Elektromobilen
Vse se menja, Vitara ostaja. A da ne bo pomote, eden najbolj ikoničnih Suzukijevih modelov je v 32 letih, odkar se je prvič znašel na avtomobilskem zemljevidu, doživel kar nekaj metamorfoz, pri čemer se je daleč največja zgodila ravno pri aktualni izvedbi. Slednja je namreč v skladu z modnimi smernicami izgubila kar nekaj kleno terenskih lastnosti (reduktor, šasija, toge preme), ki so bile nekdaj njen zaščitni znak ter se dodobra približala pomehkuženim športno uporabnim križancem.
Vendar pa je k sreči le ohranila kanček terenskega talenta (odličen štirikolesni pogon) ter robatosti (kratka previsa preko obeh osi, ki dopuščata ugodni vstopni in izstopni kot), zaradi česar velja za enega najbolj talentiranih hribolazcev v svojem razredu. Okej, res je ne moremo več označiti za kraljico gozdnih vlak, a jo boste še vedno lahko uzrli tudi tam, kjer si velika večina njenih (pretežno dvokolesno gnanih) konkurentov niti pod razno ne upa. Nenazadnje je boste izven urejenih terenov verjetno velikokrat videvali tudi zato, ker po njej poseže celo prenekateri lovec in kmetovalec, ki v Suzukijevem salonu zaman išče terensko brezkompromisnega Jimnyja, saj je slednji postal ena prvih žrtev zaostrenih evropskih okoljskih standardov.
V duhu zmanjševanja flotnih izpustov v EU, ki je v tem letu znižan na 95 g/km, so namreč morali pri Suzukiju umakniti iz salonov nadvse simpatičnega »bonsai« terenca ter obenem dodatno modificirati motorizacijo z blago hibridno tehnologijo pri veliki večini ostalih modelov. Tako se s tehnološko posodobljenim 1,4-litrskim turbobencinskim agregatom, ki se vrti tudi v S-Crossu in Swiftu Sport, ponaša po novem tudi priljubljena Vitara, zaradi česar ni prav nobenega strahu, da bi tudi njej evropski birokrati pokazali rdečo luč. Vsaj zaenkrat!
Uglajen in varčen
In kaj sploh prinaša najnovejša modifikacija znanega agregata Boosterjet? Pri Suzukiju navajajo, da je novi blagi hibridni sistem, ki sicer na tehtnici pokaže dovolj zanemarljivih 15 kilogramov, sestavljen iz 48V ISG (integriranega zaganjalnika) s funkcijo elektromotorja, 48V litij-ionske baterije (pod sovoznikovim sedežem) in 48-12V DC/DC pretvornika. Proizvajalec še navaja, da se z večjo napajalno napetostjo povečuje tako zmožnost večje regeneracije energije pri zaviranju, kot tudi asistenca elektromotorja motorju z notranjim zgorevanjem, kar naj bi zmanjšalo porabo goriva in izboljšalo vozne zmogljivosti.
Pogonski sklop ima po novem sicer za 11 »konjev« manjšo moč, vendar pa se ponaša z višjo navorsko vrednostjo (za 15 Nm), kar pa bo opazil le malokdo, ki se je presedel iz starejše verzije. Vsekakor pa blagi hibridni sistem, ki skrbi za nenehen potek regeneracija energije, pripomore k precej bolj uglajenemu in nezaznavnemu delovanju sistema Start&Stop ter – kar je morda važnejše – izboljšano motorno odzivnostjo pri nižjih vrtljajih (npr. speljevanje z mesta). Obenem lahko sistem dodaja navor elektromotorja navoru motorja (nadzorovano dodajanje ali povečanje navora), kar se še kako pozna med hitrejšim pospeševanjem pri kakšnem manevru.
A če sem povsem iskren, omenjene novosti niti ne prinašajo opazno izboljšanega voznega doživetja, saj se je prisilno polnjeni štirivaljnik lastnega razvoja že pred tem ponašal z izvrstnim delovanjem. 1,4-litrski Boosterjet je namreč že v prejšnji izvedbi navduševal s prožnostjo, elastičnostjo ter v višjih vrtljajih celo s prijetno zvočno kuliso, zato je vsekakor veljal za eno najbolj prepričljivih motorizacij v tem avtomobilskem razredu. Žal pa boste na ceniku zaman iskali opcijo 6-stopenjske menjalne avtomatike, ki bi še kako pristajala celotnemu paketu. Aisinov izdelek se je namreč v preteklosti izkazal za izjemno prijetnega!
Vsekakor naj bi bil glavni adut blage hibridizacije manjša poraba v primerjavi s predhodnikom, kar se je v določeni meri pokazalo tudi na tokratnem preizkusu. Res pa ob kakšnem resnejšem priganjanju ali potepanju izven utrjenih cestišč ter izkoriščanju izvrstnega štirikolesnega pogona tega ravno ni moč potrditi, a se vse skupaj dodobra spremeni že ob malce bolj defenzivni vožnji, kjer je porabo brez težav moč vzdrževati pri šestih litrih in pol. Pohvalno!
Pametna izbira
Četudi pri zadnji izvedbi Suzukijeve Vitare ne gre ravno za najbolj svež produkt, saj jo videvamo na naših cestah že dobrih pet let, pa jo je še vedno moč oceniti za eno najbolj racionalnih izbir v razredu malih križancev. Drži, ne more se pohvaliti z najnovejšimi tehnološkimi napravicami kot njeni najbližji konkurenti (npr. Peugeot 2008, Ford Puma), niti s pretirano modernim notranjim ambientom. Kar pa tako ali tako niti ni njen osnovni namen! Pa četudi – roko na srce – njeni multimedijski napravi, ki sicer izgleda v primerjavi z novejšimi sistemu dokaj arhaično, ni moč očitati prav nič resnejšega, saj je dovolj pregledna in intuitivna. Pri em se zdi njen drsnik za nastavitev glasnosti (žal nima fizičnega gumba) celo bolj priročen in uporaben kot podobna rešitev v najnovejšem Volkswagnu Golf.
Vitare konec koncev ne boste kupili zato, da bi se igračkali z njenimi povezljivostnimi funkcijami (pa četudi pozna Android Auto) ter nalagali najrazličnejše aplikacije. Gre prvenstveno za izjemno uporabno vozilo, ki se za razliko od velike večine bližnjih konkurentov ne ustraši niti malce bolj resnega izleta izven utrjenih poti. Štirikolesni pogon Allgrip (sklopka Haldex), ki ga je možno preklapljati med tremi različnimi načini (avtomatski, športni, sneg/blato), pri čemer lahko pri slednjem še dodatno zaklenete sredinski diferencial, se namreč izkaže kot dovolj učinkovit in uporaben. Način Sport, pri katerem je zadnji kolesni par deležen za odtenek več motornega navora (izboljša pa se tudi motorna odzivnost), pa obenem dopušča na kakšnem makadamu celo nekaj vragolj.
Vse skupaj nadgradi še konkurenčna cena, ki se ji lahko približa zgolj kakšna diskontna (a precej manj vozno prepričljiva) Dacia Duster. Iskreno rečeno, tako izdatno opremljen štirikolesno gnan SUV, v katerem brni prepričljiv agregat, boste v slovenskih salonih le stežka našli. Če sploh! In ne, pri SsangYongu ga ne bo. Vsekakor je Suzukijeva Vitara ena racionalnejših izbir v trenutno najbolj popularnem razredu vozil. V obzir morate vzeti zgolj dejstvo, da le ni tako modno trendovska kot njeni najnovejši rivali.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Prilagajanje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Nekajkrat sem vozil (in bil vožen) v pre-facelift Vitari. Fajn avto, zmotilo me je edino:
– hrup v kabini pri AC hitrostih
– trdo blaženje zadaj, udarci se zelo prenašajo na potnike na zadnji klopi
– rahel občutek utesnjenosti – od zunaj deluje avto večji kot potem, ko enkrat sediš v njem
Crossoverji noter meni vsi po vrsti delujejo utesnjeni glede na zunanji izgled. Vitara se mi je pravzaprav zdela eden bolj prostornih, sploh upoštevajoč res majhne zunanje mere. Še posebej zadaj in v prtljažniku nese marsikaterega (večjega) konkurenta.
super kompakten avto, edino moti me, da nima zadaj reže za klimo
ima ziher pod sedežema
mislim da letnik 2015 nima, sicer pa tudi večina A4 nimajo, čeprav je to po mojem mnenju že nuja. Ima pa serijsko A3, golf in octavia.
A mogoče kdo ve koliko stane novi “akumulator” 48v za hibridni del ? Najbrž bo zdržal toliko kot navaden akumulator nekje 5 let ?
hibridni del? Mogoče si se malce narobe izrazil:)
Me prav zanima koliko bodo pri novi Vitari, ki bo nasledila ta model, varčevali na zvočni izolaciji na račun nizke teže ki jo ima trenutna Vitara.
temu ni tako. Trenutna generacija cca od leta 2015 je dobila tudi novo precej lažjo šasijo, kar je za takrat veljalo cel Halo, saj je bilo to še vedno obdobje težkih krav, kar je bila velika prednost pred tekmeci. Avto je imel cca 1070kg. So pa vrata na vseh suzukijih bolj plehnatega zvoka, ampak ni pa nobenih težav. Kar je dan danes že kar redkost. Suzuki kot znamka pač ni za vsakega. Tisti ki ve kaj hoče od avta, ne bo razočaran.
Meni se ne zdi pametno ukinit prodajo jimnyja
https://www.autocarindia.com/car-news/suzuki-jimny-to-be-withdrawn-in-multiple-european-markets-417926
Prodajo jih tako malo da bi se lahko vozili brez katalizatorja, brez da bi to vplivalo na onesnazevanje.
Jimny-ji so se prodajali izredno dobro, celo preveč dobro v evropi (večmesečna čakalna doba)… Zdaj so jih pa zaradi prevelikega vpliva na povprečje proizvajalčevih emisij omejili in bodo v večini eu držav na voljo zgolj kot gospodarska 2 sedežna verzija (ker za gospodarska ne veljajo enake omejitve CO2)