Poraba 7,8/17,2/11,3 l/100km Največja hitrost 230 km/h Cena 86.100 eur
Plusi
  • dovršenost delovanja hibridnega sistema
  • zmogljivost pogonskega sklopa
  • opremljenost
  • realen doseg na elektriko 40 kilometrov
  • ogrevanje kabine tudi ob izklopljenem bencinskem agregatu
  • ergonomija voznikovega delovnega mesta
  • prilagodljivost in uporabnost notranjosti
  • število in velikost odlagalnih mest
  • vozni pomočniki si zapomnijo zadnjo nastavitev
Minusi
  • kultiviranost hibridnega pogona
  • občasno obotavljanje sredinske večopravilne enote

Četudi se zdi Ford Explorer na prvo žogo le še eden v vse daljši vrsti velikih cestnih terencev, se izkaže, da je vsaj v eni lastnosti dovolj drugačen od konkurence in ga je zato vredno podrobneje spoznati. Test.

Ne razumite me narobe: v marsikateri lastnosti je resnično sila podoben enemu, drugemu ali celo več konkurentom, a je Američanom vseeno uspelo najti vrzel, s katero v obilici podobnosti vendarle omembe vredno izstopa. A gremo lepo po vrsti …

Za začetek seveda velja omeniti njegovo velikost. Ford Explorer šeste generacije je največji od vseh doslej in meri v dolžino dobrih pet metrov. Mersko se najbolj postavlja ob bok Audiju Q7 in Land Roverju Range Rover, BMW X5 ter Mercedes-Benz GLE pa sta približno deset centimetrov krajša od vseh ostalih. Skratka, beseda teče o zares velikem avtu, ki svoje velikosti ne more skriti in je pravzaprav tudi ne poskuša skriti.

Postajamo res tako razvajeni?

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_43To je razvidno tudi v kabini, ki je opremljena s skupno sedmimi sedišči. Dve za voznika in sovoznika spredaj, tri v drugi vrsti in še dve povsem v zadku. Velikost, oziroma bolje rečeno prostornost Explorerja se kaže tudi v prtljažniku v sedemsedežni postavitvi. Takrat je namreč za naslonoma šestega in sedmega sedeža dejansko še vedno nekaj prostora. Že res ne toliko, da bi lahko tja pospravili kovčke s prtljago za teden dni počitnic za vseh sedem potnikov, a približno dvakrat toliko, kot sem vajen v sedemsedežnih cestnih terencih tipa Škoda Kodiaq in podobnih.

Ob sedežih v tretji vrsti ne morem mimo še ene posebnosti – električno gnanega mehanizma zlaganja. Tako je, Američani so očitno tako razvajeni, da se nočejo ali ne morejo ubadati s fizičnim naporom dviga in poklopa sedežev, zato so jim pri Fordu zagotovili motorno pomoč. A s tem pretiravanja še ni konec. Za to operacijo niso namenili samo posameznih tipk za upravljanje levega in desnega sedeža. Ne, dodali so še tretjo tipko, s katero lahko mehanizem obeh sedežev sprožiš istočasno. Vse lepo in prav, a se sprašujem, če res ne (z)moremo pritisniti več niti dveh ločenih tipk?

Razporeditev prostora

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_40Explorerjeva visoko grajena karoserija zagotavlja tudi razmeroma spodobno sedenje za šestega in sedmega potnika. Tako se recimo pri meni vrh glave (1,84 metra) le rahlo dotika strešne obloge. Že res, da je za »kobacanje« mimo levega ali desnega sedeža v drugi vrsti potrebno nekaj več posameznikove gibčnosti, a ko si enkrat tam, se izkaže, da je tudi kolenskega prostora dovolj. Na tem mestu dodatno godi možnost vzdolžno pomičnega skrajno levega in desnega sedeža v drugi vrsti.

Glede na razmeroma dobro prostorsko situacijo v tretji vrsti, bi človek pričakoval še malo boljše stanje v drugi vrsti, a temu ni čisto tako. Kolenskega prostora je sicer ob povsem nazaj pomaknjenih sedežih res zgledno veliko, slabše pa je v primeru v višino odmerjenih centimetrov. Dodatek strešnega okna namreč nad glavami potnikov v drugi vrsti potisne strešno oblogo toliko navzdol, da sem se tam z glavo dejansko celo bolj tiščal ob oblogo kot povsem zadaj. Premik v prvo sedežev razkrije razkošje centimetrov, ki pritiče na zunaj tako zajetnemu avtu, saj tam po mojem ne bo posameznika, ki ne bi imel v vse tri smeri dovolj prostora.

Ne morem reči

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_07V prvi vrsti sedežev naj omenim še računalniška zaslona. Eden nadomešča klasične merilnike, drugi pa je sredi armaturne plošče in s svojo pokončno orientacijo nekoliko odstopa od utečene prakse tovrstnih zaslonov. Ali je pokončna opcija boljša ali slabša od vodoravne, je po mojem, kot še toliko drugih stvari na tem svetu, predvsem stvar okusa. Osebno tudi ne morem reči, da je Fordovcem pokončni format zaslona uspelo posebej dobro izkoristiti za prikaz podatkov. Lep dokaz temu je razmeroma majhen prikaz vzvratne kamere, ki je, mimogrede, tudi vodoravne orientacije.

Bistvo

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_16In zdaj k bistvu Ford Explorerja, namenjenega našemu trgu. Zakaj poudarek o trgu? Zato, ker govorim o pogonskem sklopu, ki je v Fordovem ceniku na sončni strani Alp en sam. In ne, ta ni s strani zakonopiscev vse bolj osovraženi turbodizel, ki je še pet let nazaj gnal praktično vse velike terence v Evropi. Enako tudi ni s strani teh istih genijev vse bolj v zvezde kovani baterijsko-električni pogonski sklop.

Je priključno hibridni pogonski sklop z bonusom zmogljivega trilitrskega V6 turbobencinarja v nosu. Ta ponudi v uporabo največ 267 kilovatov (363 KM) nazivne moči in 555 Nm navora. Skupaj v sendvič med motor in desetstopenjski (!) samodejni menjalnik vgrajen elektromotor primakne še dodatnih 75 kW (102 KM) in 300 Nm navora. Celokupno gledano zmore opisani sistem Explorer Plug-in Hybrid motorizirati s kar 336 kW (457 KM) pri 5.750 vrt/min in 825 Nm navora pri vsega 2.500 vrt/min.

Se vam zdi veliko?

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_20Številke, ki napovedujejo poskočen značaj avta. Ta se navkljub skoraj 2,4 tone lastne mase, moram priznati, dokaže tudi na cesti. Temu pritrjujeta še podatka o največjih hitrosti (230 km/h) in pospešku do sto kilometrov na uro (6,0 sekund). Se pa tudi sicer na cesti izkaže, da pogonskemu sklopu preprosto ne zmanjka sape. Ob izdatno pohojeni stopalki plina vleče avto venomer silovito, brez znakov omahovanja ali pomanjkanja pogonske sile.

Da se razumemo: pogosto izvabljanje razpoložljive »konjenice« se odrazi tudi v konkretni porabi tako bencina kot tudi elektrike, če je je še kaj ostalo v »priključno-hibridnem« delu baterije. Kdor še ne ve, elektrifikacija klasičnih pogonskih sklopov le teh še vedno ne zmore pretvoriti v perpetuum mobile. Kdor torej pričakuje v 2,4-tonskem kolosu s količnikom zračnega upora opeke in čelno površino slabih štirih kvadratnih metrov porabo pet litrov bencina na sto kilometrov, potrebuje treznjenje. Že res, da strogo hibridni način pogona Explorerju v mestu dovoljuje dokaj zmerno porabo bencina (7,8 l/100 km), a je zunaj mest računati na porabo pod deset litrov dokaj utopično. In bolj ko uporabnik koristi razpoložljivo zalogo pogonske moči, večji bo odmik od navedene ekonomije vožnje. Osebno se mi je poraba ustalila v, če smem temu tako reči, najboljšem primeru, pri 17 litrih na sto prevoženih kilometrov. Se vam zdi veliko? No, potem že niste pravi človek za 2,4-tonski avtomobil z več kot 350 bencinskimi (oziroma dobrimi 450 elektrificiranimi) »konji«.

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_25Kaj pa priključno hibridni del pogona? Na kratko, tudi ta me je pozitivno presenetil. Polno napolnjena 13,6-kilovaturna baterija omogoča v skladu s standardom WLTP Explorerju največ 42 kilometrov mešane električne vožnje oziroma 44 kilometrov strogo mestne vožnje. Pohvalno pri vsem skupaj je, da so razvojniki Explorerju primaknili tudi sistem električnega gretja vozila, kar pomeni, da za ogrevanje kabine pozimi ni nujno potrebno delovanje bencinarja. No, izkazalo se je, da čisto brez njega tudi žal ne gre. Tako je elektronika vsaj v dveh primerih, navkljub izbranem načinu »EV now«, vseeno sredi poti vklopila bencinski stroj za kilometer ali dva. Avto se je takrat izgovarjal na nezadostno sistemsko moč, a sam nisem imel občutka, da bi mu takrat česarkoli resnično manjkalo. V dneh s temperaturami nekako med +2 °C in 10 °C je zmogel pripeljati Explorer zgolj na elektriko (in nerazumljivim vklopom bencinarja za kilometer ali dva) največ 40 km daleč.

Ni fanatika

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_17Mi pa moj raziskovalni duh spet ni dal miru, zato sem sklenil preveriti tudi Explorerjev maksimalni električni doseg z eno polnitvijo baterije. Pri zunanji temperaturi +10 °C sem tako s polno baterijo in povsem izklopljenim klasičnim gretjem kabine krenil na potep po kombinaciji lokalnih medkrajevnih cest in strogo mestnih ulic. Priznam, optimalnost voznih pogojev eksperimenta sem poslabšal, saj sem se grel s pomočjo električnega gretja sedeža in volanskega obroča, a tistih nekaj sto vatov porabe po mojem ni bistveno vplivalo na končni rezultat.

In kakšen je bil rezultat? Ob povprečni hitrosti 35 km/h je znašala poraba elektrike 18 kWh/100 km. V uri in 25 minut pa sem prevozil natanko petdeset kilometrov. Upoštevaje dimenzije avta se mi zdi rezultat dober, je pa jasno, da bo pri povprečnem uporabniku dosegljiv samo v optimalnih pogojih, saj po mojem ni fanatika, ki bi bil pripravljen zmrzovati v avtu samo zato, da bo na elektriko lahko prišel deset kilometrov dlje, kot če ima v kabini prijetno toplo.

Dobra kupčija

Ford_Explorer_Plug-in_Hybrid_Platinum_54Doslej v Explorerju še nisem opisal nič takšnega, kar ne bi bilo moč najti vsaj še v enem drugem avtu na tržišču. Velikost, sedemsedežna zasnova, zmogljiv priključno-hibridni pogon – vse to je možno najti tudi v drugih tekmecih. Tudi izredno bogata opremljenost, ki Forda Explorerja Platinum definitivno zaznamuje v izredno pozitivnem smislu, je nekaj, kar je možno najti v takšni ali drugačni obliki na tržišču.

Ko v enačbo dodam še element maloprodajne cene, se mi zdi, da ostane Ford Explorer Plug-in Hybrid Platinum, vsaj na slovenskem tržišču, edinstven. Ne razumite me narobe: dobrih 86.000 evrov je vse drugo kot malo denarja. A če pogledam, kam bežijo cene avtomobilov danes, koliko centimetrov in litrov avta ter nenazadnje tudi (zelo zmogljive) pogonske tehnike dobiš v zameno za odštet denar, potem se mi zdi nakup takšnega Forda vendarle dobra kupčija.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Hibridni pogon, ki ima v tem paketu avta z okoljevarstvom bolj malo skupnega. Med vožnjo izstopa pogosto menjavanje prestav, ki tudi ni vedno najbolj optimalno izvedeno.
    10
  • Notranjost
    Zajetnim zunanjim meram zares primerno prostoren samo v prvi vrsti sedežev. V drugi vrsti sedežev in povsem zadaj je vedno kakšne pripomba, a nič, s čimer človek na dolgi rok ne bi mogel shajati.
    10
  • Opremljenost
    Kako zelo bogato založen je najvišji opremski paket opreme, priča spisek možnih tovarniških doplačil. Ta obsega le tri postavke: prva je vezana na poseben karoserijski lak, druga na tako imenovani unikaten karoserijski lak, tretja pa na snemljivo vlečno kljuko. Vse ostalo je v njem primaknjeno že serijsko.
    10
  • Vozne lastnosti
    Glede na visoko nasajeno karoserijo in 2,4 tone lastne mase me z njim jasno nikoli ni vleklo med ovinke. Udobje v vožnji je načeloma na kar visoki ravni, a se predvsem kratkim in ostrim udarcem vseeno uspe prebiti do potnikov.
    7
  • Gospodarnost
    Daleč od tega, da bi bilo 86.000 evrov malo denarja, a dobi kupec v zameno v vseh pogledih resnično veliko avta.
    4
  • Zmogljivost
    V najboljšem primeru 457 »konj« moči in 825 Nm navora tudi v 2,4 tone težak kolos več kot energično mobilizirajo. Se je pa treba zavedati, da ob pogostem izvabljanju živahnosti konjenice tudi poraba bencina hitro poskoči v višave.
    9
  • Sklep
    Kdor razmišlja o Ford Explorerju zaradi navidezne okoljske prijaznosti njegovega priključno-hibridnega pogona, laže sebi in vsem drugim. Človek si ga privošči zaradi zmogljivosti priključno-hibridnega pogona. Da se zmore zapeljati še približno 40 kilometrov daleč samo na elektriko, je le dobrodošel bonus.
    8.3

Tehnični podatki vozila

baterije 13,6 kWh, 36 Ah (Li-Ion)
cena testnega vozila (€) 86.100
dolžina × širina × višina (mm) 5.063 × 2.107 × 1.783
dovoljena masa vozila (kg) 3.160
emisija CO2 (g/km) 71 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 3.000
kompresija (1:) 9,5
masa praznega vozila (kg) 2.391
medosna razdalja (mm) 3.025
menjalnik/pogon 10-stopenjski samodejni/štirikolesni
največja hitrost (km/h) 230
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 336 (457) pri 5.750
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 267 (363) pri 5.750
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 75 (102)
največji navor (Nm pri vrt/min) 825 pri 2.500
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 555 pri 3.500
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 300 pri 1.000
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 12,6
osnovna cena vozila (€) 86.100
pnevmatike 255/55 R 20
poraba goriva na testu (l/100 km) 7,8/17,2/11,3
poraba goriva po ECE (l/100 km) 3,1 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 6,0
prostornina posode za gorivo (l) 68,4
prostornina prtljažnika (l) 240 – 635 – 2.274
število valjev/ventilov 6/24
vrsta motorja hibridni (turbobencinski+električni)
vrtina × gib (mm) 85,4 × 86,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

5 komentarjev za "Dovolj drugačen"


jack86
14 dni 15 ur nazaj

Videl na ulici, avto ima brualni glas. Edino ce je mel kak aktuator.

chad
21 dni 17 ur nazaj

FBI

muc396
21 dni 20 ur nazaj

Ej, tovarnarji…. rabimo več avtov za nas, ki imamo osnovno plačo.

mrtwelvetrees
22 dni 6 ur nazaj

Ej novinarji…. rabimo več testov za nas ki imamo osnovno plačo.

22 dni 12 ur nazaj

Cena je res presenetljivo “znosna” za takšno velikost in rang avta. O porabi nima smisla razpravljati, ker pri tistih, ki so pripravljeni plačati 86k za avto, poraba ne igra vloge.

Se pa sprašujem, za koga je ta avto (s takšnimi merami in takšno težo) dejansko uporaben v Evropi. Za evropska mesta je prevelik. Za velike družine je bolj praktičen Multivan ali Caravelle. Za nabiranje avtocestnih kilometrov … no ja, raje karavana ali Multivana. Za “terensko vožnjo” je enostavno preglomazen.

 
Praznične sani
Nadgradnja