V letih 2017 do vključno 2023 so Japonci na globalni ravni našli skupno več kot 1,7 milijona kupcev. Podrobnejša analiza prodajnih številk razkrije, da je skoraj polovica (preko 800.000) vseh prodanih vozil C-HR našlo dom v Evropi, preostala dobra polovica pa na preostalih trgih širom sveta. In četudi je preostali svet pokupil skupno preko 900.000 primerkov modela, je Toyota sklenila ponuditi njegovo drugo generacijo samo Evropi in Avstralcem. Zakaj ne tudi drugod? Glavni razlog za takšno odločitev naj bi bil, da so se ostali trgi ogreli za bolj racionalno izbiro, Corollo Cross, ki je v vmesnem času zapeljala na trg in se, očitno z izjemo Evrope in Avstralije, občutno zažrla v prodajno pogačo C-HR. Nič čudnega torej, da druga generacija C-HR-a vozi s tekočega traku samo še v Toyotinem obratu v Turčiji, ostale globalne obrate, ki so še proizvajali prvo generacijo, pa so prilagodili izdelavi drugih Toyotinih modelov (med drugim tudi Corolle Cross).
Trden zagovornik
Začenjam z bistvom preizkušenega primerka, njegovim priključno-hibridnim pogonom. Z njim Toyota po eni strani še naprej ostaja trdna zagovornica hibridne tehnike, a se istočasno pomika v smeri izdatnejše elektrifikacije. Premik je razviden tudi iz nabora pogonskih opcij v C-HR-u. Prva generacija je bila v Evropi na voljo s turbobencinarjem in hibridoma, druga generacija pa je na voljo samo še v bolj ali manj izdatno elektrificirani izvedbi hibrida. Ponudba se začenja z vstopnim samopolnilnim hibridom na osnovi 1,8-litrskega štirivaljnika. Sredino ponudbe predstavlja hibrid enake zasnove, a kombiniran z močnejšim dvolitrskim agregatom, vrh ponudbe pa je rezerviran za priključni hibrid.
Počasi sledijo
Slednji gradi na tehnični osnovi zmogljivejše opcije z dvolitrskim bencinarjem, a z bistvenimi nadgradnjami. Dvolitrski štirivaljnik ostaja sicer enak, so pa »navili« pogonski elektromotor. Ta ponuja po novem največ 120 kW (163 KM) moči oziroma 40 kW (50 odstotkov) več kot v navadnem hibridu, nazivni navor je zrasel z 206 na 208 Nm. Zaradi močnejšega elektromotorja je zrasla tudi sistemska moč in sicer na skupno 164 kW oziroma 223 KM. Zadnji, tretji element hibridnega sklopa je visokonapetostna baterija. Ta je še en pokazatelj, da Toyota počasi sledi vsesplošnemu trendu. V nasprotju z dolgoletno tradicijo Toyotinih hibridov, ki so se zanašali na NMH ali nikelj-metal-hidridni tip baterije, je v testnem C-HR-ju ta litij-ionske vrste. Ker teče beseda o priključno-hibridni različici, to pomeni, da premore baterija tudi ustrezno večjo zmogljivost 13,6 kWh.
Deset od 13,6
Toyota obljublja na papirju najdaljši strogo električen doseg 66 kilometrov, a je ta razdalja v praksi močno odvisna od pogojev uporabe. Sam sem vozil C-HR PHEV v poletnem času in s tem skoraj brez potrebe po ogrevanju kabine. Posledično sem uspel voziti na elektriko v razponu od najmanj 40 pa do malo več kot 70 km daleč. Krajše poti veljajo za vožnje pri avtocestnih hitrostih (poraba se ustali pri okoli 25 kWh/100 km), z večanjem deleža mestne vožnje in posledičnim padanjem povprečne porabe – moja najugodnejša poraba v mestu je znašala 13,8 kWh/100 km – pa doseg raste. Je pa tako, da 13,6 kWh ni neto, ampak bruto kapaciteta baterije, saj preračunavanje zmogljivost baterije iz podatkov o dosegu in porabi razkrije, da je električnemu načinu vožnje namenjenih približno 10 kWh baterije, preostalih 3,6 kWh pa je rezerviranih za hibridno uporabo.
Umetna inteligenca
Načini delovanja hibridnega pogona so trije: EV Mode, HV Mode in Charge. Delovanje drugega in tretjega je jasno že iz imena, pri prvem pa je to razumevanje zavito v tančico megle. Dokler je v bateriji še za vsaj kilometer elektrike, bo ob zagonu C-HR vedno oživel v načinu EV Mode. Takrat C-HR v veliki večini voznih okoliščin tudi vozi na elektriko, a se najdejo izjeme. Če sta izpolnjena dva pogoja – v bateriji je elektrike še za vsaj kilometer poti in hitrost vožnje ne preseže meje 146 km/h – bo C-HR Plug-in načeloma vozil na elektriko. A se mi je v uporabi pokazalo, da so Toyotini inženirji v krmilno pamet hibridnega sistema vnesli še nekaj »umetne inteligence«. Nekajkrat je C-HR, ob aktivnem EV Mode in izpolnjenima obema pogojema, brez očitnega razloga, a samo na avtocesti, vseeno aktiviral bencinski motor. Imel sem tudi primera, ko je avto med vožnjo na avtocesti sicer upravičeno preklopil na HV mode, saj mi je hitrost zbežala preko meje 146 km/h. Načeloma vse v redu, problem pa je, da je potem še več kilometrov vztrajal z vklopljenim bencinarjem, četudi sem skoraj takoj upočasnil vožnjo (daleč pod omenjeno mejo) in s tem ponovno izpolnjeval oba glavna pogoja za strogo električno vožnjo.
Subjektivno manj naporen
Četudi so me te posebnosti zmotile, moram priznati, da je hibridni pogon v priključno-hibridni Toyoti C-HR naredil konkretne korake naprej v primerjavi s Toyotinimi hibridi iz njegovih zgodnejših časov. Nedvomno nekaj malega k temu pozitivnemu vtisu, podobno kot v primeru »moje« Corolle Cross, doprinese njegova zajetna sistemska moč, a to nikakor ni edini razlog. C-HR, kot vse sodobne hibridne Toyote, se pelje zelo udobno in brez vsakršnih sunkov skozi pogonski sklop, v primeru umirjene vožnje pa je vožnja veliko časa še dodatno električno »neslišna« in s tem spokojna. Ja, seveda se ob izdatneje pohojeni stopalki plina bencinar še vedno zelo hitro zavrti v ostrešje motornih vrtljajev, a je njegov zvok po zaslugi izdatne izolacije manj moteč oziroma ga v kombinaciji z intenzivnostjo pospeševanja (posebej opazno ob vklopljenem režimu Sport) človek subjektivno dojema kot manj napornega.
Ni pa priključno hibridni pogon edina dobra stvar Toyote C-HR Plug-in. Tu je še dobro uravnoteženo podvozje, ki se med vsakodnevno uporabo z uglajenostjo in udobjem v vožnji lepo poda dovršenemu hibridnemu pogonu. Že res, da zmore spodbudno dobro prežvečiti tudi dinamično odpeljane ovinke, kjer je prečnega nagibanja križanca sprejemljivo malo, a to samo po sebi še ni dovolj za doživljanje tistega pravega užitka v vožnji. Pod črto bi rekel, da mu za kaj takšnega manjka v splošnem bolj povratno povedna in odzivna mehanika.
Po občutku
Všeč mi je, da je Toyota v kabini ob velikem centralnem zaslonu zadržala fizične tipke za praktično vse pomembnejše stvari. Osrednji zaslon je jasno občutljiv na dotik, na njem pa voznik in sovoznik poveljujeta mnogim, ne pa tudi vsem, elementom in sistemom avta. Kar malo presenetljivo je, da je upravljanje s pravo malo četo vozno-varnostnih sistemov omejeno na merilnike in tipke na volanskem obroču, a takšna je pač specifika Toyote, ki so je njeni uporabniki nedvomno že vajeni oziroma se je privadijo. Notranje oblikovanje, kot tudi sama ureditev kokpita, sledi smernicam predhodnika. Ob 4,36 metrih skupne dolžine je tako tudi novinec znotraj presenetljivo okrnjen z litri in centimetri. Po občutku je v tem pogledu nekako na ravni razreda manjših avtov, kot je recimo Yaris Cross, se pa v tem razredu najdejo primerki, ki so dejansko prostornejši kot C-HR. V primeru priključno-hibridne izpeljanke je situacija v zadku še malo bolj tesna, saj večja baterija privzdigne dno osnovnega prtljažnika in ga proti običajnemu hibridu oklesti še za 56 litrov (310 l namesto 364).
Ni vse v podatkih
Uspešnost Toyodinega eksperimenta potrjuje, da je nakup avta za številne še vedno čustveno dejanje. Kako drugače bi sicer človek utemeljil izbor C-HR namesto recimo Corolle Cross ali običajne Corolle, če se omejim samo na Toyotino ponudbo. Suhoparne številke, ki zaznamujejo slednja, ju v primerjavi s C-HR nedvomno kvalificira kot objektivno smotrnejši nakup. A avtomobilov ne kupujemo vsi izključno na osnovi podatkov in številk. Veliko nas v avtu išče nekaj več. Tisto nekaj neotipljivega, nemerljivega, težko opisljivega, a vendar zaznavnega s človeškimi čutili.
Prepričan sem, da kupci Toyote C-HR, pa naj bo s samopolnilnim hibridom ali s priključnim, sodijo v to kategorijo kupcev. In glede na preizkušeno, lahko rečem, da jih razumem. Toyota C-HR Plug-in ima nekaj posebnosti, ki zahtevajo kalibracijo uporabnika oziroma uporabnikov. So pa tu glavne odlike, kot je pogonski sklop kot celota, všečno oblikovanje, dobro nastavljeno podvozje, občutek kakovosti v kabini, zaradi katerih si lahko C-HR Plug-in z lahkoto predstavljam tudi kot drug (beri: ženin) avto pri hiši.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Uspešen eksperiment"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Saj je lep, verjetno tudi kvaliteten. Ampak oprostite – za ta denar Lexus LBX. Verjetno tudi bratranec te Toyote.
Če je tistih 3,6 kWh (od skupno 13,6) rezerviranih za hibridno uporabo ali razumem prav, da tudi ko izprazniš baterijo po tistih cca. 50+ km v EV načinu, avto potem še vedno deluje kot običajen HEV, kot ga poznamo pri toyotah? Ali pa je kot ostali plug in-i, ki potem delujejo le še v ICE režimu? Če velja tisto prvo, potem je to hibrid, ki bi si ga tudi sam želel.
Deluje kot običajni HEV
Živijo Polo78. Tistih 3,6 kWh je, podobno kot pri vseh meni poznanih priključnih hibridih, namenjenih običajni hibridni vožnji. To konkretno pomeni, da se zmore C-HR Plug-in s tako “izpraznjeno” baterijo voziti ali samo na bencin, ali samo na elektriko ali pa na kombinacijo obeh. Razlika med situacijo, ko je v bateriji več kot minimalnih 3,6 kWh električne energije ali manj je samo v tem, da elektronika avta v prvem primeru vozniku dovoli ročno vklopiti način EV (za strogo električno vožnjo), v drugem primeru pa voznik te možnosti ročnega vmešavanja nima. A avto je, če njegova krmilna pamet to sklene, sposoben tudi ob tako “prazni” bateriji voziti več sto metrov ali celo kilometer zgolj na elektriko. Lep pozdrav, Peter
A ne delujejo tako vsi sodobni priključni hibridi? Vsaj prenovljena Kuga PHEV deluje na takšen način, da tudi v primeru prazne baterije še vedno deluje kot klasičen hibrid.
Seveda delujejo.
Realen test. Sam sem tudi, skupaj z ženo, razočaran nad utesnjenosti in nekaterih rešitev v primerjavi s staro. Ker ne najdem alternative, sama pa ne potrebujeta tip avta kot je recimo Corolla Cross, še malce premišljujeva o zamenjavi.
Preden se kdo zapiči v ceno, C-HR PHEV dobiš tudi za cca 35000€.