Stara šola

SUZUKI S-CROSS 01

SUZUKI S-CROSS 02

SUZUKI S-CROSS 03

SUZUKI S-CROSS 04

SUZUKI S-CROSS 05

SUZUKI S-CROSS 06

SUZUKI S-CROSS 07

SUZUKI S-CROSS 08

SUZUKI S-CROSS 09

SUZUKI S-CROSS 10

SUZUKI S-CROSS 11

SUZUKI S-CROSS 12

SUZUKI S-CROSS 13

SUZUKI S-CROSS 14

SUZUKI S-CROSS 15

SUZUKI S-CROSS 16

SUZUKI S-CROSS 17

SUZUKI S-CROSS 18

SUZUKI S-CROSS 19

SUZUKI S-CROSS 20

SUZUKI S-CROSS 21

SUZUKI S-CROSS 22

SUZUKI S-CROSS 23

SUZUKI S-CROSS 24

SUZUKI S-CROSS 25

SUZUKI S-CROSS 26

SUZUKI S-CROSS 27

SUZUKI S-CROSS 28

Obleka naredi človeka, oblika pa avto

V avtomobilskem svetu je že od nekdaj znano, da tako kot obleka naredi človeka, tudi zunanja oblika definira vozilo. Oziroma, če rahlo poenostavim – avtomobil je lahko tehnično še tako perfekten, a prav nič ne pomaga, če ob njegovih zunanjih linijah vsaj malce ne zaigra srce. Spomnite se zgolj na kakšne medle japonske produkte s konca prejšnjega stoletja, ki so delovali tako dolgočasno kot gledanje curlinga na Eurosportu.

A se vseeno zdi, da se Suzukijevi oblikovalci le niso povsem držali smernic, ko so pred dobrimi petimi leti ustvarili njihovega največjega športno uporabnega križanca v ponudbi. Resda modelu SX-4 S-Cross, ki je na trenutke rahlo spominjal na prvo generacijo Nissanovega Qashqaija, ni bilo moč očitati nič resnejšega, a je vseeno deloval malce preveč brezizrazno med bližnjimi konkurenti. Oziroma je bil oblikovan v stilu produktov, kakršne smo videvali pred petnajstimi leti. Čista »stara šola«!

A je zadnja kozmetična prenova, katere je bil deležen pred dvema letoma, z novo (jeepovsko) masko vsaj malce popravila celoten vtis, pri tem pa se je avtomobila (končno!) dotaknila tudi rahla avra moškosti. Obenem je pri žarometih ksenonsko tehnologijo zamenjala modernejša LED, 17-palčna platišča, ki so po novem na voljo od srednjega paketa (Premium) dalje, pa poskrbela za 15 mm višjo oddaljenost od tal.

Korektno

Povsem v skladu s pričakovanji tudi S-Crossova notranjost že od samega začetka ni ponujala nobenih estetskih (ali celo modnih) presežkov. Pozabite na kakršnekoli mladostniške barvne kombinacije ali celo možnosti čedalje bolj trendovskih prilagoditev osebnemu okusu. Da o kakšnih digitalnih rešitvah (npr. pri merilnikih) niti ne govorim. Pa kaj!

S-Cross se namreč lahko že od samega začetka pohvali z izjemno korektno ergonomijo, kjer so vsa glavna upravljala dobro vidna (okej, razen nekaterih tipk levo od volana) ter dobro dosegljiva, kar bodo še kako cenili tudi starejši uporabniki. Tako si lahko voznik skorajda miže nastavi tako klimatsko napravo, kakor tudi (učinkovito) dvostopenjsko ogrevanje sedeža, brez da bi moral omenjene funkcije upravljati preko kakšnega zapletenega zaslona na dotik (npr. pri Renaultu, Peugeotu in Citroënu). Le izjemno arhaično upravljanje potovalnega računalnika preko palčke med merilniki bi lahko že počasi odromalo na smetišče zgodovine. Zaslon omenjenega potovalnega računalnika pa bi si obenem zaslužil detajlno modernizacijo, česar bo tako ali tako deležna že v kratkem kozmetično sfrizirana sestrska Vitara.

S-Cross je po zadnji prenovi pridobil sodobnejšo in modernejšo multimedijsko napravo, kateri je moč očitati zgolj manko fizičnih gumbov. A se vseeno lahko pohvali z vzorno odzivnim zaslonom na dotik, navigacijska naprava pa je celo intuitivnejša ter enostavnejša od marsikatere prominentnejše. Da o upravljanju in delovanju (serijskega pri opremi Elegance) radarskega tempomata niti ne govorim! Le ta pri priklicu zadnje nastavljene hitrosti (npr. na avtocesti) izjemno hitro pospeši do nje.

Hvalevredna je notranja prostornost, ki je celo radodarnejša od marsikaterega (na zunaj) večjega križanca, saj so izjemno dobro izkoristili prav vsak kotiček. Tako so zaradi boljše izkoriščenosti  širine vratne obloge ožje, zadnji blatniki pa se ne zajedajo preveč v prtljažni volumen. Žal pa se je med kozmetično prenovo neznano kam izgubila (zasilna) rezervna pnevmatika pod dvojnim prtljažniškim dnom, ki jo je nadomestil komplet za popravilo. Kar pa se žal ne izkaže za prav priročno rešitev pri vozilu, ki se bo zaradi svoje precej ugodne opcije 4×4 pogona velikokrat znašlo tudi na malce bolj »avanturističnih« površinah. Pa pri tem ne mislim zgolj na predimenzioniran pločnik pred bližnjo trgovino.

Terenski križanec

Ker pri S-Crossu štirikolesno gnana pomoč, ki sliši na ime AllGrip, stane sprejemljivih 1.300 evrov, verjetno ni presenečenje, da se velika večina kupcev odloči zanj. Zgolj kot zanimivost, sestrska Vitara že tako ali tako velja za najbolj prodajano 4×4 vozilo na naših tleh! In že zaradi tega S-Cross nagovarja v osnovi tiste kupce, ki pri križancih ne iščejo zgolj višjega položaja za volanom ter frajerskega izgleda. Oziroma malce bolj voznike »stare šole«.

Kakorkoli že, štirikolesni pogon pozna poleg samodejnega načina Auto tudi funkcije Snow/Mud, Sport in Lock. Pri načinu za sneg in blato je tako motorni navor razporejen enakomerno na vsa kolesa ter ga s pomočjo ESP sistema samodejno razporeja na tisti kolesni par, kjer je več oprijema. Ob težjih pogojih ga je moč še dodatno zakleniti (50:50), a se samodejno izklopi nad 60 km/h. V športnem načinu elektronika razporedi malce več motornega navora na zadnji kolesni par, zaradi česar je avto še za odtenek bolj suveren v hitreje voženih ovinkih, hkrati pa opazno (!) izboljša motorno odzivnost ter poskrbi za odzivnejšo stopalko za plin.

Vendarle pa je prvi turbo-bencinski agregat, ki so ga razvili Suzukijevi inženirji, že tudi brez načina Sport izjemno radoživ in elastičen ter ponuja na trenutke celo rahlo esenco športnosti. Agregat, ki sem ga sicer spoznaval že tako v Vitari, kakor tudi »avtomatiziranem« S-Crossu, pa deluje na trenutke celo tako prepričljivo, kot da bi se v njem skrival še kakšen dodaten žrebec poleg tovarniško navedenih 140. In deluje diametralno nasprotno kot pri kakšnem korejskem rivalu, kjer ti ni povsem jasno, kje so se porazgubili. 1,4-litrski Boosterjet je še posebej odziven v srednjem območju vrtljajev ter ne jenja vse do omejevalnika tam nekje pri 6.500 vrtljajih. Ter se ob tem lahko pohvali še z dovolj hvalevredno zmernostjo pri žlampanju goriva, saj je porabo brez težav moč držati pod 7 litri. Bravo!

Za razliko od lani testiranega primerka, pri katerem je za prenos moči skrbela (dovolj prepričljiva) klasična menjalna avtomatika, se je v tokratnem znašel ročni 6-stopenjski. Resda slednjemu ne manjka nič resnejšega, a bi vseeno lahko bila menjalna ročica vsaj za odtenek manj zatikajoča, kar se še posebej pozna ob hitrejšem pretikanju iz druge v tretjo prestavo. A glede na to, da menjalna avtomatizacija ne zahteva gore denarja (1.300 evrov pri srednjem paketu opreme), bi se sam raje odločil za slednjo.

Brez konkurence?

Medtem ko sem si natančno ogledoval Suzukijev cenik, sem se pričel sam pri sebi spraševati, koliko podobno opremljenih ter enako motorno prepričljivih štirikolesno gnanih rivalov dobite skupaj z avtomatskim menjalnikom za dobrih 21 tisočakov (npr. verzija 1.4 Boosterjet 4WD AT Premium za 21.500 €)? Ter ob tem povsem odmislite na sestrsko Vitaro.

Okej, porekli boste, da so nekateri konkurenti bolj vozno prepričljivi, saj imajo še za odtenek komunikativnejši volanski mehanizem ter še bolj uravnoteženo podvozje (npr. Volkswagen T-Roc). Hkrati so nekateri mod(er)nejši in manj analogni (npr. Mazda CX-3) ter se ponašajo s precej bolj domiselnimi oblikovalskimi prijemi (npr. Jeep Renegade, Fiat 500X).

Vendar pa, kdor išče izjemno korektnega križanca »stare šole«, ki se ponaša s tistimi bistvenimi lastnostmi, zaradi katerih so se športno uporabna vozila v preteklosti sploh prodajala, bo našel v S-Crossu po mojem mnenju daleč najbolj optimalno vozilo za dani denar. In bodite povsem brez skrbi: ko se boste vozili naokrog z izvrstnim turbobencinskim motorjem ter se smejali prijateljem, ki so za podobno bogat avtomobilski paket (4×4 pogon, Bi-LED žarometi, brezstični ključ, navigacija, radarski tempomat, zadenjska kamera, gretje sedežev, ipd.) plačali konkretno več, vam bo prav malo mar, da se ne ponaša s tolikšnim »mačo efektom«.

Tekst in foto: Urban Acman.