Poraba 5,9/16,2/8,7 l/100km Največja hitrost 237 km/h Cena 25.361 eur
Plusi
  • motorna prožnost
  • lega in stabilnost
  • svetilnost žarometov (LED)
  • prostornost kabine (za ta avtomobilski razred)
  • ergonomija voznikovega delovnega mesta
  • prilagodljivost prtljažnika (trda polica v prtljažniku)
Minusi
  • nizko nastavljen snop zasenčenih žarometov
  • učinkovitost elektronske zapore diferenciala XDS
  • »lepljivost« bleščeče črne plastike na prah in prstne odtise
  • enakomernost vožnje pri natančnem manevriranju in polžji vožnji (DSG)

Volkswagnovega Pola se že leta drži status najbolj umirjenega in urejenega med sebi enakimi. Nemci so se sicer vmes trudili poživiti njegovo ponudbo z »navihanimi« izpeljankami, tu najbolj izstopa barviti Harlequin, in tudi športno navdahnjenimi GTI-ji. Skupno vsem je, da v svojem bistvu niso nikoli zakorakali pretirano daleč od začrtane smeri Pola kot germansko »pošlihtanega« in odraslega malega mestnega avta. Test.

Prvič je vrh ponudbe Pola predstavljala izpeljanka GTI v tretji generaciji modela. Gnal ga je 1,6-litrski 16-ventilski bencinar z največ 125 »konji«, ki so za današnje čase povsem običajna motorizacija tudi v malih mestnih avtomobilih in tudi takrat ni premikala mej mogočega, saj je konkurenca premogla podobno močne izdelke. Čas je tekel, četrta generacija Pola GTI pa je nagovarjala kupce z 1,8-litrskim turbobencinarjem in 150 KM. Kot odgovor na močnejšo konkurenco v podobi Clia R.S. in Corse OPC so Nemci odgovorili s Polom GTI Cup, ki je imel 1.8-litrski turbo navit na 180 KM. GTI osnovan na peti generaciji Pola je premogel 180 konjskih moči že v osnovi, a so ti prihajali iz prostorninsko manjšega in na papirju varčnejšega 1,4-litrskega TSI-ja. Tekmeci so ga s »konji« spet prehitevali, zato so Nemci kot poskus odgovora na izziv nabritih tekmecev pripravil Pola GTI oboroženega ponovno z 1,8-litrskim turbom, ki je zadnji dve leti življenja pete generacije Pola zmogel največ 192 KM. Ustavitev proizvodnje Pola 5 je sprostila mesto Polu šeste generacije, z njim pa tudi najmočnejšemu Polu GTI doslej.

Omejevanje

Volkswagen_Polo_GTI_31Kot vsakič doslej si je Volkswagen agregat tudi tokrat sposodil pri večjem bratu. Darovalec je bil ravno tako GTI, a postavljen na osnovo Golfa šesta generacije. Agregat EA888 je v približno desetih letih obstoja našel svoje mesto v celi vrsti bolj ali manj navitih modelov skupine Volkswagen. Njegov spekter nazivnih moči je sila širok in sega od nekaj pod 200 KM vse do okroglih 300 »konj« v aktualnem Golfu R ter Audijih S3 in SQ2. Upoštevajoč, da zmore v Polu GTI »samo« 147 kilovatov oziroma 200 KM, je jasno, da ga Nemci iz nekega razloga omejujejo navzdol.

Razlog gre iskati v izredni širini nabora Volkswagnov. Pomislite, nad 200 »konji« Pola GTI je s samo 20 KM naskoka aktualni Golf GTI. Bojazen, da bi se kupci, ki se sicer ozirajo za močnejšim in večjim Golfom GTI, v primeru enako močnega, a manjšega Pola GTI dejansko odločili zanj, je zato kar upravičena. Zato razumem ravnanje Nemcev, to ravnanje pa je tudi neke vrste pokazatelj, da abnormalno širjenje in drobljenje prodajne palete prej ali slej pripelje do situacije, ko so si posamezni modeli med sabo tako podobni, da so meje med njimi zamazane do neprepoznavnosti. No, kakorkoli že, Polo GTI je tu, je manjši od Golfa GTI, je šibkejši od Golfa GTI in v isti sapi tudi šibkejši od najmočnejših med sebi enakimi. A ker ni vse v golih številkah, poglejmo, kako se Polo GTI kot celoten paket obnaša na cesti.

Upam, da res

Volkswagen_Polo_GTI_32Z dvema litroma ima v primerjavi s konkurenco Polo GTI prostorninsko največji motor. Danes so motorji v športnikih in »športnikih« praviloma podprti s turbo močjo. Fizikalno je tako, da igra turbo delež v končnem rezultatu motorja z večjo prostornino manjšo utež kot v primeru prostorninsko manjših motorjev.

Temu je pritrdil tudi EA888 v Polu GTI v podobi boljše prožnosti in odzivnosti v spodnjem delu motornih vrtljajev. Že od nizkih 1.500 vrt/min naprej motorizira malega GTI-ja zajetnih 320 Nm navora, kar potrdi tudi silovitost vleka TSI-ja razmeroma zgodaj v območju motornih vrtljajev na cesti. Da ta vztraja vse do 6.000 vrt/min, ko sledi samodejni vklop višje prestave DSG-ja, je neke vrste sladko kisla češnja vrh torte. Kislost namreč predstavlja presenetljivo nizko postavljena točka brezpogojnega vklopa višje prestave, ko je na merilniku vrtljajev rdeče območje označeno šele pri 6.500 vrt/min.

Teorija veleva, da nima smisla siliti motor bistveno preko točke, kjer doseže največjo moč (plato največje moči dotičnega motorja 2.0 TSI se konča ravno pri točki 6.000 vrt/min), a če mehanika zmore in dopušča, potem res ne vidim razloga, da je voznik obsojen na neizrabljenost teh nekaj sto minutnih vrtljajev. Četudi sem sam pristaš avtomatike v menjalniku, me tovrstno pretiravanje, nežno rečeno, moti. Samo zaradi tega bi sam v Polu GTI raje rokoval z ročnim šeststopenjskim menjalnikom kot DSG-jem. V tem trenutku sicer to še ni možno, a naj bi Volkswagen potrdil, da bo ponudil trgu tudi to možnost. Upam, da res.

Rezek zunaj, poudarjen bas znotraj

Volkswagen_Polo_GTI_26Športni noti GTI-ja je prilagojen tudi bolj odprt izpušni sistem. Ta dvolitrskemu TSI-ju doda nekaj rezkosti za mimoidoče ter poudarjene nizke tone za potnike v njegovi kabini. Poudarjeni nizki toni štirivaljnika sicer tudi pod razno ne zmorejo parirati zapeljivemu brbotanju baritona kakšnega prostorninsko zajetnega osemvaljnika. Ne glede na to mu štejem v dobro, da z jakostjo nikoli ne preseda, kot je to veljalo recimo za testni Renault Clio R.S. 18 z nameščenim Akrapovičem.

Nemočna simulacija

Volkswagen_Polo_GTI_41Zgoraj nakazan naskok Pola GTI v kultiviranosti njegove športnosti glede na Clio R.S. se kaže tudi sicer na cesti. Tam so, na kakovostni cestni podlagi in pri srednje hitrih ovinkih, siloviti pospeški s pripadajočim nasmeškom na obrazu zagotovljeni. Rahlo se zatakne v počasnejših zaprtih ovinkih, kjer mora voznik obilico »njutnov« pozorno in postopoma dozirati prednjemu kolesnemu paru, saj se bo v nasprotnem primeru ob nemočni elektronski simulaciji zapore diferenciala XDS notranje kolo pogosto vrtelo v prazno. GTI-jevo športno vzmetenje je v primerjavi z običajnim Polom trše in znižano za 15 mm. Kljub temu je nastavitev še vseeno bolj vsakodnevno uporabna kot recimo pri Cliu R.S., opremljenemu s podvozjem Cup. Resnici na ljubo je ta tudi trša kot recimo v primeru meni fantastično med dinamiko in udobjem uravnoteženega športnega podvozja v Fiesti ST Line.

Zrela žepna raketa

Volkswagen_Polo_GTI_21Ob Polu GTI mi je med njemu najbolj podobnimi spomin vedno znova bežal k testnemu Renaultu Cliu R.S. 18. Pod črto se mi je zdel slednji s svojim izdatno trdim podvozjem Cup in glasnim Akrapovičem do uporabnikov bolj brutalen in neusmiljen kot GTI. Kritika, da je Clio R.S. zadnje generacije izgubil na ostrini predhodnika morda pri tem deluje nekoliko čudno, po drugi strani pa niti ne. Če je Clio R.S. izgubil na nekdanji ostrini in brezkompromisnosti, a je ta v isti sapi še vedno bolj oster kot Polo GTI, potem je to indikator, da je Polo GTI danes dejansko ena najbolj kultiviranih, uglajenih, lahko bi rekel tudi najbolj zrelih žepnih raket.

GTI? GT!

Volkswagen_Polo_GTI_24Ostrine in brezkompromisne športnosti lačnim je to jasno sporočilo, da Polo GTI preprosto ni zanje. Za vse, ki so nam motorne zmogljivosti v kombinaciji z vsakodnevno uporabnostjo bistvene, pa predstavlja zanimivo simbiozo. Sam bi si kljub temu vseeno želel še bolj pomehkuženega Pola GTI. Imenoval bi se recimo Polo GT, z GTI-jem pa bi si delila vse, razen (pre)trdega podvozja. Godila bi opcija ročnega menjalnika, a bi sam preživel tudi z mestoma manj optimalnim DSG-jem.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Objektivno gledano fantastičen pogonski sklop, ki ga Volkswagen za potrebe Pola GTI omejuje. Na subjektivni ravni mu zamerim DSG-jevo (pre)zgodnje pretikanje navzgor ter cukajočo naravo pri natančnem manevriranju med polžjo vožnjo.
    9
  • Notranjost
    V prostorni in ergonomsko ugodno zasnovani kabini še najbolj zmotijo bleščeče črne površine, ki kar vlečejo nase prah in prstne odtise. Kot v Ibizi zaznamuje tudi v Polu dobro uporabnost in prilagodljivost prtljažnika trda polica.
    9
  • Opremljenost
    Športno navdahnjen paket opreme GTI poskuša tudi s sedežnimi prevlekami vleči vzporednice z nekdanjimi GTI-ji. Od v testni primerek vloženih dodatkov v protivrednosti približno 2.800 evrov bi sam zadržal samo LED žaromete in gretje prednjih sedežev.
    9
  • Vozne lastnosti
    Opazno trše športno podvozje kot pri navadnem Polu stavi bistveno bolj na dinamiko kot na udobje vožnje. Posledično se tekom vsakdanje umirjene uporabe v mojih očeh ne izkaže najbolje. V primeru hitenja se povečana togost odrazi v odlični odzivnosti in stabilnosti med ovinki. Elektronski XDS v zaprtih ovinkih ni kos poplavi navora.
    8
  • Gospodarnost
    Eden redkih Volkswagnov, ki je cenejši od Renaulta. Pustimo, da je to Renault Clio R.S. 18 z 20 KM več, ki je tudi bolj neizprosno športen in premore kakšen kos opreme več.
    7
  • Zmogljivost
    Ni najmočnejši med sebi podobnimi, a se odkupi z najboljšo prožnostjo in na cesti praktično enakimi »standardnimi« zmogljivostmi.
    10
  • Sklep
    Polo GTI zelo navduši s sila prožnim in kultiviranim TSI-jem, malo manj pa s premalo »ročnim« DSG-jem. Če bi imel 20 KM več, bi ga vsem z lahkoto priporočil namesto Golfa GTI. Sam bi si sicer želel mehkejšega podvozja navadnega Pola, s katerim bi postal v mojih očeh vsakodnevno bolj uporaben Polo GT.
    8.7

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 22.550
cena testnega vozila (€) 25.361
dolžina × širina × višina (mm) 4.067 × 1.751 × 1.438
dovoljena masa vozila (kg) 1.780
emisija CO2 (g/km) 134
gibna prostornina (cm3) 1.984
kompresija (1:) 11,6
masa praznega vozila (kg) 1.280
medosna razdalja (mm) 2.549
menjalnik/pogon 6-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 237
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 147 (200) pri 4.400-6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 320 pri 1.500-4.350
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
pnevmatike 215/40 R 18
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,9/16,2/8,7
poraba goriva po ECE (l/100 km) 7,7/4,9/5,9
pospešek 0-100 km/h (s) 6,7
prostornina posode za gorivo (l) 40
prostornina prtljažnika (l) 305-1.079
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 82,5 × 92,8
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

30 komentarjev za "Zrela žepna raketa"


ban
4 dni 18 ur nazaj

Ta avto je vsaj vsakodnevno uporaben, ne pa neke fieste pa klioti k so trdi k šajtrga.

svetilnik
4 dni 13 ur nazaj

Potem si ne kupiš ta Polo ampak navadnega… Nekateri očitno res ne veste kaj hočete…:)

ban
4 dni 11 ur nazaj

Ne, če hočeš 200 KM in da ni pretrd. Pa da ni načičkan kot klio.

whitee
4 dni 13 ur nazaj

Odvisno kaj iščeš. Če gledam na sebe, me trdo podvozje ne bi motilo, če kupim športen avto z namenom.

svetilnik
4 dni 20 ur nazaj

Saj niste resni! Podvozje tega polota primerjate s podvozjem Fieste ST Line!!! Primerjati bi morali s Fiesto ST!
Fiesta ST ga prekaša pri legi na cesti.

svetilnik
5 dni 19 ur nazaj

Fiesta je boljša na cesti, od zmeraj tudi bila.

Locher
6 dni 8 ur nazaj

Avto za najstnike ali malce čez.

Bucko99
6 dni 5 ur nazaj

Bolj mokre sanje kot realnost…

chad
8 dni 3 ur nazaj

Ta rdeča plastika na armaturi mi ne izgleda ok.

xxl
8 dni 2 ur nazaj

Če je samo to…

6 dni 12 ur nazaj

Izredno cheap izgleda znotraj, zelo nenavadno za VW. Prejsna generacija mi zgleda kot da ima boljse materiale.

 
Picassa ni več