Ferdinand Piëch se je rodil 17. aprila leta 1937 očetu in pravniku Antonu Piëchu in materi Louise Porsche Piëch, hčeri avtomobilskega pionirja Ferdinanda Porscheja. Šolal se je na mednarodni internatski šoli Lyceum Alpinum Zuoz blizu St. Moritza v Švici. Diplomiral je na švicarski tehnični visoki šoli v Zürichu leta 1962 in delo nadaljeval na podiplomskem študiju strojništva, ki ga je zaključil z magistrsko nalogo s področja razvoja motorja za dirkalnik Formule 1. Slednjo je pisal med dejanskim razvojnim delom osemvaljnega motorja za dirkalni Porsche 804.
Po zaključku študija je od leta 1963 delal pri Porscheju v Stuttgartu, dokler se leta 1972 ni bil zaradi dogovora, da v Porscheju ne sme delati nihče iz družine Piëch ali Porsche, prisiljen preseliti k Audiju v Ingolstadt. V omenjenem obdobju je pri Porscheju odigral pomembne vloge pri razvoju nekaterih za Porsche zelo pomembnih dirkalnikov, med drugim tudi 906 in 917.
Od leta 1975 je prevzel vlogo vodje tehnološkega razvoja in bil odgovoren za razvoj Audijevih modelov 80 in 100. Svoj 40. rojstni dan je proslavil s posebnim praznovanjem, na katerega so bili povabljeni številni takratni pomembneži avtomobilskega sveta, med drugim tudi Giorgetto Giugiaro. Na dogodku so se mu zaposleni hotela Porsche poklonili s 40-centimetrsko torto, oblikovano v podobo Audija 80. Leta 1977 je zagnal razvoj avta za tekmovanje v svetovnem reli prvenstvu. Končni rezultat tega razvoja je bil danes legendarni Audi Quattro z zmogljivim petvaljnim turbobencinarjem v nosu in stalnim štirikolesnim pogonom. Ko je bil pri Audiju, je odigral veliko vlogo tudi pri dvigu renomeja znamke na raven Mercedes-Benza in BMW-ja.
Kratko obdobje po odhodu iz Porscheja in pred začetkom dela pri Audiju je imel tudi lastno inženirsko razvojno podjetje, v katerem so razvili petvaljni vrstni motor za Mercedes-Benz. Številne ideje zasnove le tega pa je kasneje uporabil pri Audiju, ko so snovali pogonski agragat za že omenjeni rally dirkalnik Audi Quattro.
Leta 1993 se je Piëch preselil v Wolfsburg k Volkswagnu. Tam je tri mesece pred bankrotom podjetja prevzel položaj vodje upravnega odbora, s svojimi drznimi odločitvami pa je odigral odločilno vlogo pri preporodu Volkswagna in rasti do ravni svetovno znanega koncerna, kakršnega poznamo danes. Naj od drznih odločitev gospoda Piëcha omenimo samo nekatere: prevzem Škode, Seata, nakup Lamborghinija in Bentleya (Rolls-Royce se mu je izmuznil v roke BMW-ja), tudi ponovna, in kot se je izkazalo sila uspešna, obuditev Bugattija, pa prvi luksuzni Volkswagen Phaeton in še kaj.
Da je bil Piëch hkrati vodja, manager in tudi inženir, dokazujejo tudi nekatere od njegovih zahtev. Več slednjih je recimo razvidnih iz projekta limuzine Phaeton, ki je sicer na trgu doživel prodajni polom, a pozornost in denar, ki so ga v njegovo stvaritev vložili pri Volkswagnu, nakazuje Piëchovo obsesijo s popolnostjo. Na njegovo zahtevo so namreč za Phaeton zgradili lasten montažni obrat, dobro poznano stekleno manufakturo. Za sam avto je Piëch postavil zahteve, da mora biti ta zmožen voziti cel dan 300 km/h pri temperturi okolice +50 °C, v kabini pa mora vzdrževati enakomernih 22 °C. Vse to navkljub temu, da se je dobro zavedal, da bo imel avto največjo hitrost omejeno na 250 km/h. Določene (bolje rečeno njegove) projekte si je vzel zares močno k srcu, saj se je pogosto vmešaval v delo tudi na operativni ravni. A tovrstno osebno vpletanje na operativni ravni ni bilo omejeno samo na delo pri Volkswagnu, podobno je počel že pri Audiju. Tam je pri razvoju modela 100 osebno bdel nad razvojem in rezultati dela z namenom prikrivanja podatkov celo pred lastnimi vodji razvojnih oddelkov znotraj Audija, saj naj bi se bal, da bodo ti zaupni podatki nekako odtekli h tekmecem. Inteligenca in razmišljanje “izven škatle” sta pri Porscheju in Audiju večkrat prišla do izraza. Pri prvem je recimo poskrbel, da so položaj voznika v dirkalniku premaknili iz leve na desno stran kabine. Razlog? Večino dirk je voženih na dirkališčih v smeri urinega kazalca, s tem pa so voznika znotraj avta postavili na notranjo stran in tako poskbeli za ugodnejše težišče avta. Kot človek, ki razmišlja na veliko, je Piëch naročil tudi razvoj 16-valjnega motorja, a le ta ni prišel do resne uporabe, saj se je 12-valjna opcija, podprta s turbopuhalom, izkazala za preprostejšo in celo zmogljivejšo rešitev. Je pa idejo 16-valjnega motorja končno uresničil v Bugattiju Veyron. Ob njegovi predstavitvi so bile naslovnice časopisov polne naslovov s števili: 1001 KM, 16 valjev in preko 400 km/h največje hitrosti. O težavah, ki so jih ti dosežki predstavljali inženirjem, sicer nihče ni nikoli dosti govoril. A dejstvo je, da so bili večkrat prisiljeni zamakniti predstavitev Veyrona ravno zato, ker inženirjem ni uspelo zagotoviti tehnične rešitve za “izziv”, ki jim ga je naložil velikopotezni gospod.
Anekdot iz Piëchovega življenja je še mnogo, a zaključimo ta zapis z njegovim sklepnim delom življenja. Leta 2002 je bil prisiljen stopiti s položaja vodje upravnega odbora pri Volkswagnu. Tisto leto je namreč dopolnil 65. leto starosti, kar je hkrati meja, do katere sme posameznik delovati na omenjenem položaju. Potem je prevzel vlogo vodje nadzornega odbora, od koder se je leta 2015, po prepiru z nekaterimi možmi na vrhu, dokočno umaknil iz Volkswagna.
Velik človek, kot je bil je Ferdinand Piëch, je za sabo pustil skupno kar dvanajst otrok s štirimi partnerkami.
Še zadnja zanimivost iz njegovega življenja: Piëch je imel v lasti, poleg seveda številnih drugih primerkov redkih in dragocenih avtomobilov novejše in starejše zgodovine, tudi dva Bugattija Veyron. Oba sta z ženo redno vozila po dnevnih opravkih.
Gospod Piëch: Počivaj v miru in hvala za vse, kar si dal avtomobilskemu svetu s svojim inovativnim umom, neizprosnostjo, zahtevnostjo do vseh okoli sebe ter velikopoteznostjo.
Avtomobilizem.com
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen