Začetno presenečenje, ki to ni
Testni ID.4 Life je bil na voljo v različici Pro, kar pomeni, da električnemu motorju energijo zagotavlja zmogljivejša baterija s 77 kWh uporabne kapacitete. Ta naj bi v teoriji ponujala do 480 km dosega z enim polnjenjem. Zato sem bil ob prvem stiku s testnim vozilom postavljen pred logično dilemo – na papirju piše da gre za avtomobil z večjim dosegom, pogled na instrumentno ploščo pa je ob 99-odstotni napolnjenosti baterije napovedoval dobrih 300 km dosega, ki bolj pritiče šibkejši bateriji. Ob vsem prebranem o tem avtomobilu (ja, tokrat sem kot priden učenec že vnaprej predelal gradivo), bi bil logičen zaključek, da so mi v roke dali ključe avtomobila s šibkejšim baterijskim paketom. A so nizke zunanje temperature (v razponu med -3 in 5 stopinjami) in poraba prejšnjih uporabnikov vso logiko obrnila na glavo ter ponovno potrdila realno sliko sveta električnih avtomobilov.
Po pričakovanjih
ID.4 že na prvi pogled deluje občutno večji od kombilimuzinskega brata in ne razočara s prostornostjo kabine v kateri je dobro poskrbljeno tudi za potnike na zadnjih sedežih. Testni avtomobil žal ni imel določenih priboljškov, ki bi jih pričakoval v avtomobilu tega razreda, a je kljub temu ponujal vse potrebno za udobno vožnjo. Nekaj graje gre le odpiranju prtljažnih vrat, ki z namestitvijo gumba za odpiranje nad registrsko tablico zagotavlja umazane prste. Ob meni ustrezni namestitvi voznikovega sedeža preglednost ni bila najboljša, zato sem (kljub parkirnim tipalom spredaj in zadaj) pogrešal prisotnost kamere za vzvratno vožnjo, ki bi vsaj delno nadomestila slabšo preglednost preko stranskih ogledal. Nad udobjem v vožnji nimam posebnih pripomb, čeprav je vzmetenje nastavljeno precej na trdo. Posledično se kakšno cestno neravnino občuti bolj, kot bi pričakoval, a to odtehtata lega na cesti in odzivnost, kjer ne občutimo velike mase avtomobila.
Vse na svojem mestu, a žal brez fizičnih gumbov
Poglavje zase je upravljanje vseh funkcionalnosti avtomobila, ki v manjšem delu poteka preko senzorskih tipk na volanu in v večjem preko sredinskega zaslona na dotik. Določene nastavitve je možno opraviti tudi s pomočjo digitalne pomočnice, ki jo aktiviramo preko tipke na volanu ali z glasovnim ukazom(zaenkrat žal le v angleškem jeziku). ID pomočnica razume preproste ukaze, povezane z nastavitvami temperature, navigacije in multimedijskega sistema ali pa ti prijazno pojasni, da te ne razume in se izklopi – kar bi bila včasih dobrodošla lastnost tudi pri mojih življenskih sopotnicah… Poglavje zase so drsniki, nameščeni pod sredinskim zaslonom, s katerimi lahko uravnavamo glasnost in temperaturo – če odmislimo smiselnost njihovega obstoja, nikakor ne morem razumeti, da jim pri Volkswagnu že v osnovi niso namenili nobene osvetlitve.
Učinkovito ogrevanje s toplotno črpalko
Testni ID.4 je imel na doplačilni listi toplotno črpalko za optimalen doseg, ki za nekaj manj kot 1.300 dodatnih evrov res učinkovito in hitro ogreje kabino tudi pri temperaturah pod ničlo, na toplem pa ostaneš tudi med polnjenjem. A ni vse zlato, kar se sveti, saj tovrstno udobje zahteva kar precej energije. Glede na to, da je ob neogretem avtomobilu v mirovanju ob vklopu ogrevanja poraba kazala okrog 11 kWh, bi kljub temu, da se ob ogretem avtomobilu (in baterijah) poraba v mirovanju ustali med 1,5 in 2 kW, besedi “optimalen doseg” jemal z rezervo, saj udobje pri zimskih temperaturah vseeno terja visok davek, ki se ga ne bi sramoval niti FURS.
Res hitro polnjenje le v teoriji in ob doplačilu
Volkswagen ID.4 naj bi omogočal hitro polnjenje z močjo do 125 kW, kar je ob zmogljivosti baterije precej obetaven podatek, ki kaže na to, da polnjenje ne bi smelo občutno podaljšati časa na poti. Vendar se je na testu besedica “do” izkazala za zelo široko zastavljeno, saj testni avtomobil v seznamu dodatne doplačilne opreme ni imel povečane moči polnjenja in zato tudi na polnilnici z nazivno močjo 350 kW, kjer je bil priklopljen kot edini avtomobil, polnjenje (ob 25-odstotni napolnjenosti in ogreti bateriji ob pričetku polnjenja) ni potekalo z več kot 47 kW. Podobna zgodba se je ponovila tudi na polnilnicah z nazivno močjo 75 kW, tako da je bilo za novih 100 km vožnje potrebno namesto 15 minut počakati vsaj pol ure.
Dovolj uporaben doseg
Čeprav je poraba v hladnih dneh testa krepko presegala normno, ki naj bi zagotavljala maksimalen doseg do 480 km, se je na koncu ustalila pri 23,1 kWh/100 km. To je pomenilo realnih 330 km dosega z enim polnjenjem, kar zadostuje za večino poti po naši podalpski deželi, brez pretiranega strahu, da kje obtičimo zaradi izpraznjene baterije. V najboljšem primeru varčne vožnje (z vključenim ogrevanjem) mi je uspelo na 70-kilometrski relaciji porabo znižati na 19 kWh/100 km, pri avtocestni vožnji z regulatorjem hitrosti nastavljenim na 125 km/h pa je števec po 250 prevoženih kilometrih kazal povprečno porabo 24 kWh/100 km. Če upoštevamo vremenske pogoje in nizke temperature, bi ocenil, da je v idealnih pogojih (brez potrebe po pretiranem ogrevanju ali hlajenju) možno porabo znižati še za približno 2 kWh/100 km in jo ob varčni vožnji res vsaj delno približati podatkom, zapisanim s strani proizvajalca.
Dovolj moči, a tudi velika masa
Električni motor s 150 kW (204 KM) sicer na papirju obeta, vendar masa avtomobila preko 2.100 kg ne dopušča športnih presežkov. Moči in navora je sicer vedno dovolj, pa tudi sama vožnja ne daje občutka, da se voziš v tako težkem avtomobilu. K temu je verjetno pripomogla tudi vožnja v načinu rekuperacije (B), ki sicer ne omogoča vožnje le z enim pedalom, kljub temu pa ob preudarnih pritiskih desne noge na pedalo za plin občutno zmanjša potrebo po zaviranju s pomočjo zavor. V primeru izbire normalnega voznega programa (D), ki naj bi uporabljal pametni način rekuperacije, se značaj avtomobila občutno spremeni, saj zaviranja z motorjem skoraj ni občutiti. Kljub pametnemu načinu rekuperacije, ki naj bi v tem primeru delovala ob pritisku zavor, le-ta ni toliko učinkovita in je občutek vožnje bolj podoben vožnji avtomobila (če ostanemo znotraj skupine Volkswagen) z bencinskim motorjem TSI manjše prostornine in menjalnikom DSG. Verjetno je takšen pristop uporabljen v duhu filozofije, kako električni avtomobil približati širši množici uporabnikov, navajenih vožnje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje – škoda le, da se podobnih načel ne držijo tudi pri cenovni politiki.
Mogoče vseeno pravi recept za uspeh
Prvi električni križanec znamke se, po uvodnem nastopu ID.3, postavlja ob bok konkurentom tega segmenta in s tehnologijo ter zmogljivostjo cilja na čustva kupcev, ki želijo tudi ob preklopu na elektriko ostati zvesti nemškemu avtomobilskemu proizvajalcu.
Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
24 komentarjev za "Električna identiteta"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Citroen ë-C4 zdaj akcija 26.000€ z odbito subvencijo in dobrih 300 km dosega. Avto je notri enako kvaliteten, kot ostale bencinske/dizel različica, ta je okrog 40.000€ – subvencija.
Če bi za električnega Golfa vprašali 40k+ EUR ne bi prodali nobenga. Zato so Golfa zakamufirali v nek nov model, da ljudje ne opazijo, da gre za precenjeno jajce
Zopet izpadem kot potencialni kandidat za lastnika EV. V službo se vozim 100 km v eno stran 98% avtoceste. Naše zime niso med -3 in 0 C temveč so zimska jutra tudi do -15 C. Večino pa okol -11 C. Garaže nimam, le carport. Živim na vasi, polnilnic ni. Doma bi bila 11KWh.V avtu sem rad na toplem, poslušam radio. O ceni še sploh nisem začel in tudi ne bom. Ne gre, pa najsi bi bil še tako velik optimist. EV so enostavno prevelika specifika.
Sem bral en svež test, kjer je bilo zapisano, da gretje ni najbolj priporočljivo, zaradi drastičnega upada dosega. Kam smo prišli, ko smo še nedolgo nazaj debatirali le dizel ali bencin. Potem pa v času vojne izjavi en Ukrajinec: “hvaležen sem za varčen dizel, da nas je spravil iz države”. Kdo bi si mislil, da bo sploh še kdaj vojna v Evropi. Toliko o tem.
Ne razumem zakaj ne bi šlo.
Zate je potem idealno tole, Avto bo topel ko boš štartal, 200km prevoziš komot. Edino še 50k € rabiš
Največji problem vidim v tem da razvoj teh kao ekoloških vozil financiramo kupci vozil ranga 15 – 30.000 eur, da jih potem lahko kupujejo bogataši in še to s pomočjo subvencij. Mislim da ni genija na tem svetu kateri bi lahko dokazal da je ta, ali katerikoli drug električar če upoštevamo vse od začetka pridobivanja surovin do izdelave, pridobivanja elektrike in vseh ostalih dejavnikov bolj ekološki kot nek normalen bencinar. Pa nisem proti napredku, ampak naj bo le-ta postopen, ne pa da samo posiljujejo elektriko kot edino zveličavno.
Stroški menjave baterij se bodo sčasoma malo znižali, to je gotovo.. Bodo pa še vedno visoki za povprečnega človeka. Dejansko nas čaka odrast, vsega bo malo manj, pa dražje bo. Čas debelih krav je mimo, že sedaj smo pokurili resourse za v bodoče. Naši zanamci ne bodo jemali življenja več s tako polno žlico in samoumevno kot ga mi jemljemo.. Gledano iz perspektive avtomobilnosti.. Pa verjetno bo podobno tudi na drugih področjih, ker tudi Iphone ni čedalje cenejši ampak obratno.
Takih genijev je seveda bilo že ogromno, ampak kaj ko nekaterim “genijem” noben dokaz ni dokaz, da se njihova ocena preko kurca pač enostavno moti.
Motor razvoja so dražji modeli, cenejša vozila pa se vsiljujejo z vedno strožjimi ukrepi. Po stroških se elektrika danes še ne more kosati s klasičnimi motorji, niti ne po ekologiji (proizvodnja baterij ni zelena), pa čeprav nas želijo v to prepričati. Osebno sem zelo vesel za vsakega novega lastnika, ki z (neracionalnim) nakupom prispeva k nadaljnemu razvoju. Poleg tega veliko hodim po mestu in mi je prav lepo videti električno vozilo in vedno si zabrundam “vsa čast mu”. Pa ne zato, ker bi mu bil fouš.
Mogoče me nisi najbolj razumel kaj hočem povedat. Ne vidim problema če je Tesla začela z modelom za 100.000+eur pa potem vlagala naprej v razvoj cenejših modelov. Ostali proizvajalci pa so enostavno podražili vse konvencionalne modele da lahko financirajo elektrifikacijo. Pa nisem nobenemu fovš kateri si kupi električarja. V končni fazi bi si ga lahko tudi jaz. Sicer ne tega za 50 jurjev, kakega cenejšega pa lahko. Se pa redkokdo vpraša kam bo s takšnim avtom ko bo star 8 ali 10 let ko bo ven iz garancije. Kdor bo imel denar bo kupil novega. Kdor pa ne, pa tudi tega ne bo kupil, ker ne bo nase vzel rizika menjave baterij in posledično 15 jurjev stroška. Torej boji takšni avtomobili stali na smetiščih. Si upam trditi da bo čez recimo 12 let moj bencinsko gnani avto kateri je bil nov 21 jurjev več vreden kot pa zgoraj opisani avto za 50.
Kako veš, da se tega noben ne vpraša? Misliš, da si ti prvi? Če bi se ti to zares vprašal, bi preveril cene rabljenih EV in primerjal izgubo vrednosti z ICE. Potem se ne bi rabil več nič spraševat, ker bi vedel. Da EV prekleto dobro držijo ceno.
Se bova o tem pogovarjala čez 10 let. Ne rabim ICE, mi je dovolj zdrava kmečka pamet. Samo nas je bolj malo ki jo še imamo.
Čez 10 let se o tem ne bo več kaj menit.
Tole preberite o stroških zamenjave baterij. https://volan.si/novosti/novice/6573286-auto-bild/
Vedno pomislim, koliko realnih km lahko prevozim v prvem mesecu, ko ga pripeljem iz trgovine, in kakšen bo doseg čez 5 let po povprečnih zimah in temperaturo.
JA pa ga moraš prej kupiti?! Noben nima EV 5 let ali več razen lastniki PRIUSA!
1.Prius ni EV
2.EV je mas na A.net od letnika 2012 naprej, npr I3 imas letnik 2014 …
To imaš prav Ivan. Iphone še lahko menjam na vsaki dve leti zaradi slabšega delovanja baterije, tako dragega avtomobila pa si sploh ne predstavljam.