Poraba 4,2/10,2/7,0 l/100km Največja hitrost 180 km/h Cena 26.470 eur
Plusi
  • motorna prožnost nad 2.000 vrt/min
  • vozna dinamika (za križanca)
  • sistem »Lane Assist« si zapomni zadnjo nastavitev
  • bistveno prostornejši od predhodnika
Minusi
  • en motor v prodajni ponudbi
  • obotavljanje menjalnika pri menjavi iz D v R
  • občasno sunkovitost speljevanja (odzivnost menjalnika)
  • zvočna izolacija kabine pri večjih hitrostih
  • preglednost nazaj vstran
  • udobje v vožnji (za vsakodnevno uporabo)

Če je bilo kaj jasno vse od predstavitve prve generacije Nissana Juke, je bilo dejstvo, da je nekaj posebnega. S svojim navihanim in izrazitim oblikovanjem ostaja poseben tudi v drugi generaciji. Glede na izkušnje z avtomobilom druge generacije pa oblikovanje ni edino področje, kjer je Juke precej samosvoj. Test.

Pa pojdimo lepo po vrsti. Začnimo z najbolj očitnim, njegovim oblikovanjem. Pred približno desetimi leti je bil prvi Juke definitivno najbolj odštekan mali križanec na trgu. Nekateri pravijo, da je to logično, saj je bil desetletje nazaj tudi edini mali križanec na trgu. Sam imam o Jukeovem pionirstvu sicer svoje mnenje, a več o tem kasneje.

Če za nekaj časa odmislim dvom o Juku kot prvem svoje vrste, se tudi sam strinjam, da je bil v svoji prvi generaciji daleč najbolj izstopajoče oblikovan. Nič, kar se je vozilo takrat po naših cestah, mu ni prišlo blizu z navihanostjo. Izkazalo se je (podobno, kot se je Japoncem posrečilo s prvim Qashqaijem), da so Japonci z Jukeom zadeli v polno. Ali se je imel za prodajni uspeh zahvaliti bolj svojemu oblikovanju ali konceptu avta, je težko oceniti, a gre najbrž za uspešno združitev obeh. Velja dodati, da je Nissan z drugo generacijo modela oboje še izpopolnil.

Desetletje privajanja

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_28Če bi za njegovo prvo generacijo lahko rekel, da je deloval kot uporniški najstnik, mi deluje druga generacija, kot da je ravno stopila v zgodnja dvajseta leta. Podoba kot celota tako še naprej ohranja nekoliko pobalinski pridih, a je nadgrajena z ravno pravšnjo mero zrelosti in uglajenosti. Ravno zato (ob dejstvu, da smo se imeli na oblikovanje prvega Jukea čas privajati celo desetletje) menim, da novi Juke z zunanjim oblikovanjem ne polarizira več tako zelo, kot je njegova prva generacija.

Večcentimetrski naskok

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_37V velik plus štejem novincu, da je mersko občutno zrasel. Po novem meče na parkirišču 7,5 centimetrov daljšo in 6,2 centimetrov širšo senco kot prvi Juke. V višino seže njegova streha 30 milimetrov višje, prednja in zadnja kolesa pa so razmaknjena za kar 106 milimetrov več kot prej. Že te večcentimetrske razlike jasno namigujejo na prostorski naskok novinca, kar je prepoznati tudi v njegovi notranjosti. Spredaj, deloma tudi zaradi njegovega specifičnega oblikovanja armaturne plošče, sicer res na pogled deluje nekoliko utesnjeno, a se izkaže, da je centimetrov v vse smeri več kot dovolj tudi za večje odrasle. Zadaj je razlika največja, saj imam tam po novem obilo prostora za kolena, enako jih je več kot prej tudi za glavo. Je pa res, da zadaj kljub temu povsem vzravnano še vedno ne morem sedeti, verjamem pa da bi to moralo biti izvedljivo za posameznike s telesno višino do 180 centimetrov.

Skoraj 200 litrov več

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_38Daleč največji merski oziroma prostorski napredek se kaže povsem v zadku. Medtem ko je prvi Juke premogel ubog 251-litrski osnovni prtljažnik, se novi Juke kiti z darežljivimi 422 litri. Skoraj 200-litrski naskok pade v oči takoj, ko odpreš prtljažna vrata. Dodaten dvig uporabnosti in prilagodljivosti razpoložljivih litrov nudi še toga polica. Teh smo v sodobnih avtih vse bolj vajeni in jo je, enako kot drugod, možno tudi v Jukeu namestiti v dva višinska položaja – povsem v dno ali približno 15 centimetrov privzdignjeno, kjer s poklopljenimi nasloni sedežne klopi tvori praktično ravno dno skupnega prtljažnika.

Kombinacija me ni prepričala

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_25Iz zadka se sprehodimo naprej, k njegovem motorju. Na tem mestu sem se ponovno malo načudil, kako zelo hitro se spreminjajo, lahko bi rekel celo rušijo, prepričanja v avtomobilski industriji. Medtem ko je bil v prvi generaciji daleč najbolj prodajan in, roko na srce, za povprečnega uporabnika od razpoložljive ponudbe tudi daleč najbolj smiseln motor 1,5-litrski dizelski dCi štirivaljnik, je ponudba v novincu na slovenskem trgu vsaj za enkrat oklestena na en sam motor. Nissan je trdno prepričan, da je 117-»konjski« turbobencinar tisti, ki bo izpolnil potrebe in želje potencialnih kupcev novega Jukea. Dodatno poskušajo Japonci miriti duhove izbirčnosti z dvema opcijama menjalnika. Prva je ročni šeststopenjski, drugi pa sedemstopenjski samodejni. Četudi sem sam res pristaš bencinarjev in avtomatikov, pa me kombinacija omenjenih dveh v Juku preprosto ni prepričala.

Številke niso vse

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_24Že res, da številki 180 Nm in 117 KM namigujeta na poskočen značaj vozila, a številke niso vse. V praksi je zelo pomembno, kako številke o zmogljivostih motor razvija in ponuja v uporabo. Za litrski turbotrivaljnik se izkaže, da je najbolj iskriv od približno 2.000 vrt/min naprej. Spodaj motor »hlasta« za sapo turbopuhala, da ga nima smisla priganjati povsem do rdečega polja pa namiguje tudi krmilna pamet menjalnika. Menjalnik namreč v samodejnem režimu motorja tudi ob polnem pospeševanju nikoli ne pusti preko 5.750 vrt./min. V ročnem načinu je sicer možnost vztrajati povsem do rdečih 6.500 vrt./min, a Japonci že vedo, zakaj v samodejnem načinu brezpogojno vklopijo višjo prestavo več sto vrt./min prej. Na cesti se tudi izkaže, da je tako motoriziran Juke najbolj iskriv v dvoštevilčnem območju hitrosti. Ko hitrosti sežejo v tromestno področje, očitno naraste vozni upori (predvsem upor rezanja zraka SUV-ovske karoserije). Takrat ni več važno, kam v ostrešje motornih vrtljajev silite motor DIG-T, z omembe vrednim »šusom« v hrbet preprosto ne bo zmogel postreči.

Sem pristaš avtomatikov, a ne takšnih

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_17Druga plat medalje je njegov dvosklopkovni menjalnik DCT. Ne glede na to, da sem sam pristaš samodejnih menjalnikov, preizkušenega primerka žal ne morem priporočiti. Jukeov DCT menjalnik se pokaže v najboljši luči na odprti cesti, kjer prepriča z udobnimi menjavanji prestav v obe smeri. Izven mest, na vijugastih cestah toplo priporočam vklop strogo ročnega režima delovanja menjalnika (z dolgim pritiskom zavolanske prestavne ročice), saj sevoznik z njim izogne pogostemu in nepotrebnemu bezljanju menjalnika med prestavami.

Daleč največji kamen spotike Jukea z menjalnikom DCT pa predstavlja mestna vožnja oziroma speljevanje. Tam obstaja velika možnost, da bo Juke speljal z grobim sunkom skozi pogonski sklop. Izkazalo se je, da je sicer možno z njim tudi lepo speljati, a se mi zdi, da mora voznik za to res ravno prav hitro in ravno prav močno pritisniti na stopalko plina. Če je na eni strani pregrob, bo avto zaznavno poskočil. Ko bo na drugi strani prenežen ali premalo “jasen” s svojo željo, pa se avto najverjetneje ne bo zganil z mesta, kot bi voznik pričakoval. Če bo na ta “prenežen” odziv avta voznik dodal plin, obstaja velika možnost, da se bo Juke nenadoma preveč intenzivno odzval.

Zadnji kamen spotike predstavljajo še sama, časovno kar dolgotrajna, prehajanja med smerema vožnje D in R. Pri teh, predvsem v smeri iz D v R, se zna zgoditi, da mine tudi debela sekunda, preden se vsi zobniki in sklopke v menjalniku »preštejejo« ter se začne Juke premikati bolj ali manj intenzivno v izbrani smeri vožnje.

Pozitivna nota

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_29Glede na to, da je Nissan Juke mali mestni križanec, ki s privzdignjeno gradnjo praviloma ne bi smel biti preveč povezan z vozno dinamiko, me je prav prijetno presenetil tudi na tem področju. V mislih imam predvsem mehaniko njegovega podvozja, ki je nastavljeno bolj togo, kar je v testnemu primerku (tudi zaradi primaknjenih 19-palčnih koles) pomenilo slabšo udobje med vsakodnevno vožnjo, a zato tudi več odzivnosti in neposrednosti med hitreje odpeljanimi ovinki. Četudi je res, da volan ne zmore postreči s prav veliko povratne povednosti, se vidi, da je njegova mehanika zmožna »prežvečiti« bistveno, kot ji v izziv pod kolesa postavi 117 KM in 180 Nm zmore.

Prvi?

Nissan_Juke_10_DIG-T_DCT_Tekna_Bose_31Dolžan sem vam še pojasniti moj dvom v pionirstvo Juka. Približno dve leti pred predstavitvijo prvega Juka je Toyota predstavila mali Urban Cruiser. Zasnovan je bil na tehniki takratnega Yarisa, a je bil od njega nekoliko daljši in višji. Rahlo povečana je bila tudi njegova oddaljenost od tal in v splošnem je deloval oblikovno nekoliko bolj oglato, lahko bi rekel tudi robato. Njegovo pripravljenost na spopade z vsaj blagimi tereni je dodatno podpihovala možnost izbire štirikolesnega pogona. Danes avtomobilom, ki jih je možno opisati s temi lastnostmi, rečemo športni terenci ali vsaj križanci. In četudi je Toyota morda celo iznašla koncept malega križanca, je njihov Urban Cruiser potonil v pozabo avtomobilske zgodovine. Posledično je naziv pionirja med malimi križanci prevzel naslednji v vrsti, Nissan Juke.

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Od 2.000 vrt/min prijetno energičen, a samo dokler hitrosti ne dosežejo trimestnega območja. Ker je motor samo eden, je pri pogonskem sklopu možno izbirati le med ročnim ali DCT menjalnikom. Glede na preizkušeno bi rekel, da raje izberite ročnega.
    7
  • Notranjost
    Četudi deluje na pogled še vedno utesnjeno, je drugi Juke bistveno bolj prostoren od predhodnika. Materiali so v zgornjem delu armaturne plošče mehki na otip, spodaj pa je možno otipati mnoge površine iz cenejše trde plastike.
    8
  • Opremljenost
    Čeprav premore paket opreme Tekna mnoge sodobne dodatke, ne prepriča kot posebej žlahten ali prestižen.
    8
  • Vozne lastnosti
    19-palčna kolesa poudarijo togost podvozja ter mu istočasno omogočajo presenetljivo vozno dinamiko za malega križanca.
    7
  • Gospodarnost
    Z najbogatejšim paketom opreme in nekaj dodatki posega v razredne višave, a zmorejo določeni konkurenti še bistveno višje.
    7
  • Zmogljivost
    Moči in navora je dovolj za iskriv tempo znotraj mestnih hitrostnih povprečij, na avtocesti pa mu hitro zmanjka sape.
    7
  • Sklep
    Še vedno oblikovno navihan, a v drugo na bolj zrel način. Glede na predhodnika je bistveno večji zunaj in prostornejši znotraj. Motorček, edini v njegovi ponudbi, bo vsekakor zmogel pokriti potrebe in želje povprečnega uporabnika ali uporabnice, presegel pa jih ne bo nikoli. Četudi sem sam pristaš samodejnih menjalnikov, v tem primeru priporočam izbiro ročne opcije.
    7.3

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 26.470
dolžina × širina × višina (mm) 4.210 × 1.827 × 1.595
dovoljena masa vozila (kg) 1.719
emisija CO2 (g/km) 116 (148 WLTP)
gibna prostornina (cm3) 999
kompresija (1:) 10,5
masa praznega vozila (kg) 1.258
medosna razdalja (mm) 2.636
menjalnik/pogon 7-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 180
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 86 (117) pri 5.250
največji navor (Nm pri vrt/min) 180 pri 1.750
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
osnovna cena vozila (€) 24.700
pnevmatike 225/45 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,2/10,2/7,0
poraba goriva po ECE (l/100 km) 6,0/4,5/5,1 (6,5 WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 11,1
prostornina posode za gorivo (l) 46
prostornina prtljažnika (l) 422
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 72,2 × 81,3
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

9 komentarjev za "Samosvoj"


tha_man
1 mesec 24 dni nazaj

Prvi je bil zanimiv predvsem zaradi drugačnosti, tale pa dejansko dobro zgleda, pa še dokaj uporaben je zdaj. Me zanima če jim bo novi qashqai tud tako dobro ratal. Drugače pa škoda za motor, res bi mu lahko privoščili 1.3.

mavrica
1 mesec 24 dni nazaj

to je pa zrno od rižotke

xxl
1 mesec 24 dni nazaj

Upam, da bodo ponudili 1,3 tce in hybrida.

Ivan36
1 mesec 24 dni nazaj

A boš menjal v maju 202x leta?

xxl
1 mesec 24 dni nazaj

Mogoče, ampak ne za tega.

Ivan36
1 mesec 24 dni nazaj

Odlična oblika! Sedaj je celo LEP! Uporaben pa že prvi ni bil niti 45%! 1.2 Tce je imel prekratek menjalnik za dizla je bil pa OK. Vozil oba zato vem kako se je peljal en ali drugi … Nepregleden zadaj pa na stran spredaj levo pa itak.

Blinder
1 mesec 24 dni nazaj

47 km/h @ 1000 rpm v VI. prestavi. Sej to je precej dolga prestava

golfabimu
1 mesec 24 dni nazaj

V primerjavi z naprimer novo Octy dizel niti ne. Octavia 4 dizel z ročnim menjalnikom ima 67kmh/1000rpm oz. 200km/h pri 3000 rpm…

wildbliw
1 mesec 24 dni nazaj

Lepo je videti ta avto na naslovnici. Izgleda zelo dobro, velik preskok od prejšnje generacije.

 
Kljubovanje trendom
Iz Pariza z ljubeznijo