Kljub temu, da se kot beemvejaš po duši in srcu rad vozim z BMW-ji, pa razlog za to prošnjo ni bil toliko to, da je šlo za Bavarca ali za karavansko različico nove Trojke. Ne, razlog za to prošnjo je bil zgolj in izključno motor, ki je bil vgrajen v njem. V redu, ker je motor seveda plod BMW-jevega razvojnega dela in znanja, je na nek posreden način šlo tudi za to, da je Bavarec, a vseeno. Zanimal me je motor!
Pravijo, da gre
Zanimalo me je, kako se spodobnih 180 kilovatov oziroma 245 »konjev« nazivne moči in 350 njutnmetrov navora iz dvolitrskega turbobencinarja obnaša na cesti. Glede na to, da sem s tovrstnimi številkami že imel opraviti v mojem prejšnjem avtu – s to izjemo, da jih je tam proizvajal žlahtni »osmak« namesto brenčečega »štiraka« – sem vedel, da, ob upoštevanju manjše lastne mase Trojke in dejstva, da doseže brencelj v njej največji navor dosti prej, kot zdaj že osiveli osemvaljnik, zadeva preprosto mora »trgati«. No, kratko in jedrnato: BMW 328i gre, gre in še enkrat gre.
Piko na i mojih želja je pritaknila še črka A v njegovem imenu. Slednja je namreč označevala, da štirivaljnik na zadnji kolesi prenaša pogonske »njutne« skozi osemstopenjski samodejni menjalnik. Menjalnik, ki je po mojih izkušnjah tako dober, da bi moral biti vgrajen v vsakem BMW-ju, ne glede na motorizacijo. Tako sem vsaj mislil do tega primerka, a k temu se vrnem malo kasneje.
TwinPower Turbo BMW
Opisana kombinacija je poskrbela, da se 328iA ob »cigli na gasu« prelevi v metek. Polno pospeševanje namreč od mirovanja do preko dvestotice poteka gladko in brez vsakršnega znaka pojenjanja ali lovljenja sape. Na drugi strani dvovtočno turbopuhalo (drži, samo eno je in ne dve, kot nas BMW poskuša prepričati z nazivom TwinPower Turbo) dvolitrskega bencinarja že od približno 1.300 vrt/min naprej oskrbuje z zadostno sapo, da zmore biti vožnja tudi s »pritličnimi« motornimi vrtljaji sproščujoča in po potrebi živahna.
Stvar programiranja
Me pa preseneča, da se pogonski sklop kljub zajetni nazivni motorni zmogljivosti, ki je med drugim tudi ugodno razporejena, ne zanaša bolj odločno na motorni navor. To se lepo kaže med umirjeno vožnjo, kjer menjalnik že ob najmanjšem dodajanju plina, ki je posledica želje držanja tempa s preostalim prometnim tokom, nemudoma odzove z izborom nižje prestave ali celo dveh. Podobno se dogaja tudi pri večjih hitrostih, kjer ob želji po pospeševanju, pa naj si bo še tako skromno, podobno hitro izbere sedmo ali celo šesto prestavo.
Razumem, da s tem elektronika skuša ohranjati motor v najbolj ugodnih pogojih delovanja ter s tem zagotoviti tudi najbolj energično pospeševanje, a vseeno. S pomočjo ročnega vsiljenja vztrajanja v prestavi sem potrdil, da ima motor za zgoraj opisano sledenje tempa prometnega toka večinoma vedno dovolj navora, tudi če ne pretakne prestavo ali dve navzdol. Iz tega razloga menim, da bi morali Bavarci krmilno krivuljo zanašanja na motorni navor zastaviti nekoliko bolj samozavestno. Izkušnje iz sodobnih BMW-jev, kjer se pogonski sklop, ki je bil ravno tako podprt s turbopuhalom, dosti bolj zanaša na motorni navor, je dovolj zgovorno dejstvo, da je zadeva zgolj stvar programiranja krmilne pameti.
Doslej brez »ampak«, tokrat z njim
Preko te primerjave programiranja krmilne pameti pa sem »nehote« prišel še do ene primerjave. Namreč, do menjalnika in njegovega delovanja oziroma bolje rečeno udobja pretikanja. Doslej sem v BMW-jih dodobra preizkusil izvrstni osemstopenjski samodejni menjalnik že v treh njihovih modelih (535iA, 530dA in 520dA). Torej trije motorji, ki pokrivajo dokaj širok spekter motornih zmogljivosti, značajev avta in tudi kar nekaj izkušenj skozi prevožene kilometre z moje strani. Mirno zatrjujem, da so menjalnik v vseh treh delovali vedno in v vseh pogojih izvrstno in brez vsakršnega »ampak«. No, pri 328iA Touring temu ni bilo povsem tako. Glede na to, da je šlo tokrat že za četrti motor v kombinaciji s tem menjalnikom težko rečem ali je to stvar zgolj tega primerka ali vseh »triosemindvajsetk«, a dejstvo je, da zadeva ni tako popolna, kot se je dokazala v zgoraj omenjenih treh Peticah.
Niti v najcenejšo Dacio
Menjalnik je tako ob polnem pospeševanju ali umirjeni vožnji vedno pretikal udobno in brez vsakršnih pripomb navzgor in navzdol. Ob odločnem, ne pa tudi polnem pospeševanju, s približno 75 do 90-odstotno intenzivnostjo, je menjalnik navzdol še vedno pretaknil brezmadežno popolno, zataknilo pa se je pri pretikanju navzgor. Res je sicer, da naslednjega »ampak« ob izbranem samodejnem režimu vožnje nikoli nisem zaznal, saj se je pojavil samo ob vklopljenem ročnem režimu, a vseeno. Ob opisanih okoliščinah se je namreč zgodilo, da je avto ob vklopu višje prestave stresel silovit sunek, ki ne sodi niti v najcenejšo Dacio, kaj šele v dobrih 53.000 evrov drag BMW.
Ocenjujem, da je ta sunek povzročila neublažena motorna moč, ki se je skozi posledično slabo usklajen vklop premostitvene sklopke hidravlične sklopke v novi prestavi pač prenesel skozi pogonski sklop. Težave vsekakor nisem zaznal v nobenem od zgoraj omenjenih primerkov serije 5, kar pomeni, da to nikakor ne more biti stvar močnega motorja. Navsezadnje je zadeva pretikala brez vseh težav ali pripomb tako v primeru preko 300-»konjskega« 535iA kot tudi krepko preko 500 »njutnov« prožnega 530dA. Iskreno upam, da je to res stvar zgolj tega primerka, saj imam v nasprotnem primeru, poleg že enega obstoječega, še en argument več, zakaj bom pri izbiri mojega osebnega BMW-ja vedno ostal zvest šestvaljniku.
S Smrkci
In kaj je moj prvi argument zoper na papirju več kot izvrsten štirivaljnik? Ja, njegov zvok, kaj pa drugega. V teoriji je dvolitrski štirivaljnik v 328i motorizacija, ki išče sebi enako. Seveda obstajajo tudi močnejši in s tem v določenih voznih okoliščinah bolj razburljivi dvolitrski turbobencinci, a tako močnih, prožnih in obenem uporabniku vsesplošno prijaznih ter kultiviranih štirivaljnih turbobencinarjev ni v mojih očeh niti za na prste ene roke. Iz tega stališča je motor resnično izvrstna izbira za vse, ki si želijo veliko civilno kultivirane moči in prožnosti.
Ob vsej tej teoretični odličnosti pa temu štirivaljniku nekaj še vedno manjka do subjektivne odličnosti. To sta seveda dva dodatna valja. Ljudje, skoraj 250 “konjev” iz štirih valjev je v primeru 328i tako, kot če bi vam v najboljši restavraciji natočili najbolj žlahtno kapljico v papirnate lončke na katerih je natisnjen motiv Smrkcev. Naj si bo še tako fenomenalno vino, njegovo doživetje ob takšnih lončkih, pa ne samo zaradi na njih natisnjenega motiva Smrkcev, nikoli ne bo takšno, kot mora biti. No, zame je zelo podobno tudi doživetje tega štirivaljnika. Ob polnem pospeševanju, ko avto sicer vleče, brca in gre kot metek, brenčanje štirivaljnika preprosto ne spada zraven. Tu manjka melodija šestvaljnika in pika!
Namesto konca
Poleg motorja je bila tokrat na testu seveda tudi Touring različica sveže Trojke, zato za bridki konec tega zapisa še nekaj o njej. Kot je znano, poskušajo Bavarci s Touringi narediti iz zelo pogojno uporabnih in prostornih BMW-jev bolj prostorne in uporabne BMW-je. To jim je v primeru novinke deloma tudi uspelo z namestitvijo lično oblikovanega nahrbtnika, ki v Trojkin zadek ob nespremenjeni dolžini avta vnese nekaj dodatnih prtljažnih litrov (495 pri Touringu proti 480 litrom pri limuzini), izboljšano uporabnost (naslon zadnje sedežne klopi je deljiv v razmerju 40:20:40, skupni prtljažnik pa se ponaša s povsem ravnim dnom) in seveda prilagodljivost.
Več o BMW serije 3 Touring si preberite na uradni strani.
Besedilo: Peter Humar Fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen