Napoleon

Renault Twingo_1

Renault Twingo_2

Renault Twingo_3

Renault Twingo_4

Renault Twingo_5

Renault Twingo_6

Renault Twingo_7

Renault Twingo_8

Renault Twingo_9

Renault Twingo_10

Renault Twingo_11

Renault Twingo_12

Renault Twingo_13

Renault Twingo_14

Renault Twingo_15

Renault Twingo_16

Renault Twingo_17

Renault Twingo_18

Renault Twingo_19

Renault Twingo_20

Renault Twingo_21

Renault Twingo_22

Renault Twingo_23

Renault Twingo_24

Renault Twingo_25

Renault Twingo_26

Renault Twingo_27

Reinkarnacija pet .. stot … ke

A še pred uradno predstavitvijo tretje generacije malega Renaultovega osvajalca mestnih ulic, ki se je zgodila na letošnjem ženevskem salonu, so Francozi uspeli dodobra vznemiriti vesoljno avtomobilsko javnost s konceptoma Twin’run in Twin’Z. Ne toliko zaradi same oblike, temveč zaradi napovedi, da bo imel serijski Twingo pogon in motor »v riti«. In to povsem dobesedno, ne v prenesenem pomenu!

Že zato je bil mali Renaultov mestni avtomobil(ček) v letošnjem letu eden izmed najbolj pričakovanih prevoznih sredstev na naših cestiščih (če povsem odmislim novega Passata). In je še pred prihodom iz novomeških kovačnic sprožal precej resne debate, če se je (končno) dovolj odmaknil od konfekcijske dolgočasnosti njegovega predhodnika ter, podobno kot prva generacija Twinga pred dvajsetimi leti, zopet postal samosvoj in unikaten.

Vendarle pa je najverjetneje le potrebno priznati, da bo marsikateremu potencialnemu kupcu novega Twinga prav malo mar, na katera kolesa se pravilno natika snežne verige, avtomobilček pa jih bo prvenstveno prepričeval s svojo simpatično krojeno zunanjo obliko. Renaultovi oblikovalci, pod vodstvom holandskega umetnika Van den Ackerja, so sicer svoj dizajnerski navdih iskali pri skoraj 35 let staremu Renaultu 5 Turbo, kar je še najbolj opazno pri rahlo razširjenih zadnjih blatnikih, a so ob tem povsem nehote (?) ustvarili delno reinkarnacijo Fiatovega Cinquecenta – vsaj pri bočni liniji. A tega simpatičnemu Twičku … pardon … Twingu, ki deluje od spredaj kot vznemirjen kuža, nikakor ne gre zameriti – madonca, saj ne govorimo o ceneni kitajski kopiji!

Bingo!

Od zunaj sicer deluje novi Twingo večji, kot je v resnici – tudi zaradi dokaj semi-enoprostorske višine vozila, ki znaša spodobnih 1.554 mm (zgolj za primerjavo: BMW Active Tourer – 1.555 mm, Volkswagen Golf Sportsvan – 1.578 mm). A se v njegovi notranjosti esenca enoprostorskosti, ki je morda opazna zgolj pri malenkost višjem sedenju (kar bodo sicer cenili starejši vozniki), kaj hitro razgubi.

In če je na sprednjih sedežih še zadovoljivo prostorno, pa bosta zadaj sedeča mučenika odraslih mer (avto je registriran za štiri osebe) počutila kot Napoleon na Elbi – malce utesnjeno. Na zadnji klopi zna namreč hitro zmanjkati prostora tako za kolena, kakor tudi za glave, masivna sprednja sedeža z integriranima vzglavnikoma (ki sicer postajajo nekakšen standard v razredu avtomobilskih miniatur), pa hkrati precej omejujeta pogled naprej. Bodo pa zadaj sedeči »kaznjenci« bolj veseli drugega para vrat, ki se sicer prvič pojavljajo pri Twingu, da se bodo lažje skobacali na prostost.

Pa saj si človek ne kupi Twinga, da bi v njega tlačil pol svoje žlahte! V malem lifestyle mestnem vozilcu, ki je prvenstveno namenjeno skakljanju po mestnih ulicah, se bo tako še najbolje počutil zgolj in samo voznik – pri čemer ni prav nobene potrebe, da je ravno Bonapartovih proporcev (beri: visok 168 cm). Le ta (voznik, ne francoski cesar!) bo navdušen nad igrivo notranjo arhitekturo, ozaljšano z živahnimi barvnimi kombinacijami, s katero so pri Renaultu definitivno zadeli »v črno«.

Hkrati se ne sme pritoževati niti nad spodobno opremljenostjo (paket Dynamique), niti nad zadovoljivo ergonomijo (uporabni odlagalni prostori). Še najbolj pa bo pozitivno presenečen nad prefriganostjo francoskih inženirjev, ki so z brezplačno Renaultovo aplikacijo R&GO poskrbeli, da si lahko kar na zaslonu svojega pametnega telefona, povezanega z modrozobo povezavo, ogleduje med drugim tudi (sicer manjkajoči) merilnik motornih vrtljajev ter (takisto manjkajoči) podatek o zunanji temperaturi. Tako so premeteni Renaultovci poskrbeli, da ni potrebno doplačati za merilnik vrtljajev (kot npr. pri Aygu) ali pa za dodaten zaslonček (kot npr. pri Volkswagen Up!-u).

Prtljažnik, ki skriva v svojem dnu motor, sicer ni volumsko rekorden v razredu malih vozil (188 l; Hyundai I10 – 252 l; VW Up! – 251 l), a je preprosto povečljiv. Ob tem je potrebno obrazložiti še dve malenkosti, ki sta med testom najbolj zanimali naključne firbce:

– zaradi precej izdatne količine penaste izolacije na dnu prtljažnika ni prav nobene skrbi, da bi toplina spodaj ležečega motorja stopila sladoled, ki ste ga kupili v trgovini,
– pod sprednjim pokrovom, ki se sicer odpira s sistemom, ki je (podobno kot slovenska birokracija) sinonim zapletanja preprostega, pa žal ni dodatnega prtljažnega mesta.

Zamere? Neosvetljene volanske tipke tempomata. Preveč nazaj nameščena stikala za odpiranje stranskih stekel. Namestitev nosilca telefona, ki skorajda popolnoma prekrije radijski sprejemnik. Ter kovinska ročica menjalnika, ki poskrbi v zimskih mesecih za redno uporabo desne volnene rokavičke.

Revolucija

Pri Renaultovemu malčku so Francozi še največjo revolucijo izvedli pri zadenjskem pogonu ter postavitvi motorja v zadku vozila. Ter ob tem pokazali bistveno več couilles** od Nemcev, ki si niso upali česa podobnega realizirati pri konkurenčnemu Up!-u, čeprav so le-to obljubljali pri njegovemu prototipu. Sicer je potrebno brž priznati, da z zadnjim pogonom Twingo nikakor ni postal ultimativna drifterska igrača, saj medkolesna varnostna elektronika tako strogo bdi nad dogajanjem kot redovnica v dekliškem domu. Ter ne dopušča nobene pretirane lumparije.

Med vožnjo novi Twingo še najbolj navdušuje z izjemno okretnostjo (sprednji kolesi se zasučeta za kar 45 stopinj, obračalni krog pa je zgolj 9 m), kar se izkaže za hvalevredno prednost v mestnih središčih ter na parkirišču, rezerviranem za udeleženke kongresa tajnic. Zabaven je zvočno decenten 0,9-litrski trivaljnik s turbo puhalom, ki je sparjen z natančnim petstopenjskim menjalnikom, saj je dovolj prožen za živahnejše premike tudi na avtocestnem križu. Križe in težave občuti voznik le pri višjih avtocestnih hitrostih, ko avto postane nadležno preglasen (hrup vetra), ob tem pa se povprečna poraba goriva nevarno približuje sedmim litrom in pol. A tudi sicer dolgotrajnejše preganjanje po avtocestah ne ponuja kakšnih posebnih ekstatičnih občutkov, saj je mali avtomobilček, ki ni težji od 950 kilogramov, precej občutljiv na bočni veter ter zahteva nenehne popravke volana.

Chanometer

Slovenci imamo do »malih Francozov« že od nekdaj prav poseben odnos. Pa najsi gre za spomenik Napoleonu Bonaparteju v Ljubljani, ki je edini tovrstni pomnik malemu velikemu Francozu zunaj francoskih meja, ali pa za malega velikega Twinga, ki smo ga zaradi domače proizvodnje vsaj deloma prevzeli za »našega«.

Vendarle pa je potrebno priznati, da dandanes pri večini slovenskih kupcev tovrstno domoljubje ter posledična skrb za dobrobit Revozovih delavcev ni ravno najvažnejši prodajni argument, saj v tem razredu še največkrat prevesi tehtnico pri odločitvi za nakup zgolj in samo dovolj ugodna cena. In ravno v segmentu malih mestnih vozilc se je v zadnjem času razvnel pravi avtomobilski »Waterloo«, kjer malega Francoza napada cela plejada podobno cenovno pozicioniranih tekmecev. Pa najsi gre za čustvene Italijane (Panda, 500), tehnicistične Nemce (Up!) in »Nemce« (Citigo, Mii), težave pa znajo povzročati tudi tradicionalno nepokvarljivi Japonci (Aygo), garancijsko superiorni Korejci (i10) ter celo »domači izdajalci« (C1, 108).

Novi Twingo sicer ni tehnično perfekten avtomobilček, vendarle pa bi znal že zgolj zaradi svoje simpatične zunanje podobe ter precej nekonvencionalnega koncepta zadnjega pogona marsikoga navdušiti. In že zaradi tega bi lahko postal mali Francoz v tokratni bitki, povsem nasprotno kot pred dvesto leti, celo končni zmagovalec.

Uradna stran Twinga.

Tekst: Chan; foto: Gašper Pirman

* mali Francoz – fran.
** testisi, »jajca« – fran.