Japoncem očitno ni več dovolj samo domači azijski in severnoameriški trg, saj so nekaj mesecev nazaj jasno napovedali naskok na večje prodajne številke tudi v Evropi, kjer so Lexusi doslej odigrali stransko vlogo. Razloge za slednje gre iskati v dejstvu, da so bili, z izjemo modela IS220d prejšnje generacije, izključno bencinsko gnane limuzine ali bencinsko gnani cestni terenci, ki gredo v Evropi, kjer se varčni turbodizli prodajajo kot vroče žemljice, slabo v prodajo. Japonci sicer poskušajo nagovarjati ekonomičnost in ekologičnost s ponudbo hibridno gnanih modelov, a so bili ti doslej umeščeni tako po zmogljivostih kot tudi cenovno večinoma v vrh njihove ponudbe, s čimer so bili spet manj zanimivi za “racionalne” evropske kupce Audijev, BMW-jev in Mercedesov.
Adijo GS 250
O Lexusu GS smo na spletnem portalu avtomobilizem.com objavili že test izpeljanke GS 450h, največjo novost pa je v njegovo ponudbo pripeljala različica 300h, šibkejša hibridna motorizacija, ki je s cenikov izrinila dotedanji vstopni model, z bencinskim šestvaljnikom tradicionalno gnani GS 250.
Transplantacija
Hibridni pogon GS-a 300h so Lexusovi inženirji prenesli iz, ravno tako pri nas že preizkušenega, Lexusa IS 300h. Pogonski sklop tudi v GS-u sestavljajo 2,5-litrski bencinski motor z bolj učinkovitim Atkinsonovim ciklom delovanja, 105-kilovatni elektromotor, elektronsko krmiljen neskončnostopenjski menjalnik E-CVT in seveda visokonapetostna 650-voltna nikelj-metal hidridna baterija v zadnjem delu avtomobila. Za razliko od Toyotine izpeljanke hibridnega pogona HSD, kjer je paket bencinskega in elektromotorja vgrajen prečno ter žene prednji par koles, je ta v Lexusu vgrajen vzdolžno in žene zadnji par koles.
4,8? 4,5!
Ker Japonci pri Lexusu GS 300h dajejo največji poudarek njegovi varčnosti, se ji bom tudi sam podrobneje posvetil. Lexus tako v mestu obljublja porabo 4,8 stokilometrskega litra neosvinčenega bencina, kar mi je tekom mojega potepanja po mestu uspelo celo izboljšati. Poraba goriva se je namreč umirila pri vrednosti 4,5 l/100 km, kar se mi zdi za tovrsten avto fantastičen dosežek. Moram pa jasno zapisati, da je ta rezultat možno doseči samo z izrazito defenzivno vožnjo, opazovanjem in sprotnim prilagajanjem dogajanju daleč pred vozilom, kar na primer pomeni, da se voznik na bližajočo rdečo luč že predčasno odzove s popustitvijo plina ter da v največji možni meri izkorišča elektrifikacijo pogona, ko vozne okoliščine to seveda dopuščajo (zadostna napolnjenost baterije, previdno “božanje“ stopalke za plin, vožnja z najmanjšo možno hitrostjo, da se še ne počutiš kot nepremičnina oziroma ovira na cesti ipd.). Pri tem se mi zdi zanimiva tudi primerjava dosega električno gnanega Lexusa GS 300h z manjšo in lažjo Toyoto Auris Hybrid, saj se mi je uspelo z obema, s polno baterijo strogo na elektriko, zapeljati približno štiri kilometre daleč. Kot zanimivost naj zapišem še, da se je možno samo na elektriko voziti z GS-om do hitrosti približno 60 km/h, po klancih navzdol tudi malo hitreje in navzgor, jasno, nekaj počasneje.
Pričakovano potratnejši
Za razliko od mestne porabe, kjer sem uspel obljubo Lexusa celo preseči, pa njegove napovedi pri izvemestni vožnji (4,5 l/100 km) nisem uspel doseči. Sam sem ji, v najboljšem primeru, tekom umirjene in defenzivne medmestne vožnje na regionalkah, uspel najbolj približati z odčitkom 5,7 l/100 km, a menim, da se bo povprečni uporabnik Lexusa GS 300h na regionalnih cestah vozil večinoma v območju porabe šestih “litrov na sto” ali kakšen deciliter preko te meje. Ko voznik z GS-om zapelje na avtocesto, kjer se zaradi dinamično ne najbolj navdahnjenega podvozja pravzaprav tudi počuti bolje kot na magistalkah, je treba računati s še kakšen liter večjo porabo goriva. Pri potovalni hitrosti 130 km/h sem tako zabeležil porabo 6,7 l/100 km, kar se mi zdi sicer za tako zmogljiv in velik avto še vedno zelo dober dosežek.
Moje čestitke
Na papirju razpolaga Lexus GS 300h z višjo sistemsko močjo hibridnega pogona kot neposredni tekmeci, gnani z dvolitrskimi turbodizelskimi agregati. Pri tem potrjujem, da se tako motoriziran GS ob odločnem pritisku na plin tudi zares konkretno zgane, četudi stori to, zaradi specifike delovanja E-CVT menjalnika, brez vsake razburljivosti, brutalnosti ali agresivnosti. Na tem mestu z veseljem potegnem še eno vzporednico z že omenjenim Toyotinim Aurisom Hybrid in mojim pritoževanjem nad glasnostjo njegovega štirivaljnika pri polni obremenitvi. V GS-u so namreč inženirji zvok štirivaljnika tako učinkovito zvočno zadušili, da nikoli zares ne zmoti spokojnosti vožnje. Iz tega stališča lahko razvojnikom v Toyoti oziroma Lexusu samo čestitam, saj so uspeli odpraviti eno od dveh mojih največjih zamer Toyotinemu hibridu.
Učinek dušilke
Druga zamera, ki pa je Japonci niso odpravili, oziroma se z njo najbrž niti niso kaj dosti ukvarjali, je ročni režim delovanja menjalnika in z njim povezanih šest simuliranih prestav. Premik izbirne ročice v levo tako sicer res vklopi ročni režim, a ta žal ne dosega ravni, ki so je dinamike in športnosti vožnje željni vozniki vajeni. Izkaže se namreč, da prestave niso tako zelo »fiksne«, kot bi morale biti, saj motorni vrtljaji, v odvisnosti od položaja stopalke za plin, še naprej nihajo gor in dol okoli neke srednje vrednosti. To nihanje vrtljajev daje občutek, da je kolesa z motorjem niso povezana togo, temveč da je med njimi neke vrste dušilnik, ki onemogoča neposreden prenos voznikovih ukazov na cesto. Tako recimo ukaz po pospeševanju, kljub vklopljeni navidezni prestavi, še vedno pospremi najprej povišanje vrtljajev, šele potem začne avto tudi dejansko pospeševati. Ker sta pri športni in dinamični vožnji neposrednost in odzivnost avta najvišje na lestvici zahtev, je jasno, da Lexus GS 300 h na tem področju nekoliko razočara.
Medvedja usluga
Sicer zmore Lexus GS 300h med ovinki dosegati visoke hitrosti in tudi njegova lega je tudi zanesljiva in zelo stabilna, škoda le, da vse to ni pospremljeno s ščepcem interaktivnost. Slednjo namreč zmoti še slaba povratna povednost volana, ki pri vozniku povzroča občutek »odklopljenosti«. Zanimivo je, da so Japonci z bolj togo nastavitvijo vzmetenja poskušali nagovorili evropske kupce, a je poslanstvo v mojih očeh ostalo le delno izpolnjeno. Medtem, ko so bili Lexusi včasih poznani po izjemnem udobju v vožnji, poskušajo zdaj prepričati tudi s športnostjo. Zdi se mi, da so si s tem naredili medvedjo uslugo, saj GS-u 300h z 19-palčno obutvijo do resnično udobne vožnje ne more pomagati niti elektronsko prilagodljivo vzmetenje. Avtomobil namreč kratke grbine, neravno položeni pokrovi kanalov in podobne ostre nepravilnosti v cestišču stresajo intenzivneje, kot se za Lexusa spodobi in kot bi se tovrstnemu vozilu nenazadnje podalo. Tako se izkaže, da postreže trojica iz Nemčije s preprosto boljšim kompromisom med dinamiko in udobjem vožnje.
Prijetneje
Že nekaj časa nazaj me je navdušil potencial hibridnosti Toyote Auris Hybrid. Hibridnost v žlahtnem Lexusu je takratne občutke ponovno obudila in jih je zaradi že omenjene odlične zvočne izolacije GS-a obenem uspela dvigniti še na višjo raven. Pri tem se moje stališče, da hibridi daleč najbolj prepričajo pri mestni uporabi, ni spremenilo. Spremenilo pa se je dojemanje uporabe hibrida tekom izvenmestne vožnje, kjer je vožnja z Lexusom GS 300h, s stališča akustičnega udobja v kabini, veliko prijetnejša kot v Aurisu Hybridu.
O tehtanju centov
Na osnovi zgoraj povzetih ugotovitev in dejstva, da je Lexus GS že v osnovi dober primerek žlahtne velike poslovne limuzine, lahko priporočim tudi njegovo izpeljanko 300h vsem, ki menijo, da izbrati kaj drugega kot enega od primerkov svete nemške trojice ni bogokletno početje. Ob tem samo opozorilo. Pričakovanje, da bo uporaba, predvsem na daljših relacijah na avtocestah, enako varčna kot s turbodizelskim konkurentom, ni na mestu. Nikakor pa ne gre pozabiti, da se s kultiviranostjo delovanja njegovega hibridnega pogona, še posebej v električnem režimu, regljajoči dizli tekmecev nikoli ne bodo mogli kosati. Prepričan sem, da tisti cent, dva ali trije višji strošek na prevoženi kilometer niso prevelik davek, da ga ne bi mogla izničiti neslišnost električne vožnje z Lexusovim hibridom. Navsezadnje je ravno posebnost vožnje s hibridno gnano Toyoto oziroma Lexusom tisto nekaj več, kar prepriča vsakogar, ki se uspe zapeljati s tovrstnim izdelkom.
Več o Lexusu GS si lahko preberete na uradni strani.
Besedilo in foto: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Alternativa"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Na autobahnu, kjer je avtov tega ranga največ, vožnja z izjemo občasnih bauštel, unfalov in umlaitungov poteka zelo tekoče in pogosto sploh ni omejitve hitrosti, so zmogljivi dizli čista zmaga. Če bi bencinski hibridi za večino kupcev imeli sploh kaj smisla, bi se tudi “trojica” bistveno bolj podvizala, tako si pa povprečen Hans na račun tiho vožnje v mestu ne bo privoščil, da bi mu na autobahnu kljub skuterskim zvokom in višji porabi (v primerjavi z dizelsko konkurenco) delal preglavice že kakšen nadebudnež s Polotom 1.2 TSI 110 KM, medtem ko mimo z lahkoto švigajo zvezde, propelerji in krogci.
največja moč (kW/KM pri vrt/min) B: 133 (181) pri 6.000; E: 105 (143)
največja hitrost (km/h) 190 ???
Res ne vem kaj ima jajcanje po cesti skupnega z limuzino za 65k €? Enako bi lahko trdil za dizla v tem cenovnem rangu, ker zakaj pa bi kupoval dizla, če ne zato da se špara. Glede na maso 1.800 kg, pnevmatike 265 tudi z 2.0 dizlom v nosu nebi pokuril manj kot 6.5 l/100 km. Mogoče res koga motijo tisti konji in pospešek na papirju ampak v resnici je pogonski sklop v vseh pogledih še vedno boljši kot kak 2.0 dizel s 180 konji in kakšnim najnovejšim “eko” avtomatskim menjalnikom 😉
Se strinjam, da je potrebno biti strpen… ampak mene tudi razpi*di, če se kdo jajca 50-60, tam ko je omejitev 90, pa ravnina… pa po možnosti še prehitet ne moreš, pa še mudi se ti….
@ Blinder: Ti bi pa lahko že nehal s tem. Najbrž si dovolj zrel in pameten, da zmoreš ohranjat mero strpnosti in pač prehitiš, ko je mogoče. Pa kaj ti toliko pomenijo te sekunde na cesti, če prideš 10min prej domov je pa res razlika ja. Marsikje porabimo čas po nepotrebnem in ravno tako živimo naprej. Življenje je prekratko, da bi se obremenjeval s takimi neumnostmi. Če ti je pa bistvena zabavo se pa zapelji na bolj odročne ceste, kjer je manj prometa ali še raje redno obiskuj dirkališča. Ali pa si kupi motor, če ga nimaš, tam boš lažje prehiteval in bolj adrenalinsko bo(ampak tudi manj varno). Če si že med hitrimi srčno upam, da nisi med tistimi, ki se limajo na rit in jih imaš pri zaviranju v sili 100°% riti.
Dobrodošlo sprejemam vse tehnologije ampak se mi zdi, da pri tem avtu niso zadeli bistva.
Da bi imel vsaj udobno vzmetenje ali soliden pospešek pa nima ne eno ne drugo. In zaenkrat se še vedno hibrid splača le za primarno vožnjo po (večjih) mestih, drugače nima smisla, ker ne prinaša nič kaj posebej nizke porabe. Aja pa za eko-zanesenjake in take, ki jim tehnologija pomeni veliko je tudi primeren., drugače pa nemška trojica še vedno zmaga.