Seveda mi ni dalo miru, zato sem moral preveriti, če (in koliko) bo pregovornega kruha iz te moke. Sto električnih kilometrov namreč pomeni, da bi večina slovenskih voznikov svoj običajen delovni dan prevozila povsem brez uporabe termičnega motorja. Po podatkih evropskega statističnega urada namreč prebivalec Slovenije v letu opravi v povprečju po 2,2 poti na dan, dolžina celotne poti znaša povprečno 31 km, za kar porabi okvirno 52 minut. No, pri meni so dnevne poti nekoliko daljše, saj na dan povprečno prevozim okoli 90 kilometrov.
Do zdaj ga še nisem našel
Kar nekaj let sem čakal na prelomnico, ki kar ni in ni prišla. Razen pri določenih priključnih hibridih premijskih znamk, ki so zaradi svoje cene na voljo le nišni populaciji, sem vsakič znova (razočarano) spoznal, da priključni hibridi zame niso most, kot bi ga pričakoval. Realni dosegi okoli 40-50 kilometrov pač niso upravičili doplačila v ceni, elektrike v bateriji pa je zmanjkalo že na poti iz Ljubljane nazaj domov.
Predvsem zaradi velikopoteznih obljub proizvajalcev sem se, tokrat kar nekoliko negativno nastrojen, lotil razbijanja novega mita. Povrhu vsega je MG-jev model HS še relativno velik križanec, kar pomeni, da zaradi svoje karoserijske oblike in mase po svoji učinkovitosti ne more slediti limuzinam ali kombilimuzinam.
Presegel napovedanih 27 kilometrov
Verjetno nisem izjema, a ko pristopim k nečemu zadržano in se moje zle slutnje izkažejo za resnične še pred začetkom, se spremenim v pesimistično pošast. Podobno je bilo ob prvem stiku s priključno-hibridno drugo generacijo modela HS. Ko sem sedel v avtomobil, sem se zazrl v merilnike pred sabo in nagubal čelo: nikjer nisem videl podatka o odstotku napolnjenosti baterije, le manjšo grafično linijo in preostali električni doseg. Ob začetku preizkusa me je tam pričakala številka 27 kilometrov, na čez prst ocenjeno tretjino kapacitete baterije. Hitra matematika: 3 krat 27 je komaj 81 kilometrov.
A že po nekaj prevoženih kilometrih po našem glavnem mestu so se kilometri na digitalnih merilnikih zmanjševali bistveno počasneje, kot se je povečevalo število prevoženih kilometrov. Od Brda do Rudnika, potem do Bežigrada in proti Horjulu, 33 prevoženih kilometrov, od tega nekaj tudi po avtocesti, do izpraznitve baterije. No, očitno je voznik pred mano vozil bistveno drugače ali pa so bile zunanje razmere opazno manj prijazne do električnega dela pogonskega sklopa.
Prvič 99, drugič 103
Sproti sem si beležil porabo, tudi ko sem prevozil 200 in 300 kilometrov s prazno baterijo. Upošteval sem več možnih scenarijev voznih profilov, da bi vsak lahko našel tistega, ki bi mu bolj ustrezal in s katerim bi lahko ocenil usreznost priključno-hibridnega pogona za njegove potrebe. Upam, da bom vse skupaj pojasnil dovolj jasno in pregledno, saj imam zapisanih kar nekaj številk.
Naj pričnem pri električnih kilometrih. Ko sem prvič napolnil baterijo v celoti, se je na potovalnem računalniku izpisal doseg 89 kilometrov. Glede na moje dnevne vožnje je sledila pot po avtocesti do Ljubljane, nekaj kroženja po prestolnici in potem vračanje po avtocesti do doma. Sledila je vožnja do Domžal, Kamnika in seveda nazaj domov. Skupaj 92 kilometrov. Po prevoženih 92 kilometrih je bilo v bateriji še za 7 kilometrov dosega. Odlično! Tako sem z ostanki baterije zapeljal po avtocesti od Lukovice do BTC-ja, šele tam je moral oživeti bencinski motor. Skupaj sem tako prevozil 99 električnih kilometrov. Ocenjujem, da bi bila brez avtocestne vožnje ta številka zlahka celo kakšnih 110 kilometrov.
Priključno-hibridni MG HS poganja baterija z zmogljivostjo 24,7 kilovatnih ur. Priključno-hibridni pogonski sklop sestavlja 1,5-litrski bencinski motor s 105 kilovati in elektromotor s 154 kilovati moči. Kot pravijo v tovarni, naj bi bila poraba elektrike na 100 prevoženih kilometrov 19,1 kilovatne ure, kar je primerljivo z mojimi opažanji s ceste.
Pot sem nadaljeval po avtocesti na Primorsko. Po 200 kilometrih je bila poraba 3,8 litra, po 300 kilometrih praktično izključno avtocestne vožnje pa 5,0 litra na sto kilometrov. Vmes sem ponastavil potovalni računalnik in izmeril samo porabo bencinskega motorja, saj je bila baterija povsem izpraznjena. Po avtocesti je bila povprečna poraba 7,2 litra, pri mestni in obmestni vožnji pa 6,3 litra na sto kilometrov.
4 evre za 100 kilometrov
Za konec sem še enkrat napolnil baterijo v celoti. Seveda doma, ponoči in preko trifazne vtičnice (maksimalna moč polnjenja do 11 kilovatov). Strošek polnjenja baterije je bil v mojem primeru 0,22 evra na kilovatno uro (z upoštevano trošarino, omrežnino in vsemi pripadajočimi dajatvami), kar pomeni, da me sto kilometrov tako stane malenkost več kot 4 evre. Drugič sem s polno baterijo prevozil 103 kilometre in tako brez večjih težav ali nadležnega cestnega mečkanja s priključno-hibridnim HS presegel magično mejo 100 električnih kilometrov. Pot se je nadaljevala s prazno baterijo in brez avtocestnih hitrosti, po 200 prevoženih kilometrih je bila poraba skupno 2,9 litra.
Za konec še beseda ali dve o polnjenju. Moč polnjenja se je glede na podatke potovalnega računalnika gibala pri okoli 6 kilovatih. Tovarna sicer obljublja polnjenje z močjo 7,4 kilovata, a meni takšne polnilne moči ni uspelo dosečim čeprav sem poskusil tudi na javni polnilnici. Ta del me je sicer nekoliko zmotil, a se mi pravzaprav ne zdi tako kritičen, saj je smisel priključnega hibrida ravno ta, da se ga polni doma, ponoči. Vsako jutro prinaša nov zagon s polno baterijo in glede na moje izkušnje bo MG HS PHEV zlahka vsakič znova ponudil več kot 100 električnih kilometrov. Zelo dobro!
Besedilo in foto: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
18 komentarjev za "Več kot 100 električnih kilometrov: moj prvi priključni hibrid, ki je izpolnil obljube"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Bom odgovoril vsem, upam, da ne bom kaj pozabil. HS PHEV ima na voljo dva vozna načina, električni in hibridni (deluje v hibridnem paralelnem ali hibridnem serijskem načinu). Ko se piše poraba bencinskega motorja je samo porabo bencinskega motorja pri HS nemogoče zapisati, zato ker se baterija z zaviranjem ali preko vklopljenega motorja napolni za kakšen odstotek ali dva poganja kolesa elektromotor. Je praktično nemogoče voziti samo na bencinski motor, ker sistem sam in avtomatsko kombinira pogonski sklop ter njegovo preklaplanje med motorjem in elektromotorjem oziroma njunim skupnim sodelovanjem. Drugič. Baterija je prazna po indikatorju na zaslonu, a to ne pomeni, da se baterija izprazni v celoti. Tako kot vse baterije, tudi v polnih električnih modelih, ostanejo nekoliko napolnjenje, čeprav piše na zaslonu 0%. Pri Toyoti recimo ostane še 20 odstotkov kapacitete baterije, ki ni na voljo uporabniku za vožnjo. Tudi tukaj je tako. Pri vseh hibridih je tako, tudi pri blagih hibridih z baterijo manjšo od kilovatne ure. To poskrbi, da se baterije na uničuje na dolgi rok in ima rezervno energijo za potrebe ogrevanja kabine, za potrebe kick-down pospeševanja, pri nekaterih za vožnjo v vzvratno… Ko se baterija izprazni, torej se vklopi bencinski motor, HS deluje v hibridnem načinu. Torej lahko na pomoč priskoči baterija, ko se med uporabo malenkostno napolni. Ne deluje izključno bencinski motor, s tem pač sistem varčuje pri porabi. Tudi zato se napiše toliko podatkov o porabi, ker je veliko različnih možnih kombinacij pri priključnih hibridih. Nekateri ne bodo v 3 letih odšli na bencinsko črpalko in jim je važen samo električni doseg. Nekateri prevozijo 300 kilometrov in jim je pomemba poraba potem ko zmanjka energije v baterije…Veliko je opcij, ni pa vsakemu vsak podatek uporaben oziroma je nepomemben za nekoga, za drugega koristen. Glede gretja. Ker ima HS PHEV električni grelec, ki črpa energijo iz baterije se lahko avto ogreje tudi na daljavo oziroma se med vožnjo kombinira gretje preko električnega grelca in, v kolikor je vžgan bencinski motor, preko motorja. Če je baterija dovolj polna, se motor ne bo vžgal za ogrevanje ali hlajenje kabine. Gašper
Hvala, to je vse kar me je zanimalo, zdaj ko je jasno zapisano.
Hipotetično: kupi ga voznik kateri dela 80km dnevno. Torej se vozi le na elektriko. Enkrat na x dni pa se prižge tudi balast, ki ga je vozil y dni le na elektriko. Je to dolgoročno dobro za balast, če dela le nekajkrat na leto? Obenem servisira se oba motorja, še vedno imamo odpadke v obliki olj, oljnih filtrov, še vedno plačujemo cestnino na ccm (enako kot za – karikiram 20 let stare motorje).
Meni osebno je PHEV neumnost. Sem ga imel, zato imam te izkušnje. Obenem novinarji redno pozabljate (ne vem namerno ali ne) omeniti, kako se v vozilu ogrevamo. Je tam toplotna črpalka ali za ogrevanje uporablja motor na notranje izgorevanje? Če je to drugo, potem po zimi pozabite na izključno električni način vožnje.
In? Če greš pa recimo v Split, pa tam nekje od Črnomlja naprej s sabo vlačiš balast EV pogona, ki je težek približno toliko kot bencinski motor… Ma kaj v Split, dost je če greš v Maribor, Graz, Zagreb, Koper… Vsaj pol poti bo balast EV pogon! To, da se na kratkih do srednjih razdaljah lahko vsak dan voziš na elektriko je bonus. In ker PHEV tudi med vožnjo z ICE motorjem funkcionira kot HEV, mu vsaj malo manjša porabo tudi takrat, ko je primarno pogonsko sredstvo fosilno…
Pa si sploh prebral kaj sem napisal? V Split se ne voziš enkrat na teden.
Jaz sem, ti pa očitno ne, kaj sem napisal jaz!
Hibrida ne kupiš zato, da bi se vozil na elektriko! Hibrida (katere koli vrste) kupiš zato, da ti avto porabi manj na vsakdanjih vožnjah, stanju in počasnem premikanju v gužvi in mestni vožnji od semaforja do semaforja! In priključnega hibrida si kupiš predvsem zato, da te, vsakodnevne poti do, recimo max 30-40 km v eno smer, dejansko opraviš na elektriko, brez, da bi se ukvarjal s tem ali boš rabil in kje boš našu polnilnico…. Še sploh pa s tem, kako daleč boš dejansko prišu na kakšni daljši vožnji! In, ne boš verjel, ljudje marsikdaj opravijo daljše vožnje… Jaz svojega avta za skorajda ne rabim. Še v službo, ne glede na vreme, hodim z biciklom! Pa sem v zadnjih dveh mesecih moral opravit vsaj tri enodnevne vožnje z dolžinami od 250 do 410 km…
Kaj pa, ko se baterija izprazni? Avto postane hibrid ali pogajna samo še bencinski motor?
Pri Toyotinih hibridih kapaciteta ne pade pod 30% zato lahko avto vozi naprej še vedno v hibridnem načinu. Vem pa za znamke, pa mislim da je bil nekaj časa nazaj govora ravno o GM, da ko, se baterija sprazni, postane odvečna teža in avto vozilo s polovično močjo zgolj na bencin.
Lahko približno logično razložiš kako si predstavljaš vožnjo v hibridnem režimu, če je baterija prazna? Čisto na 0% je nikoli ne izprazni.
Seveda deluje v hibridnem režimu, ampak najprej se mora baterija napolnit.
V članku piše da deluje samo na elektriko ali samo na bencin ali hibridno.
Piše; Vmes sem ponastavil potovalni računalnik in izmeril samo porabo bencinskega motorja, saj je bila baterija povsem izpraznjena.
Povsem? 0%? Kako naj to drugače razumemo?
Do 0% se v realnosti polnilna baterija težko izprazne, čeprav bo na ekranu javljaloto vrednost. Če ne drugega realno v njej vedno ostane nekaj kWh elektrike, kar predstavlja razliko med njeno bruto in neto vrednostjo.
No, zanima me, ker vsaj pri Toyoti je vedno tako, da sistem ne dovoljuje prazne baterije, ne glede, ali je HEV ali PHEV.
Baterija v nobenem avtomobilu, ne glede na to ali je EV ali mikro, samopolnilni ali pa priključni hibrid se nikoli ne izprazni do konca! Tudi v mobitelu ne. 99% teh baterij je Litij-ionskih in te se ob pretirani izpraznitvi poškodujejo! Kemija pač… Zato ti že krmilna elektronika vozila ne dovoli, da bi se baterija popolnima izpraznila, čeprav je v njej še nekaj kWh energije. In zato imajo (vsaj nekateri) avtomobili ob polni kapaciteti, navedeno tudi količino uporabne kapacitete
Elektronike v avtomobilu niti malo ne zanima kaj kdo razume, kako si razlaga, če sploh kaj raume ali ne, …
Če kdo leta 2025 ne razume kaj pomeni hibrid in hibridni režim vožnje, se ni potrebno smešit v javnosti.
To v prvi vrsti povej novinarjem, ker zame pomeni povsem prazna, 0%. In ko navaja porabo s prazno baterijo, oziroma, kot navaja, samo bencinskega motorja, potem je poraba 6,3 v mestni in obmestni vožnji zame ugodna, če je to v hibridnem načinu, pa ne.
Če na ekranu piše 0%, ni novinar nič kriv. Novinrji nimajo nekih posebnih aparatur, ki bi merile dejansko stanje baterije.
Računalnik je programiran, da bo čimmanjša poraba bencina. Seveda lahko ročno izbiraš različne načine vožnje, ampak preko računalnika ne moreš.
Tako imajo v osnovi vse znamke. Toyota ni nič kaj posebnega.
Saj je zgoraj Gapii napisal
Kdo pa pravi, da je kaj posebnega? Če novinar zapiše, da se vozi s povsem prazno baterijo, ali samo na bencinski motor, potem to vsak laik tako razume, ali pa so Kitajci izumili toplo vodo. Saj je zgoraj Gapiii napisal, da bo razumljivo vsem.
Oglaševana cena za luxury pa 38500€. Malo-veliko, hm, to je 12000€ več od enakega HEV.
Ko se izprazni baterija deluje kot HEV, mar ne?