Zanimivo je videti, kaj se zgodi v primeru, ko na Kitajskem izdelajo količino električnih vozil, ki presega povpraševanje domačih kupcev. Avtomobilski proizvajalci jih registrirajo takoj po prihodu iz proizvodnje, nato pa prekinejo registracijo ter jih s praktično nič kilometri na števcu izvozijo kot rabljeno vozilo.
S tihim soglasjem oblasti
Prirejanje prodajnih statistik naj bi bili podprto s strani lokalnih oblasti, sivi trg z novimi/rabljenimi vozili pa naj bi potihem podpirala tudi kitajska vlada. Večina tovrstnih vozil naj bi po prvi registraciji na Kitajskem končala v Rusiji, Jordaniji ter drugih državah osrednje Azije in Srednjega Vzhoda. Kitajske oblasti naj bi tovrstna dejanja potihem podpirale že od leta 2019, saj naj bi jim tudi to pomagalo pri lažjem uresničevanju ambicioznih ciljev gospodarske rasti, ki pa očitno le ne stojijo na tako zelo stabilnih temeljih.
Novinarji Reutersa naj bi identificirali vsaj dvajset lokalnih vlad v kitajskih provincah, vključno z večjimi izvozniki kot sta Guangdong in Sečuan, kjer naj bi potrdili njihovo podporo navideznim registracijam in izvozu rabljenih vozil. Uradniki so bili v pomoč avtomobilskim proizvajalcem predvsem s povečanjem števila dovoljenj za izvoz tovrstnih vozil, hitrejšimi davčnimi postopki ter celo z investiranjem v nadgradnjo infrastrukture, potrebne za izvoz avtomobilov.
V izogib carinskim ukrepom številnih držav
Kitajski avtomobilski proizvajalci naj bi se tudi na takšen način izognili vse višjim carinskim dajatvam, ki jih številne države uvajajo za uvoz novih električnih vozil s Kitajske. Glavni razlog za uvedbo dodatne obremenitve uvoza kitajskih električnih modelov je predvsem finančna podpora kitajske države lokalnim avtomobilskim proizvajalcem. Ta jim omogoča izvoz in prodajo izdelkov po nižjih cenah, kar pomeni nelojalno konkurenco v primerjavi z drugimi avtomobilskimi proizvajalci.
Deljena mnenja različnih proizvajalcev
Po mnenju nekaterih naj bi imeli določeni kitajski proizvajalci tudi težave s prevelikimi proizvodnimi kapacitetami, saj naj bi se že na začetku gradile zmogljivejše tovarne za primer večjega povpraševanja. Kot je v enem od intervjujev zatrdil Parker Shi, vodja mednarodnega poslovanja pri Great Wall Motors, naj bi bile prevelike proizvodne kapacitete mit, saj naj bi imeli nekateri proizvodni obrati tudi 100-odstoten izkoristek, medtem ko določene tovarne ostajajo pri 70- do 80-odstotnem izkoristku proizvodnih kapacitet. Dodal je še, da bo Great Wall Motors svoje proizvodne zmogljivosti prilagajal prodaji, proizvodnjo pa nameravajo približati trgom, na katerih se njihova vozila prodajajo. Drugačnega mnenja je Li Shufu, ustanovitelj koncerna Geely, ki je mnenja, da se kitajska industrija na splošno sooča s prekomernimi proizvodnimi kapacitetami glede na trenutno povpraševanje.
Analitiki se po zadnjih razkritjih seveda sprašujejo, kolikšen delež prikazane lokalne prodaje električnih vozil na kitajskem trgu je resničen, verjetno pa bo precej težko priti do pravih številk.
Avtomobilizem.com (Foto: proizvajalci. )
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen