Poraba 4,4/9,9/6,5 l/100km Največja hitrost 180 km/h Cena 21.540 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.500 €) eur
Plusi
  • prožnost motorja
  • opremljenost
  • električno gretje prednjega stekla
  • prostorska zadostnost na zadnji klopi
  • poraba goriva
  • prilagodljivost prtljažnika
Minusi
  • potreba po več vzdolžnega prostora za avtom (odpiranje prtljažnih vrat vstran)
  • občasno slaba odzivnost sistema Sync 3

Fordu preboj v zelo konkurenčen razred malih cestnih terencev s prvim EcoSportom ter njegovo nekoliko nadgrajeno različico na evropskem trgu ni uspel. Odločili so se za še en poskus in zato marsikaj na avtu spremenili, izboljšali, dodelali. Test.

Leta 2013 so zapeljali s tekočih trakov v Indiji, na Kitajskem in v Braziliji prvi EcoSporti. Takratni model je bil neprikrito zasnovan za manj zahtevne trge Južne Amerike in Daljnega vzhoda. Američani so opazili trend porasta prodaje tovrstnih modelov tudi v Evropi, zato so avto nekoliko dodelali v kabini, mu namenili boljše in predvsem čistejše motorje ter ga poslali na staro celino. Tu je s samosvojo podobo, nadomestnim kolesom, nameščenim na zunanji strani prtljažnih vrat, in nekonkurenčno tehniko naletel na gluha ušesa evropskih kupcev. Čas je tekel, Ford pa je leta 2015 poskušal prisluhniti zahtevnim evropskim kupcem z drugače nastavljenim podvozjem ter obsežnejšim spiskom opreme, tako serijske kot tudi doplačljive. Minila sta še dobri dve leti brez resnejšega prodajnega rezultata, zdaj pa je pred nami že tretja, doslej največja nadgradnja modela.

Bolj podoben Kugi in Edgu?

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_17Tokrat naj bi s spremembami zunanjosti njegovo podobo poskušali približati večjima hišnima športnima terencema, Kugi in Edgu, čeravno sam v podobi EcoSporta še naprej vidim enako oblikovno zmedo, kot je zaznamovala oba predhodnika. Od prvega EcoSporta naprej posebnost ostajajo tudi na levi D-stebriček vpeta prtljažna vrata, ki se odpirajo vstran. Povsem možno je, da ima ta rešitev več prednosti – ne moreš se udariti z glavo v rob odprtih vrat, uporabnik rabi manj fizične moči za njihovo odpiranje ter zapiranje – toda mene je vseeno bolj zmotila zahteva, da mora biti za popolno odprtje prtljažnih vrat za avtom več prostora kot pri navzgor odpirajočih se vratih. Pri njegovi zunanjosti Fordovci na glas opozarjajo na možnost individualizacije modela z dvobarvnim lakom (drugače obarvana streha) ter jasno sveže karoserijske odtenke.

Darovalka Fiesta

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_23Zdi se, da so v kabino transplantirali najboljše elemente iz aktualne Fieste. Kopica stikal na serijski konzoli armaturne plošče se je tudi v EcoSportu umaknila osrednjemu zaslonu sistema Sync 3 z upravljanjem na dotik. Pri njem mi je všeč kontrast in dobra ločljivost prikaza ter posledična dobra berljivost. Je pa res, da z njim povezana večopravilnost občasno rabi kakšno sekundo ali dve časa, da obdela na zaslonu »odtipkane« ukaze. Tudi dobro berljivi in z vsemi podatki (razen ure) opremljeni merilniki prihajajo iz Fieste, enako velja za vsesplošno ergonomijo notranje ureditve, vključno z večino uporabljenih stikal in ročic.

V kabini …

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_32… godi zadostna prostornost v vse smeri spredaj. Ob prvem odprtju zadnjih vrat in pogledu na zadnjo klop dobi človek občutek, da je tam zelo utesnjeno. Ko enkrat sedeš tja, občutek utesnjenosti sicer ne izgine, a izkaže se, da je tam, po zaslugi privzdignjene sedežne klopi, vendarle dovolj vzdolžnega prostora tudi za kolena odraslih. Kot cestni terenec je EcoSport generalno višje grajen, zaradi česar je zadaj dovolj prostora tudi za glave odraslih s telesno višino 1,8 metra.

Ravno, a poševno

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_36Osnovni prtljažnik na papirju konkurira neposrednim tekmecem, je pa opaziti, da je njegovih 356 litrov zloženih prvenstveno v višino, kar se odraža v skromnejši dolžini. Deloma uspe uporabnost osnovnega prtljažnika dvigniti na višjo raven trda polica v dnu, ki jo je moč namestiti v tri različne položaje. Zanimivo pri tem je, da tvori v najvišjem položaju s poklopljenim naslonom sedežne klopi povsem ravno, a tudi rahlo poševno površino.

Ni vozno-dinamični prvak

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_19Višja gradnja karoserije pusti, v primerjavi s Fiesto, posledice tudi na voznih lastnostih EcoSporta. Že res, da se v splošnem mali terenski Ford pelje razmeroma dobro in suvereno ter brez pretiranega prečnega nagibanja karoserije med ovinki, a z vozno nadarjenostjo in uravnoteženostjo Fieste pričakovano nikoli ne zmore postreči. V tem avtomobilskem razredu je po mojem mnenju vozna dinamika drugotnega pomena, a Ford pri EcoSportu to vseeno, kot pri vseh svojih izdelkih, potiska v ospredje kot odliko. Sam menim, da se med tekmeci najdejo primerki, ki ponujajo enako dobro, nekateri pa celo boljšo uravnoteženost med udobjem in dinamiko v vožnji. Kdor torej razmišlja o EcoSportu samo iz razloga vozne dinamike, naj se ozre še kam drugam.

Optimalen

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_24Testni primerek je gnala srednje zmogljiva opcija litrskega EcoBoost turbotrivaljnika z 92 kilovati (125 KM) moči in 170 Nm navora, ki je v EcoSportu pravzaprav začetna bencinska alternativa. Povezan z lepo tekočim in natančnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom se izkaže kot optimalna, ne pa vstopna možnost motorizacije zanj. Motorček se ne pritožuje nad priganjanjem v najvišje vrtljaje, a mu neumorno priganjanje do omejevalnika vseeno ne godi preveč. Namesto tega se najbolje odreže v območju med približno 1.500 vrt/min in 5.000 vrt/min, kjer prepriča z ravno pravšnjo mero navora.

Že res, da je tu še 140-»konjska« EcoBoost izbira, a deset njutenmetrov večji nazivni navor ne poskrbi za omembe vredno večjo poskočnost na cesti. Posledično ocenjujem, da je 1.0 EcoBoost 125 optimalna motorizacija za EcoSport. In še ena zanimivost: pri Fiesti s 100-»konjskim« EcoBoostom me je motilo motorno bobnenje pod 1.750 vrt/min. No, tovrstnega bobnenja pri EcoSportu nisem zasledil.

Nov? Prenovljen?

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_21Ob svežem EcoSportu se poraja vprašanje ali je nov ali samo prenovljen. Ford nas prepričuje v prvo, kar opravičuje z dejstvom, da je na njem glede na predhodnika spremenil, dodelal, izpopolnil ali popravil kar 2.300 sestavnih delov. Sam se izogibam postavljati ostro ločnico med novim in prenovljenim zgolj na osnovi števila vpeljanih sprememb. Navsezadnje preprosto ne vemo, ali so tehniki v spremembe šteli prav vsak vijak, ali dejansko samo zares spremenjene vozilu lastne konstrukcijske elemente.

Marketinška prepričevanja na stran, sam EcoSport še vedno ne dojemam kot nov izdelek, temveč samo kot izdatneje nadgrajen izhodiščni model. Prvi razlog za to je njegova zunanja podoba, ki v mojih očeh ni bistveno drugačna od prvega EcoSporta iz 2013. Tu je še rešitev z v D stebriček vpetimi prtljažnimi vrati, ki se je v »novinca« prebila iz razloga prihranka pri razvojnih stroških, ki bi jih sicer morali vložiti v primeru razvoja karoserije z vrati, vpetimi v zadnji rob strehe.

Pravzaprav je vseeno …

Ford_Ecosport_10_EcoBoost_125_06… ali je nov ali samo prenovljen. Tokrat je EcoSport nedvomno najbolj dodelan in izpopolnjen doslej. Ali je to dovolj, da bo začel resneje loviti kupce, je vprašanje, na katerega bo sčasomaodgovoril trg. Sam zase vem, da bi v hiši Ford v tem velikostnem in cenovnem razredu vseeno raje posegel po Fiesti. Edina prednost EcoSporta glede na slednjo je namreč samo več prostora za glave in kolena odraslih na zadnji klopi, a ta v mojih očeh ne odtehta vsaj malo slabšega nastopa EcoSporta na praktično vseh drugih področjih. Jasno pa dopuščam možnost, da sem s tem razmišljanjem predstavnik vrste v izumiranju. Navsezadnje trg z nezmanjšano intenzivnostjo opušča tradicionalne koncepte avtomobilov ter preklaplja na cestne terence vseh oblik, velikosti in dovršenosti.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Med tremi opcijami litrskega EcoBoosta se mi zdi 125-»konjska« najbolj uravnotežena in za EcoSporta tudi najbolj optimalna.
    9
  • Notranjost
    Na pogled ne daje vtisa prostornega avta, a je centimetrov v njem vseeno dovolj za prevoz štirih odraslih potnikov. Nobeno presenečenje ni, da je posledično zadaj prostornejši tudi od Fieste. Osnovnemu prtljažniku dviguje uporabnost na višjo raven trda polica, ki jo je moč namestiti v tri položaje.
    7
  • Opremljenost
    Nekdaj najboljši paket opreme Titanium predstavlja danes srednjo možnost. Primaknjenih za poldrugega evrskega tisočaka doplačil je odgovorilo na veliko večino pričakovanj po bonbončkih v tovrstnem avtu.
    9
  • Vozne lastnosti
    Za Ford običajno paradna disciplina, a ne v primeru EcoSporta. Tu je dosti tekmecev EcoSporta z boljšo uravnoteženostjo med udobjem in dinamiko v vožnji že ujelo. Zanimivo je, da je izhodiščni EcoSport trše vzmeten kot Fiesta s športnim podvozjem.
    7
  • Gospodarnost
    EcoBoost trivaljnik je spet prepričal z ugodno porabo bencina, cena preizkušenega avtomobila pa, glede na velikost avta, malo manj. Je pa res, da mu pri tem trenutno priskoči na pomoč aktualna prodajna akcija z obljubljenim prihrankom 1.500 evrov.
    7
  • Zmogljivost
    Tako imenovana vstopna bencinska motorizacija prepriča z optimalno zalogo moči in navora. Osebno ne vidim prave potrebe po 140-»konjski« izpeljanki.
    7
  • Sklep
    Nedvomno doslej najboljši Fordov poskus osvojitve evropskih kupcev v izredno konkurenčnem avtomobilskem razredu. Ali bo dovolj za doseganje resne prodaje, bo pokazal čas ali pa predčasna predstavitev njegove četrte osvežitve.
    7.7

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 20.200 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.500 €)
cena testnega vozila (€) 21.540 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.500 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.096 × 1.765 × 1.653
dovoljena masa vozila (kg) 1.645
emisija CO2 (g/km) 119
gibna prostornina (cm3) 999
kompresija (1:) 10,0
masa praznega vozila (kg) 1.348
medosna razdalja (mm) 2.519
menjalnik/pogon 6-stopenjski ročni/spredaj
največja hitrost (km/h) 180
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 92 (125) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 170 pri 1.500-5.000
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,7
pnevmatike 205/50 R 17
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,4/9,9/6,5
poraba goriva po ECE (l/100 km) 6,2/4,6/5,2
pospešek 0-100 km/h (s) 12,7
prostornina posode za gorivo (l) 52
prostornina prtljažnika (l) 356 – 1.238
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 71,9 × 82,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/bobnasti
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

5 komentarjev za "Še en poskus"


Ivan36
10 dni 48 minute nazaj

Ehh škoda tle gor dajat tole piksno …

xxl
10 dni 6 ur nazaj

Meni je še zmeraj grd, za Indijo je dober.

whitee
8 dni 21 ur nazaj

V st-line različici pa izgleda čisto drugače, celo med top v svojem razredu.

frgo
8 dni 19 ur nazaj

po novem imamo očitno tudi indijski razred

frgo
10 dni 7 ur nazaj

na cestah jih gledam v tisočih, tako kot vse ostale novodobne forde. not.

 
Stara šola
Hibridni predator