Tudi Mazda3 se seveda trudi držati stik s časom in napredkom, a vse skupaj vseeno počnejo na manj trendovski način. Namesto da bi dosledno sledili aktualni modi v avtomobilski industriji, so, tako kot smo od njih zadnja leta že nekako vajeni, ubrali nekoliko drugačno pot.
Med boljšimi
V aktualni Mazdi3 sem dobil občutek, da so se njeni razvojniki resnično potrudili in izboljšali predvsem tiste elemente, ki naredijo iz nje avtomobil v pravem pomenu besede. Mazde3 pri tem niso vzeli za talko v smislu, da bi bila zgolj osnova, na katero so potem navesili kopico bleščečih dodatkov. Že res, da se po užitku v vožnji še vedno ne more povsem kosati s sestrskim roadsterjem MX-5, a med sebi podobnimi nedvomno sodi med boljše.
Ideologija Skyactiv
Kot v vseh sodobnih Mazdah, se tudi v modelu 3 vse vrti okoli koncepta oziroma ideologije Skyactiv. Ta se nanaša na kompletni paket mehanike in tehnike, vključuje pa vse od jedra konkstrukcije avta, preko njegovega podvozja do pogonskih sklopov.
Preprosto moti
Testna Mazda3 je bila tokrat v petvratni kombilimuzinski izvedbi namesto štirivratne limuzine, ki sem jo vozil pred približno letom dni. Osebno se mi zdi limuzina še vedno skladnejša od kombilimuzine, a priznam, da mi je po nekajdnevnem druženju tudi slednja kar prirasla k srcu. Je pa ta oblikovna všečnost pustila pečat na uporabnosti. Natančneje, na preglednosti nazaj in nazaj vstran. V predelu zadnjih vrat se namreč bočna linija še dodatno dvigne z namenom lepšega zlitja v obilen stebriček C. Skupaj tako poskrbita, da voznik težko spremlja dogajanje okoli zadnjega dela avtomobila. Zadevo sicer malo omilijo serijsko primaknjena tipala za pomoč pri parkiranju, a tudi ta niso vsemogoča. Obstajajo namreč vozne okoliščine, kjer se lahko voznik zanese samo na svoj vid in takrat omenjene fizične prepreke preprosto motijo.
Nekje se pozna
Kombilimuzinska zasnova pomeni tudi 20 centimetrov krajši previs preko zadnje preme in s tem manjši prtljažnik. Ta meri v osnovi 330 litrov. S poklapljanjem naslona zadnje klopi ga je moč povečati na dober kubični meter. Skupni prtljažnik sicer zaznamuje skoraj povsem ravno dno, a sta s stališča prostornine oba vseeno nekaj malega pod aktualnim razrednim povprečjem. Pomik naprej, na zadnjo klop, razkrije zadostno prostornost za kolena odraslih potnikov in, zaradi razmeroma hitro padajoče strešne linije, rahlo omejene v višino odmerjene centimetre. Medtem ko tam nisem mogel sproščeno posesti svojih 1,84 metra, pa ocenjujem, da bi posamezniki s telesno višino do približno 175 centimetrov morali imeti dovolj prostora za glavo.
V sam vrh
V prvi vrsti sedežev sicer na pogled ne deluje najbolj prostorno, a se izkaže, da je centimetrov v resnici več kot dovolj tudi za večje odrasle. Ergonomija voznikovega delovnega prostora je zgledna, kot je, vsaj v mojih očeh, tudi Mazdino otepanje dotični občutljivosti v kakršnikoli obliki. Že res, da premore tudi Mazda3 računalniške zaslone, manjši je v predelu merilnikov in osrednji vrh armaturne plošče na sredini kokpita. Zanimivo je, da se nobeden od njiju ne odziva na dotikanje ali božanje. Dejansko Mazda3 ne premore niti ene dotično občutljive površine ali »tipke«. Čisto vse je izvedeno s fizičnimi tipkami, gumbi in stikali. Za poveljevanje sredinskemu, primerno kontrastnemu in dobro berljivemu zaslonu, se uporablja sredinsko nameščen velik vrtljivo-potisni gumb in nekaj tipk v njegovi neposredni bližini. Ob tem se mi zdi omembe vredno, da so nekatere nastavitve, predvsem vezane na izklop varnostno-voznih pomočnikov in sistemov, zakopane globoko v strukturi menijev. Zato jih bo sistema nevajen uporabnik iskal dlje časa, a osebno Mazdino izvedbo umeščam po intuitivnosti uporabe v sam vrh med večopravilnimi sistemi na trgu.
Edini brez turbo pomoči
Skrajno spredaj pod motornim pokrovom se je vrtela gred mehansko enakega dvolitrskega bencinarja Skyactiv-G, kot je gnal moj prvi primerek aktualne Mazde3, a je bil tokrat, na mojo srečo, v močnejši izvedenki s 150 KM. Ob njem sem si vzel kar nekaj časa za razmislek. Ali obstaja še kakšen bencinar na tržišču enake (atmosferske) zasnove? No, če odštejem močnejšo izpeljanko hibridnega pogonskega sklopa z dvolitrskim štirivaljnikom v aktualnih Toyotah, potem ne. Danes ga ni 150-»konjskega« bencinarja, ki ne bi bil podprt s turbo pomočjo. Glavna razlika med atmosfercem in podobno močnim nadtlačno polnjenim motorjem je seveda v energičnosti motorja v spodnjem območju vrtljajev. Kot vsi atmosferci, je tudi Skyactiv-G tam manj iskriv, a se trudi nadoknaditi z zelo enakomernim angažmajem in vztrajnostjo pogonske sile vse od najnižjega območja vrtljajev do omejevalnika pri 6.500 vrt/min.
Drži ali celo narekuje tempo
In če Skyactiv G150 zaostaja za podobno zmogljivimi po intenzivnosti prožnosti, pa z lahkoto drži tempo ali ga celo narekuje drugim na področju kultiviranosti teka, odzivnosti in učinkovitost ravnanja z gorivom. Pri slednjem pomembno vlogo odigrata odlično delujoč sistem i-Stop in dober blagi hibridni sistem z jermensko gnanim zaganjalnik-alternatorjem, ki zmore ne samo regenerirati odvečno kinetično energijo avta, ampak tudi pomagati bencinarju pri močnejšem pospeševanju. Tu je še serijsko primaknjen sistem izklapljanja dveh valjev, ko je obremenitev motorja med vožnjo dovolj nizka. Četudi je ideja identična Volkswagnovemu sistemu ACT, sem opazil, da je Mazdin sistem bolj dovzeten za vožnjo v dvovaljnem načinu kot Volkswagen. To naj bi se odrazilo v varčnejšem ravnanju z bencinom, četudi sta na cesti Nemec in Japonka na zelo primerljivi ravni. Prinese pa Mazdina večja dovzetnost za dvovaljni način tudi mestoma bolj zaznavne preklope med posameznim režimom delovanja. Te preklope bodo posamezniki z bolj izostrenimi čutili prepoznali kot droben sunek skozi pogonski sklop. Sam dvovaljni način delovanja spremljajo tudi v povprečju rahlo večje motorne vibracije, te pa je moč zaznati tudi na prestavni ročici ročnega menjalnika.
Mazda3 MPS?
Skyactiv mehanika se izkaže kot zelo zanesljiv in suveren partner tudi na cesti in med ovinki. Nastavitev vzmetenja je (v kombinaciji z 18-palčnimi kolesi), v iskanju ravnotežja med udobjem v vožnji in dinamiko, za odtenek bolj na togi strani. Načeloma bi to moralo pomeniti, da se Mazda3 med ovinki dobro odreže – in izkaže se, da to drži. Meja zdrsa je postavljena razmeroma visoko, na voznikovo pretiravanje in na spolzkih podlagah pa opozori avtomobil s siljenjem nosa iz ovinka. Pri nižjih hitrostih servo ojačitev volana izniči praktično vso njegovo povratno komunikativnost, nad mejo približno 60 km/h pa se servopomoč zmanjša na raven, da je na volanskem obroču čutiti bistveno več dogajanja pod prednjimi kolesi. Pod črto je jasno, da mehanika zmore bistveno več, kot ji 150-»konjski« Skyactiv-G zmore vreči pod kolesa. Zato naj se vsakdo, ki si želi in si lahko nenazadnje tudi privošči naslednjo družinsko kombilimuzino z zvrhano mero užitka v vožnji, raje ozre po opciji Skyactiv-X s 180 KM. Žal je sem še nisem preizkusil, zato se na tem mestu zanašam samo na njene suhoparne številke. Če bi se morda izkazalo, da 180 KM tudi ni dovolj velik izziv za dovršeno mehaniko Mazde3, potem res ne preostane drugega, kot da Japonci obudijo kratico MPS. Mislim, da imajo tudi že dobro alternativo v njihovem hišnem 2,5-litrskem turbobencinarju, ki bi mu namenili samo še MPS tretma in že bi se lahko kosal z R.S.-i, GTI-ji in podobnimi.
Bistvo
In to se mi zdi bistvo Mazde3. Že res, da se ponaša s prefinjenim in stiliziranim oblikovanjem, a se za podobo skriva še veliko več. Mimo lepo ukrivljene pločevine in plastike pa vidim predvsem zrelo in dovršeno mehaniko, ki potrebuje za še več nasmehov in kurje polti med vožnjo »samo« več moči in navora. Vidim pa tudi pogum in vztrajanje Japoncev, ki namesto podleganja aktualnim trendom verjamejo v svoj prav. To se v mojih očeh med drugim kaže v popolnem zavračanju dotične občutljivosti površin, tipk in zaslonov. Mazda, vsekakor imate moje spoštovanje in podporo. Pa le obudite MPS …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
34 komentarjev za "Kljubovanje trendom"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
dokler gre je ok, če pa kej crkne pa ni pametnega servisa in vse preplačaš…. žal me zato nakup odbija
Men je avto oblikovno top, zadnji del spominja na alfasud, skoda ker ni karavana, ker drugace bi mi bil na vrhu pri izbiri avta.
Sem gledal razliko v ceni gum mazde3 215/45R18 in megana iz sosednjega članka 225/40R18. Pri prvem UG performans 148 eur na komad, pri meganu 118 eur (vir: gumax).
225/40/18 je klasika in precej razširjena dimenzija, tale mazdina je pa nekaj posebnega…kot njihovi motorji (kar ni nujno dobro).
Tako je tudi z rezervnimi deli, ki so pri mazdi le originalni. Na teh stvareh se na koncu preplača to unikatnost na cesti. Dobro, bo kdo rekel, da 160 eur razlike za pnevmatike ni veliko denarja, a za ta denar imaš plačano vinjeto.
Verjetno prvič odkar obstaja 3-ka in pred tem še 323, mi je pri trenutnem modelu bolj všeč limuzinska izvedenka kot pa hatchback. In še vedno, ko na cesti srečam prejšnji model 3-ke hatch, mi je ta oblikovno zanimivejša kot aktualna. Seveda je tudi to vse stvar okusa. Kar se pa motorja tiče bi pa rekel, da je G150 idealen za ta voz.
Vidiš, meni pa lih limuzinska izvedenka ni kaj posebnega (izgleda korejsko). Kombi limuzina pa je vsaj nekaj posebnega, če že ne smem reči, kaj je lepo in kaj ne.
Dolgočasen voz z brezveznimi motorji. Kakšen športen tretma, bi tole dolgočasno zunanjost znal lepo popestriti.
A bebebebebe
Če je to dolgočasno, povej kateri zate ni, v tem razredu? Glede motorjev bi se kar strinjal.
Temu se drugače reče “eleganca”.
@xxl: Če pogledaš 308/golf… oba sta v navadni verziji tok dolgočasna, da zaspiš. GTI in GTi (308) sta pa prav zakon, ker sta oba precej diskretna, po drugi strani pa dovolj edinstvena, da se ne izgubita v povprečju.
Se strinjam, ampak tudi za tole trojko lahko rečemo, da se ne more izgubit v povprečju, pa ne potrebuje nujno GTI verzije zaradi tega.
Nevem, avto je dolgočasen. Zadnjič sem gledal na parkingu tole mazdo in megana 3 RS facelift (kateri je v osnovi 2009 model) in je slednji bil pravi eye catcher proti mazdi.