogljiv družinski srednje velik SUV. Hvalim, da se zmore, podobno kot Mondeo toliko let nazaj, navkljub manjši bateriji in najbrž tudi šibkejšemu elektromotorju, presenetljivo veliko voziti zgolj na elektriko. Tudi Kuga HEV namreč zmore izklopiti bencinski agregat pri avtocestnih hitrostih, čeprav je res, da to stori praviloma samo, če potrebe po pogonu ni (iztekanje) ali pa je minimalna.
In četudi je pogonske sile za vsakodnevno vožnjo s Kugo povsem dovolj, ta nikoli ne nastopa z eksplozivnostjo kakšnega baterijskega električarja ali zmogljivega turbostroja. Narava neskončnostopenjskega menjalnika poskrbi, da se razvoj pogonske sile odvija na zelo umirjen in kultiviran in zato nedramatičen način. Všeč mi je, da se hibridni pogon v Kugi všečno zanaša na prožnost pogonskega sklopa kot celote. Bencinar se tako veliko časa vrti z nizkimi do srednjimi vrtljaji, kar se odraža tudi v njegovem brnenju, ki je večino časa umirjeno in skrito nekje v ozadju. Se pa zmore hibrid v Kugi HEV oglašati podobno kot tisti v Toyotinih hibridih, a bo moral voznik za takšen učinek stopalko plina pohoditi zares močno. Po občutku bi rekel preko meje 80 odstotkov hoda.
Poenostavljena odločitev
Hibridni pogon v Kugi prepriča z mnogimi odlikami. A bi si sam v Kugi – in enako drži tudi za vsak srednje velik ali velik SUV – vseeno želel možnosti izbire (zmogljivega) turbodizla. Drži, Fordov hibrid v Kugi premore velik potencial varčevanja. Po mestu je moč računati tudi na porabo bencina s štirico na prvem mestu. Moj problem je, da se sam po mestu vozim bistveno manj kot po avtocestah. Na avtocestah pa varčnost hibrida, še posebej vgrajenega v višjem in aerodinamično neoptimalnem SUV-u, limitira proti ničli. In če so kupci Kuge pred prenovo še stali pred odločitvijo ali izbrati dizla ali hibrida, je to po prenovi “urejeno”, saj je Ford iz cenika črtal dizelske pogone. Bruselj, res hvala za takšno pomoč!
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Brez dileme"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Tole je zelo dobra alternativa Toyotinemu RAV4. Praktično identičen pogon, identične mere, enaka poraba in zmogljivosti, a za razred prijetnejši za vozit.
Ne rečem, da doživljam orgazem, ko ga gledam, a to je avto, ki bi ga kupil v sedanjem trenutku. In to pove vse.
Toyota ima 40 konjev več, temu primerno boljše gre v vseh parametrih razen končne hitrosti, pa še porabo ima nižjo za vsaj pol litre. Kako se pa kateri vozi je pa subjektivna ocena vsakega posameznika. Vse navedeno se da preveriti na netu, samo čas si treba vzeti (specifikacije, spritmonitor, zeperfs duel…)
Previsoka poraba za HEV. Cenovno pa ni nujno tako draga, če izbereš nižje pakete opreme.
Mislim, da pri ocenah testov lahko postanete bolj kritični. Vsi avti so skoraj vedno odcenjeni med 8.0 in 8.5
Za 42000 si v dobrih časih dobil brutalen stroj Ford Focus RS 2.3 s 230 žrebci in štirikolesnim pogonom. Zdej pa tole limono.
Časovno potraten način izklopa opozorilnika na prehitro vožnjo – težko verjamem, da je to minus, ker se da opozorilo izklopiti z daljšim pritiskom (mislim da 3 sekunde) na tipko LIM na volanu. Je pa zanimivo brati primerjave testov znotraj istega medija pri enakih vozilih pred prenovo in po prenovi. Ker so jo starši kupovali sem kar nekaj prebral o tem modelu. Pri testu 190 konjskega dizelskega AWD iz leta 2021 je bila poraba 5,1/11,6/7,0 torej pri tokratnem hibridu na avtocesti ni bistveno višja. Zanimiva je tudi primerjava cene. Takratni dizel AWD ST-Line je bil 44.600, tokrat testiran hibrid pa 45.370 €. 700 € razlike je res malo glede na to da npr. dobiš že AGR sedeže v tem paketu. In zanimivo da v tem testu hibrida s tem pogonom ni nikjer omenjeno, da lahko vlečeš 2.100 kg.
“In zanimivo da v tem testu hibrida s tem pogonom ni nikjer omenjeno, da lahko vlečeš 2.100 kg.”
Hibrid in CVT menjalnik, rahlo dvomim v te zmogljivosti.
Seveda je razlika ali vlečeš 1x letno ali večkrat mesečno. In ali vlečeš nekaj kilometrov ali več 100km.