Njegove prve generacije že od samega začetka ne dojemam kot izdelek iz Münchna. Kakšen šaljivec bi rekel: »Logično, če so pa prihajali s tekočih trakov vzhodnonemškega Leipziga!« a pri tem seveda ne mislim na njegovo rojstno mesto. BMW X1 prve generacije mi je od prvega dneva deloval najmanj tipičen med vsemi družinskimi člani. Tega naziva ga je sicer pred kratkim odrešila spredaj gnana serija 2 ActiveTourer, slednja in X1 pa sta lepa primera, kako so se v 21. stoletju vrste čistokrvnih BMW-jev pošteno zredčile. Bavarci se pustijo namreč pri njihovem snovanju vse pogosteje voditi smernicam trga, s tem pa se vse bolj odmikajo od tega, kar naj bi znamka pravzaprav predstavljala. A tega jaz, mali palček, seveda ne bom spremenil, zato nazaj h »glavnemu igralcu« tega zapisa.
Zbogom vzdolžno vgrajeni šestvaljniki
Dejansko se je proces mojega spreobračanja začel že ob prvih fotografijah novinca. Njegova zunanja podoba deluje skladnejše, všečnejše in zrelejše kot doslej. Za razliko od prvega X1, ki je s podvozjem, sposojenim pri tedanji seriji 3 Touring, v osnovi še vedno »klasičen« zadaj gnani BMW, je njegova druga naklada postavljena na arhitekturo UKL. Naj spomnim: slednjo uporabljata tudi sveži 2 ActiveTourer in zadnja generacija Maxijev. Ups, oprostite, mislil sem seveda Minijev.
Pod črto so s tem svežega X1 obsodili v osnovi na prednji pogon in prečno vgrajene motorje. Ravno slednje pa narekuje tudi, da v X1 po novem zaman iščemo vrstne šestvaljnike, saj je v njegovem nosu zdaj prostora samo še za tri in štirivaljne TwinPower Turbo bencinarje ter dizle.
Zunaj krajši, znotraj prostornejši
S postavitvijo zasnove avta na glavo so uspeli umestiti v 15 milimetrov krajši avto celo več notranjega prostora kot pri predhodniku. Podatku, da ima novinec pri tem tudi nekaj krajše medosje, ne pripisujem večjega pomena. Navsezadnje je to v veliki meri posledica konstrukcijskega preklopa na koncept prednjega pogona s prečno vgrajenimi motorji in zaradi njega nekoliko povečanega previsa preko prednjih koles (beri: bolj nazaj pomaknjenih prednjih koles).
Zelo pomembno vlogo pri zagotavljanju prostornosti pa je nedvomno odigralo preurejanje notranje arhitekture avta. Ker je vrh novinčeve strehe kar 5,3 centimetra višje kot prej, so inženirji sedeže privzdignili za neskromne 4 centimetre ter potnikom namenili tudi bolj pokončno oziroma, kot temu pravim sam, »avtobusno« sedenje. Zaradi vzdolžno drugače razporejenih sedežev, je po novem zgledno veliko tudi kolenskega prostora zadaj. Povrh vsega je uspelo razvojnikom povsem v zadek stlačiti še 85 litrov večji osnovni prtljažnik kot prej (zdaj 505 l).
Nič učinkovitega
Zelo pozitivno me je presenetila tudi motorizacija testnega primerka. Prvo pozitivno presenečenje je letelo na dejstvo, da je bil to pravzaprav bencinski dvolitrski štirivaljnik 2.0i. V zadnjem času namreč dobivam v roke samo še dizelsko gnane BMW-je. Saj ne, da bi imel kaj proti njim. No ja, vsaj učinkovitega ne, a bencinar je vendarle bencinar. Tek slednjega je, vsaj zame, akustično veliko prijetnejši in manj naporen.
Točno tako je bilo tudi v primeru testnega avtomobila. Njegov dvolitrski štirivaljnik prepriča z zelo kultiviranim, tihim in mirnim tekom, veseljem do vrtenja ter nenazadnje tudi dobro prožnostjo. V kombinaciji z odlično delujočo osemstopenjsko avtomatiko, zanj trenutno edino opcijo menjalnika, me je, navkljub štirikolesnem pogonu xDrive, aerodinamično manj ugodni škatlasti podobi »terenca« in neskromni lastni masi, uspel presenetiti še z zgledno porabo neosvinčenega bencina.
Žebljico na glavico
Za učinkovito prenašanje obilice motornega navora na cesto v vsaki vozni okoliščini se ima zahvaliti dobro delujočemu štirikolesnemu pogonu xDrive. Pri njem sicer ne gre za verzijo pogona z BMW-jevo sredinsko nameščeno večlamelno elektronsko krmiljeno sklopko kot pri ostalih Iksih. Ne, novinec se za razporejanje pogonske moči na zadnji kolesni par poslužuje pete generacije sklopke Haldex, pri čemer je njena krmilna pamet sprogramirana tako, kot se BMW-jevim inženirjem zdi najbolje. Pri tem lahko rečem samo, da so z nastavitvijo spet zadeli »žebljico na glavico«.
xDrive že preventivno dodeli zadnjemu paru koles določen del pogonske moči, tako da do zdrsa praviloma niti ne pride.
Na cesti, tudi takšni bolj spolzki, in pri odločnem speljevanju ali pospeševanjih iz ovinkov sem tako zelo redko naletel na situacijo, ko bi vsaj notranje kolo zblaznelo. xDrive namreč, v skladu z ugotovljenim stanjem na cesti, že preventivno dodeli zadnjemu paru koles določen del pogonske moči, tako da do zdrsa katerega od prednjih koles praviloma niti ne pride. Če pa že, je ta resnično hipen in s posegom elektronike hitro ukročen.
Po nepotrebnem pretrd
Od izvrstnega pogonskega sklopa pa k zame enemu večjih potencialov za izboljšavo svežega X1 – njegovem vzmetenju. Nad uskladitvijo udobja in dinamike vožnje v BMW-jih sem praviloma vedno navdušen. No, v X1 temu žal ni bilo tako.
Navkljub modrobelemu propelerju na prednjem delu verjamem, da povprečna klientela od njega ne bo pričakovala dirkaških zmogljivosti.
Ker gre za višje grajen »terenec« z značko BMW na nosu, so mu razvojniki v Münchnu namenili bolj togo nastavljeno vzmetenje. Že res, da se med ovinki avto zmerno malo prečno ziba, a mislim, da so šli z njegovim omejevanjem vendarle malo predaleč. Mali Iks se namreč na cestah s slabšo kakovostjo podlage, za moj okus, preprosto preveč stresa in posledično po nepotrebnem načenja počutje potnikov. Navkljub modrobelemu propelerju na prednjem delu verjamem, da povprečna klientela od njega ne bo pričakovala dirkaških zmogljivosti. Posledično bi bil avto vsekakor lahko oprt na manj togo nastavljeno vzmetenje.
Presenetljivih 800.000 ponovitev
Prvi BMW X1 mi še danes deluje, kot da so ga spravili skupaj na silo. Več kot 800.000 prodanih primerkov pa je po drugi strani lep dokaz, da trg pokupi praktično vse z modrobelim znakom na nosu. Celo BMW sam pravi, da jih je ta uspeh presenetil. No, zdaj so na ponovitev prodajnega uspeha pripravljeni. Še več, ciljajo na še nekaj večjo prodajo, kar se mi zdi, glede na preizkušeno v podobi izpeljanke BMW X1 xDrive 2.0i, popolnoma uresničljiv cilj.
Ni pomembno
Njegovega povprečnega kupca namreč ne zanima, da so motorji v X1 zdaj prečno vgrajeni. Ne zanima jih niti, da so ti največ štirivaljni turbo »mlinčki«. Še manj jih prizadene, da je X1 po novem v osnovi spredaj gnan. Oni vidijo samo, da je lepši, skladnejši in bolj iksovsko oblikovan kot doslej. Prostornejša in uporabnejše zasnovana kabina je seveda dobrodošla, značka na nosu pa tako in tako obvezna lastnost.
Velik korak
Če sem povsem odkrit, jim tega ne morem in tudi ne bom pretirano zameril. Priznam, da mi je s kilometri vse bolj lezel pod kožo. Predvsem zaradi pretrdega vzmetenja sicer nikoli ni prišel tako daleč, da bi si ga lahko resneje predstavljal v domači garaži, a po drugi strani vendarle dovolj daleč, da lahko rečem, da je BMW z njim naredil velik korak.
Ne bi ga sicer označil kot korak naprej, prej bi rekel, da gre za korak v pravo smer, predvsem v očeh njegovih potencialnih kupcev. Slednji bodo namreč v njem, objektivno gledano, dejansko dobili več avta kot prej. Že res, da je ta s tem še manj BMW-jevski kot prej, a njim tega ne bo dosti mar.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Korak v pravo smer"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Končno izgleda kot BMW in ne kot Dacia 🙂
“Sumljivo” nizki vrtljaji za maksimalni navor – kmalu bo največji navor (in to za bencinarja!) tik nad prostim tekom…
Za 2.0 motor je navor čisto povprečen, ampak cena je pa v višavah. Bmw pač
Po tehničnih podatkih, zelo dober navor… cena pa (spet) v višavah….