Tako kot mnogi modeli Toyote in Lexusa predstavljeni v zadnjih letih, je tudi Corolla oprta na platformo TNGA-C. Sicer menim, da je nova Corolla naredila v praktično vseh pogledih omembe vreden korak naprej, najpomembnejšega med njimi na področju Toyotine promocije hibridne tehnike. Prvič v zgodovini kateregakoli Toyotinega modela ponujajo trgu tudi v primeru hibridnega pogona dve izbiri – šibkejšo z 1,8-litrskim in močnejšo z dvolitrskim štirivaljnikom. Slednji se je na moje zadovoljstvo vrtel tudi v preizkušeni različici, zato dovolite, da se najprej ustavim pri njem.
Logično in hkrati presenetljivo
Ob mnogih že poznanih dejstvih in izkušnjah s Toyotinimi hibridi, sem s testno Corollo Touring Sports 2.0 Hybrid prišel še do ene ugotovitve. Ta se zdi sicer po eni stani logična, po drugi pa morda niti ne. Da se njen pogon v praksi izkaže z največjo učinkovitostjo v mestu, je bilo že dolgo jasno. Zdaj pa sem to ugotovitev razvil še z dognanjem, da je boljša v primeru čim bolj enakomerne vožnje s čim manj pospeševanji in ustavljanji. V najboljšem primeru je moč računati na porabo malo pod štirimi litri na sto prevoženih kilometrov. V primeru prometa z zastoji, ki vključuje številna pospeševanja in zaviranja, pa naj si bodo ta še tako predvidljiva, se poraba dvigne v območje med 4,5 in 5 litrov. Kot sem rekel: razlika je po eni strani logična, po drugi strani pa tudi vsaj malo presenetljiva.
Naštudirali »v piko«
Splošno prepričanje pravi, da hibridi regenerirajo kinetično energijo med ustavljanjem avta. To je seveda res, a razlika, ki v mojih očeh na koncu vpliva na skupno učinkovitost hibridnega sistema, je odvisna od stopnje rekuperacije. Osebno ocenjujem, da je pri Toyotinih sistemih le ta (pre)skromna. Razlog za tem mi je nekako jasen – čim manjši vozni upori, ki naj bi se odražali v manjši porabi energije. Že res, da je moč intenzivnost regeneracije povečati z nežnim pritiskom na stopalko zavore, a je ta tudi takrat še vedno razmeroma majhna. Dopuščam verjetnost, da so Toyotini inženirji zadevo naštudirali »v piko« in da že vedo, kaj počnejo, a sem sam vseeno mnenja, da bi se večje stopnje regeneracije odražale v večji učinkovitosti pogonskega sklopa kot celote. Da je nekaj na tem, pritrjujejo tudi izdelki tekmecev, ki se z na papirju manj optimalno zasnovo hibridnega sistema v praksi izkažejo z enako, mestoma pa celo boljšo učinkovitostjo.
V drugi obliki
Rdeča nit vseh Toyotinih hibridov je že od vsega začetka prav učinkovitost. V dvajsetih letih so pri vsaki novi generaciji sistema Japonci najglasneje govorili o o tem, kako bolj učinkovit in varčen je od predhodnega. Kaže pa, da so z ambicijami ponuditi trgu tudi čustvena in dinamična vozila, tokrat sklenili »potipati« tudi odziv trga na zmogljivejše izpeljanke hibrida. Kot sem že omenil, je aktualna Corolla prva Toyota z dvema opcijama hibridnega pogona, od katerih je bil, na moje zadovoljstvo, v tokrat preizkušenem avtomobilu močnejši od obeh. Tega sestavlja zmogljivejši dvolitrski štirivaljnik, ki skupaj z elektromotorjem zagotavlja sistemskih 180 KM največje moči. V takšnem vozilu vsekakor že kar spodobna zmogljivost, ki pa ji vseeno manjka nekaj več prožnosti v spodnjem območju. Ob odločnem pritisku na stopalko plina se namreč bencinar še vedno hitro zavrti tudi preko meje 5.000 vrt/min, četudi je res, da zaradi dobre zvočne izolacije zvok bencinarja takrat vendarle ni več tako moteč kot včasih. Pritrjujem, da se takrat Corolla tudi kar lepo zgane, a da bi se zato želel z njo zapoditi med ovinke, še vedno ne morem zapisati. Nemalo zaslug za to pripisujem efektu »elastike« Toyotinega hibridnega pogona, ki pospremi odločen pritisk na stopalko plina. Sam vozno izkušnjo in užitek namreč povezujem z občutkom pospeševanja, tudi z zvočno kuliso motorja, ta dva pa sta pri Toyotinih hibridih z mojimi čutili povezana na nek bolj sterilen način. Že res, da pritisku stopalke sledi oboje, a ne v zame pričakovani obliki.
Uporabna zasnova
Platforma TNGA-C daje osnovo že kar nekaj Toyotam in Lexusom. Upoštevaje vse se mi zdi, da je v Corolli dosegla svoj vrhunec. Še toliko bolj v primeru tokrat vožene Touring Sports; 60 milimetrov daljše medosje so ji verjetno namenili, da so ohranili primerno skladnost zunanjih mer avta. Naj spomnim, da je Corolla TS od petvratne kombilimuzinske Corolle daljša kar za 18 centimetrov, ki so v veliki meri seveda umeščeni v njen karavanski zadek. Dobro pri tem je, da se daljše medosje odrazi tudi v kabini, kjer je prostora za kolena zadaj resnično veliko. Žal pa v mojih očeh zmanjkuje prostora v višino.
Štiri centimetre manjši
V zasledovanju bolj športne, dinamične in vsesplošno všečne podobe nove Corolle so šli razvojniki za moj okus korak predaleč. Že res, da je imel testni avtomobil vgrajeno strešno okno, a je kljub temu situacija z v višino odmerjenim prostorom zame nekoliko zaskrbljujoča. V Corolli sem moral tako zjutraj sedeti v avtu nagnjen proti sredini avta z glavo »v strešnem oknu«, saj je pod njeno spuščeno strešno oblogo prostora za mojih 184 cm preprosto premalo. Le štiri centimetre nižji kolega je na drugi strani lahko sedel v avtu brez vsakršnih težav ali stiske s prostorom. Situacija je zadaj še slabša, saj bodo lahko tam udobno sedeli samo posamezniki s telesno višino do 1,75 metra.
Dodaten kubični meter
Zato pa je pa stanje z odmerjenimi centimetri popolnoma drugačno povsem v zadku. Tam se Corolla Touring Sports izkaže kot dostojen sodoben karavan. Prepriča že z v osnovi dolgim, prostornim in lično obdelanim prostorom, ki ga je moč povečati s podiranjem naslona zadnje klopi. Če uporabnik dvigne dno osnovnega prtljažnika, opazi tam še več kot stolitrsko votlino. Seštevek obeh prostorov nanese skupaj 581 litrov osnovnega prtljažnika, s podiranjem naslona zadnje klopi pa pridobi še več kot kubični meter na skupno 1.591 litrov.
Več fizičnih gumbov
Če se vrnem nazaj v kabino, ne morem mimo sklepa, da je ta, vsaj v kombinaciji s paketom opreme Executive, opremljena s primerno žlahtnimi materiali. Pri tem tudi obilica črnine nikoli ni delovala duhamorno, saj je oblikovanje armaturne plošče in ostalih elementov v notranjosti všečno razgibano, dodatno pa razbijajo monotonost zelo uspešno tudi rdeči kontrastni elementi in šivi. Rad bi pohvalil Toyoto tudi v tem, da je vrnila v okolico osrednjega zaslona večopravilne enote fizične gumbe in stikala. V primerjavi s prenovljenim Aurisom prejšnje generacije vsekakor popravek na mestu.
Pomembni koraki naprej
In s tem sem prišel do bistva tokratnega avta. Toyota je pri novi Corolli uspela narediti pomembne korake naprej na praktično vseh področjih. Majhna izjema je samo v višino odmerjen prostor v kabini, še posebej v kobinaciji s strešnim oknom, a gre v tem primeru za zelo subjektivno pogojen dejavnik. Karavanska Corolla deluje oblikovno všečno tako zunaj kot tudi znotraj. Uporabnikom ponuja zares velik in uporabno zasnovan prtljažnik. Z dvema opcijama hibridnega pogonskega sklopa pa so prisluhnili tudi tistim, ki si sicer želijo varčnosti hibrida, a bi sem ter tja radi tudi nekaj več energičnosti.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
29 komentarjev za "Spet Corolla"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zdi se mi, da vas večina, ki izražate svoje mnenje niti malo ne razmišlja, kako se bomo vozili v prihodnosti in koliko nas bo to stalo (npr. čez 5 let), ko bodo tudi okoljske dajatve bolj prišle v veljavo. To je seveda nujno, ker je onesnaženje najbolj problematično na lokalni ravni, predvsem pa v večjih naseljih, kjer bo pravgotovo potrebno omejiti vožnjo z ekološko neustreznimi avtomobili tudi pri nas. Z novo Toyoto Corollo sem prevozil že 15.000 km in lahko rečem, da je še celo presegla moja pričakovanja, čeprav se večinoma vozim po avtocesti, in sicer vsak dan na relaciji Postojna – Ljubljana. Ni mi potrebno posebej paziti na to, da ne prekoračim hitrosti, nad katero bi bil hibrid nerentabilen v smislu porabe, ker so tudi hitrosti, ki jih lahko dosegamo na avtocestah zaradi velikega obsega prometa, dosti nižje kot pred dvajsetimi leti. Poraba je vseskozi večinoma pod petimi litri na 100 km (od 4,7 do 5,1 l/100 km), ob tem, da vozim po omejitvah, občasno pa zaradi nestrpnih voznikov potegnem tudi preko 130 km/h, kar je najmanši problem, ker je tudi moči zadosti.
Vožnja s Corollo 2.0 hibridiom pa je tako tekoča in udobna, da je primerljiva z vsaj še enkrat dražjimi avtomobili. Kašna pomanjklivost bi se seveda našla, vendar ni omembe vredna. Imam izvedbo Turing Sport (Luna), avto pa je prišel krepko pod 25.000 EUR-i. Tudi rekuperacija energije je dokaj solidna, potrebno pa je nekaj prakse, da jo izkoristiš, pri tem pa nisi praktično nič počasnejši, kot sicer z običajnim načinom vožnje.
Tudi sam se odločam za nakup Corolle in delam podobno relacijo. Bi bila šansa, da mi malce razkažeš avto?
“Da je nekaj na tem, pritrjujejo tudi izdelki tekmecev, ki se z na papirju manj optimalno zasnovo hibridnega sistema v praksi izkažejo z enako, mestoma pa celo boljšo učinkovitostjo…”
Kateri pa so ti tekmeci?
Torej še pri karavanu ni dovolj prostora za glave niti spredaj… Sam sem probal limuzino in kombilimuzino in je bilo pri mojih nekaj manj kot 190cm katastrofa, sem moral dati sedež popolnoma na dno, da se ni glava čisto dotikala stropa(pa noben ni imel strešnega okna). To je en velik minus, očitno so ta avto zasnovali za max višino cca 180cm spredaj in še manj zadaj, kar žalostno vse skupaj..
S 190 cm si žal izvenserijski človek in moraš samoumevno gledati za suv-ji in enoprostorci…
A dej ne prbijej…. Sam sem visok 195cm, pa sem imel v puntotu še precej rezerve.
V marsikaterem precej manjšem avtomobilu nimam problemov s prostorom za glavo, tako da daleč od tega da bi rabil enoprostorca ali suv-a…
Pri mojih 178 cm sem imel skoraj za pest prostora do stropa na zadnji klopi, zelo je odvisno od samih proporcev imam pač dolge noge in roke, tako da naj pač vsak sam proba če mu ustreza.
Super avto za tiste, ki večino km NE naredijo po AC. Žal (ali pa na srečo, kakor vzameš) se za veliko letne kilometrine po AC še vedno bolj splača dizel, vključno z bolj ugodnimi rednimi servisi (glede na km). In na tem mestu, preden se oglasi kak “ozaveščen” eko frik dam prav predhodnemu komentarju, avtomobili so ob vsem tovornem prometu še najmanjši problem, da o ladjah, ki kurijo mazut niti ne govorimo.
Imel na testu. Zelo dober avto, škoda da ni tudi diesela. Tisto kar privarčuješ v mestu, izničiš oziroma se na avtocesti poraba zelo poveča. Nisem pretirano divjal, vozil sem se sam, pa sem komaj dosegel porabo 5,7 l/100. Ni veliko, je pa več kot obljublja tovarna.
Bolj me motijo predvideni servisi. Na 15.000 km. Mali servis 170 EUR, večji (vsakih 30.000) pa 370 EUR. Če delaš več kilometrov je v enem letu kar lep znesek za servis (predvidena tudi menjava zavornega olja na 2 leti – ja, vem varnost pa to…)
Če bi bil diesel, bi jo kupil takoj. Za okolje pa….ko bodo tovornjaki, ladje in še kaj na elektriko, potem pa naj bodo še osebna vozila.
Glej mili, sam sem dal skozi 11 uradnih servisev v 8 letih lastništva, povprečna cena servisa je bila nekaj čez 200 eur. S Priusem sem pa imel v 180k km povprečje 4,7 l/100km, za nizko porabo na AC je ključen zračni upor, sem dosti prefural s strešnim kovčkom in vem kaj pišem.
Link s cenikom servisev pa potrjuje tično to kar sem napisal 370 eur je večji servis pri 90k km kjer menjajo svečke. Pa še enkrat, sam sem svečke menjal pri 120k km pa ni nihče kompliciral, elektronska servisna potrjena.
Seveda je za nizko porabo na AC pomemben zračni upor, ampak ključna je predvsem hitrost. Vožnji pri 100 km/h in 150 km/h bosta imeli zelo različno porabo, to se menda strinjamo. S tem, da bo dizel v povprečju pri 150 km/h kuril kak liter več kot pri 100 km/h, bencinar (hibrid gor ali dol) pa precej več kot le en liter. Sem dal preveč avtov skozi (tudi hibrida) in vem kako je s tem, ko želiš dosegat malo višje potovalne hitrosti.
Polo78, govoriš na pamet, fizika pravi, da bo poraba pri 150 kmh za ~70% višja kot pri 100 kmh, tako da res ne vem kaj moraš to imeti nek čudežen dizel da bo tisti 1 l povišana poraba predstavljala to ~70% povišanje. Izkoristki motorja so pri visokih hitrostih zelo podobni, za 100 kmh potrebuješ nekih 15 kW moči za 150 kmh potrebuješ že skoraj 40 kW, pri obeh teh zahtevanih močeh izkoristek ne bo nikamor strmoglavil, da bi veljalo to tvoje čudežno pravilo o enem litru.
Ah, ja, spet kazanje s prstom na druge, ladje in tovornjaki…
Avto je kot je, poraba je skromna, pelje se dobro, če ti je avto s to stopnjo opreme všeč ga pač kupiš, če pa želiš najcenejšo možno vožnjo na AC pa pač kupiš eno rabljeno Octavijo Greenline s kvačkalico. Komu je torej konkurenca ta Corolla s 180 konji in avotmatskim nenjalnikom za slabih 30k € in možnostjo ugodnega kredita preko eko sklada? Morda dizlu z DCT s 150+ konji? Veliko sreče pri iskanju takega avta za manj kot 25k € z osnovnimi asistenčnimi sistemi (kolikor pride Corolla 2.0 Sol oprema) in veliko sreče pri dražnju takega avta pod 6l porabe.
370 € vsakih 30.00 km je bullshit, od kje ta info? Kolikor vem je 370 € servis pri 90k km ko se menja iridium svečke, pa še ta servis se da brez problema raztegnit do 120k km pa ne bo nekih problemov. V praksi če delaš več kot 15k km letno se za določene zadeve gleda na časovno komponento in ne na km, vse se pa da tudi dogovorit pred servisem in kaj preložiti če si mnenja da kakšne stvari tvoj avto ravno ne potrebuje vsaki 2 leti nove. Lahko se pa prihrani tako da ne uporabiš Toyotinega olja ki vsako menjavo stane 100€ in prineseš svojega ki ustrezajo specifikacijam za 25 €.
http://www.toyotaadria.com/si/pdf/cenik-servis-AURIS-SLO-2018.pdf
Je sicer za Aurisa, za Corollo ne bo ceneje. Vedno do sedaj sem za servis plačal več kot so prodajalci zagotavljali ceno servisa ob prodaji vozila. Kaj se lahko dogovoriš pred servisom ne vem, ker do sedaj so mi vedno naredili vse kar je predpisano, v nasporotnem primeru niso hoteli potrditi servisne knjige.
Meni pač diesel bolj ustreza. Ljudje smo različni. Ob normalni vožnji (kot vozim svoj avto) mi je Corolla pila povprečno 5,7. Teden kasneje je isto vozilo imel na testu imel sodelavec, kateri naj bi jo žgal do konca, pa naj bi mu pila 5,2. In kaj naj rečem. Njegov tast ima CH-R Hybrida. Po njegovih besedah mu po avtocesti, ko ga vozi 150 Km/h, povprečno rabi 4,7 litra. Zgodbice za vrtec.
20 tankerjev onesnaži okolje kot nekaj milionov vozil. Sem že pozabil. Ob predstavitvi oddaje je bilo na svetu 40.000 tankerjev. Kje so ostale ladje, tovornjaki, TEŠ… Diesel vozila so najmanjši problem. Proizvodnja baterij in njihovo odlagališče po preteku uporabnosti pa je zgodba zase.
Glede opreme, kakovosti in cene vozila je avto ugoden. Ne boš verjel, za vozilo sem pripravljen plačati mnogo več. Tu ne gre, da mi je vozilo všeč, a si ga kao ne morem privoščit in ga zdaj grajam. Če si to mislil, si se hudo zmotil.
LP.
Tovarna obljublja oz. zagotavlja mnogo manj:
https://www.youtube.com/watch?v=NTd4QcyKJUE
Ne boš verjel, včasih je kazanje na druge še kako smiselno. Ugoden kredit, to bo to. Kaj ima kredit veze z avtomobilom?