Prvo (skoraj uzakonjeno) prepričanje pravi, da naredi avtomobil športen kar se da zmogljiv motor. Takoj za zmogljivim motorjem je podvozje s poudarjeno togostjo, neposrednostjo ter vsem, kar pride zraven. Manjkati ne smejo seveda niti optični dodatki, da se športna nota avtomobila prepozna tudi v mirovanju, recimo na parkirišču. Fordov Focus ST z bencinarjem v nosu na vse tri aksiome športnih avtomobilov odgovarja pritrdilno.
Potem pa je tu dizelski Focus ST. Priznam, da sem bil sprva skeptičen, da bo 190-»konjski« dizel v kombinaciji s tretmajem ST predstavljal tako uživaško kombinacijo, kot jo na koncu dejansko je. No, da ne bo prišlo do zmešnjave: Focus ST 2.0 EcoBlue je že res zelo sposoben paket hitrega družinskega karavana, a sem prepričan, da bi bil v kombinaciji z 2,3-litrskim EcoBoostom še bistveno bolj.
Športna nota dizla
A vrnimo se nazaj k preizkušenemu primerku in njegovemu dizlu. Kot sem že omenil, ponuja ta v uporabo največ 140 kilovatov ali bolj domačih 190 konjskih moči. Upoštevajoč dejstvo, da danes v modelih s športno konotacijo tudi dizli počasi prestopajo mejo 200 »konj«, je moč to konjenico torej jemati kot nekako podpovprečno. Že mogoče, a ni ničesar podpovprečnega v podatku o največjem navoru, ki ga je v najboljšem primeru za 400 Nm, vrh pa doseže pri 2.000 vrt/min.
Ta mejnik je vsekakor občutiti tudi v praksi. Uporabne prožnosti za umirjeno vožnjo je sicer dovolj tudi že pri približno 1.500 vrt/min, a se mora za polno vlečno silo glavna gred sukati vsaj z zgoraj navedeno hitrostjo. Ford poskuša prepričati v poudarjeno športnost dizelsko gnanega Focusa ST tudi z obarvanjem rdečega polja »šele« od 5.100 vrt/min naprej, a je zares uporaben nekako do meje 4.500. Nad to mejo namreč zares silovita sila turbodizla opazno upade, zato priganjanje preko nima smisla.
Odlična dopolnitev
Menjalnik je bil tudi tokrat odličen ročni šeststopenjski. Kot sem tega že vajen v Fordih, me je tudi v ST-ju prepričal s prijetnimi in natančnimi gibi prestavne ročice, jasno definiranimi vklopi prestav ter sinhronsko drobovino, ki brez težav »prežveči« tudi zelo hitra menjavanja prestav. Posledično nisem presenečen, da se mi je zdel menjalnik odlična dopolnitev športno-dizelskega značaja Focusa ST 2.0 EcoBlue.
Zmore čarati
Športni tretma primakne Focusu ST med drugim še nekoliko nižje in čvrstejše športno podvozje, testnemu primerku pa je togost v vožnji in lepljivost s podlago dodatno stopnjevala 19-palčna obutev z Michelinovimi pnevmatikami Pilot 4S dimenzije 235/35 na vseh štirih okončinah. Mehanika, ki je sposobna čaranja v primeru kakovostne cestne podlage. Na kakovostni cestni podlagi se Focus ST izkaže za izjemno stabilnega in tudi cunami pogonskih »njutnov« se takrat prenaša presenetljivo učinkovito na tla.
V takšnih pogojih bo Focus ST EcoBlue moč spraviti iz ravnovesja samo bodisi z izrazitim provociranjem voznika ali pa z njegovim nespametnim ravnanjem. Podobno kot običajne Focuse bo tudi njegovo izpeljanko ST moč spraviti v prekrmarjenje z neke vrste razbremenitvijo zadka. Tega je moč izzvati bodisi z nenadno popustitvijo plina v ovinku ali z zaviranjem. Dobro je, da je efekt prekrmarjenja možno po zaslugi zelo neposrednega volana (2,1 zasuka od ene do druge skrajne meje) dobro nadzorovati, svoje pa pristavi tudi odlično in po potrebi natančno odziven motor.
Zadoščata Normal in Sport
Ko sem že omenil odzivnost motorja, dovolite, da se posvetim še njegovim voznim režimom. Na voljo so štirje, preklapljanje med njimi pa, na moje presenečenje, dejansko daje občutek, da se nekaj spremeni v nastavitvah vozila. Že res, da so te večinoma omejene na bolj položno ali bolj strmo krmilno krivuljo motorja, a poskuša Ford poudariti športno noto v načinih Sport in Race Track še z glasnejšim in umetno ustvarjenim »brbotanjem« motorja iz ozvočenja avta.
Običajni način Normal se mi zdi za vsakodnevno vožnjo dobra opcija, saj ponuja uglašenost med odzivnostjo motorja in njegovo vsakodnevno uporabnostjo. Sprva sem menil, da je »normalni« Focus ST vse, kar voznik rabi, saj se mi je zdel glasnejši motorni trušč iz ozvočenje v primeru načinov Sport in Race Track nepotrebno zvočno obremenjevanje voznika in potnikov v avtu. No, motil sem se. Vklop režima Sport naredi Focus ST EcoBlue med hitro vožnjo dejansko še bolj odziven in energičen kot v primeru načina Normal.
Poudarjena odzivnost in energičnost motorja prideta do izraza predvsem pri pretikanju prestav navzdol z medplinom, saj se zdi, da se je motor vsakič znova resnično hipno odzval, vrtljaji motorja pa so bili tudi ob vsakem vklopu nižje prestave povsem usklajeni z vstopno gredjo menjalnika. No, bolj strma krmilna krivulja motorja je dodatno dajala občutek, da je motor dajal od sebe še malo več kot sicer. Režim Race Track sem dojemal kot nepotreben in »lepo ga je imeti« dodatek. Za razliko od Sporta način Track dodatno izklopi še stabilizacijsko elektroniko, a me ta med dinamično vožnjo nikoli ni zares zmotila s poseganjem v delovanje avta, zato se mi zdi ta dodatna funkcionalnost nekako brezpredmetna. Način Slippery bi v primeru navadnega Focusa skoraj gotovo poimenovali Eco, saj ta večinoma »samo« dodatno zamori motor s še bolj položno krmilno krivuljo motorja. Občutku, da je poleg načina Normal edina smiselna opcija samo še Sport, pritrjuje tudi tipka z rdečim stiliziranim »S« na desni volanski prečki. Pritisk nanjo namreč v vsakem trenutku nemudoma vklopi način Sport in z njim prebudi »zverino« v Focusu ST.
Preveč po svoje
In tako sem prišel do točke, ki bo voznikom Focusa ST EcoBlue manj všeč. Ta je konkretna zaloga navora, ki bo sicer izrisala številne nasmeške na obraze nadobudnih voznikov na kakovostni podlagi, a bo povzročila tudi nekaj preglavic na podlagi slabe kakovosti. Na zlizani ali mokri cesti bo tako 400 Nm praktično nemogoče spraviti na podlago, brez da bi zdrsnilo vsaj eno kolo. Ob nespametnem pritiskanju plina bo Focus ST EcoBlue na ravnem brez težav zavrtel v prazno celo obe kolesi. Zadeva zbeži z vajeti celo do te mere, da je elektronika ne zmore zares učinkovito brzdati in je edini pravi način za ponovno stabilizacijo vozila popustitev plina.
Nekaj malega se trudi pomagati vklop načina Slippery, a tudi ta spet ni tako zelo učinkovit pri svojem delu, kot nas želi Ford prepričati. Dodatno je tu še možnost neenakomernosti podlage na razdrapanih cestah. Tudi ta bo ob izvabljanju vseh 400 Nm navora poskrbela za nemalo trganja volana in samosvoje volje Focusa ST EcoBlue, zato pamet in predvsem volanski obroč trdno v roke, da ne bo šel hitri Ford preveč po svoje.
Druga plat
Praktično vse do te točke sem opisoval pozitivne lastnosti karavaskega Focusa ST 2.0 EcoBlue. To je tista plat, ki bi morala pravzaprav predstavljati glavni razlog za njegovo izbiro. In četudi sem resnično in pristno užival v tistih nekaj kilometrih, odpeljanih na meji skozi ovinke, sem preostalih 98,53 odstotkov druženja z njim bistveno bolj trpel kot užival. Že res, da se silne prožnosti turbodizla človek nikoli ne naveliča. Toda, ali moram, da bi užival v zajetnem navoru, res trpeti tudi preostali balast, ki ga prinese s sabo pogojevanje motorizacije 2.0 EcoBlue s tretmajem ST?
Glavni kamen spotike je zame udobje v vožnji. Sam sem že rekel in bom rekel še enkrat: zelo rad imam zmogljive motorje, a sta zelo visoko med prioritetami tudi udobje in nenapornost vožnje. Na tržišču se najdejo izdelki, ki zmorejo oboje zelo dobro združiti, a po mojem mnenju Ford Focus Karavan ST EcoBlue ni eden izmed njih.
To seveda nikakor ne pomeni, da je zato slab avto. Ravno nasprotno. Kdor si želi ostrine in neposrednosti v vožnji ter primerno zmogljivega motorja, bo v njem, tudi z dizlom v nosu, dobil v uporabo sila prepričljiv paket avtomobila. Se pa potem pojavi naslednje vprašanje: koliko smisla je dejansko v združitvi športno-neudobnega značaja z družinsko-uporabno zasnovo karavana? Sam namreč ne poznam nikogar, ki bi na sovoznikovem sedežu, še manj pa na zadnji sedežni klopi prav posebej užival, ko nekdo drug žene avtomobil skozi kot presta zvite ovinke.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
21 komentarjev za "Dve plati športnosti"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kaj je zdaj to zaen avto, ECO, ali ST? Oboje ne more biti… Vse oznake gor našponajo (BIO, lokalno, ECO, vegansko, domače,..)
To je že tako bizarno, da ljudje sploh ne opazijo več.
Baje so 2.3 ST v Slo nehali prodajati zaradi preveč emisij v floti. Ali lahko kdo to potrdi?
Če prav gledam v uradnem ceniku, sta od motorjev v ponudbi Focusa zgolj še 1.0 EcoBoost in 1.5 EcoBlue, o ST-ju, tako bencinskem kot dizelskem, ne duha ne sluha. Žalostno. Na drugi strani pa nebroj paketov opreme, med katerimi je tako majhna cenovna razlika, da (naj)nižjih paketov sploh ne gledaš ne.
realna cena je 25k€
tako ceno bi lahko imel če bi bil električni, ne pa dizel
No no, cena je visoka ampak da je 25.000 realna cena za Focusa ST je pa mimo. Ni to srednje opremljena razlicica avta ampak top of the top ( gledano v klasi) kar se tice podvozja, motorja in ostalih dodatkov…
Bo zanimivo videt kakšno ceno bo imel nov Golf GTD s takšno opremo… Verjetno še kar kakega tisočaka več od teh 38k… 😉
Pa grd kot da hocejo namerno unicit GTI razlicico
Tudi mene zanima, koliko bo škoda rs (2.0, 200 KM, 4×4). Upam, da bo nižja cena, vendar so to verjetno samo želje.
Eno so želje, drugo… 😉
Pa se to, malo za primerjavo, kam so zlezle cene:
https://www.avtomobilizem.com/testi/dizelsko-srce-za-sportnika-po-dusi/23-05-2016/
Pa piz… jim, pa skoz nekaj jamra ta avtoindustrija, da potegna državo pomoc. Res niso normali s temi cenami.
Ko tole gledam, se mi moj bodoči sploh ne zdi več tako drag. Konji podobni, pa še hibrid je.
Avto je meni bomba, pa še notri imajo gumbe, kar je meni super. Še rumen bi mogel biti. Ne dam pa za avto 40 čukov.