Kot je presoja o všečnosti recimo umetniških del izrazito podvržena osebni presoji opazovalca, je tudi (ne)všečnost avta stvar osebnega okusa. Ne glede na to ali je novi Auris všečen ali ne pa mislim, da vendarle pusti na cesti večji pečat kot katerakoli druga od številnih generacij Coroll ali prejšnje generacije Aurisa. K temu veliko pripomorejo izrazito poudarjene, ostre in skoraj že vesoljske poteze njegove klinasto oblikovane karoserije, ki bi jo še kakšnih deset ali petnajst let nazaj umestili samo v kakšno znanstveno fantastiko. Se pa Toyota ni ustavila samo pri zunanji obliki, temveč je nadgradila še marsikatero drugo podrobnost Aurisa.
Nov ali prenovljen?
Kot osnova razvoja je služila prejšnja generacija Aurisa, s katero imata tudi do milimetra enaki medosni razdalji ter skupno širino karoserije. S tem pa je enakosti s prejšnji Aurisom konec, saj je dolžina karoserije povečana za 35 milimetrov, višina pa celo zmanjšana za občutnih 55 milimetrov. Predvsem obsežnost slednje, vsaj meni osebno, jasno potrjuje, da v tem primeru ne gre le za osvežitev modela temveč za dodobra nadgrajen model. Se pa Japonci niso ustavili samo pri na novo »skrivljeni« zunanji pločevini, temveč so šli tudi globoko v njeno drobovino.
360 litrov za vse
Navadni Aurisi imajo po novem šest litrov prostornejši prtljažnik kot prej. Nič posebnega, pravite? Se strinjam. Je pa res, da je neprimerno večjega povečanja zmogljivosti prtljažnika deležna hibridna različica Aurisa, ki je bila tudi tokrat na preizkusu. Auris 1.8 HSD zadnje generacije ima namreč popolnoma enako prostoren prtljažnik, kot vse ostale različice. To pod črto pomeni, da ima končno tudi hibridna izpeljanka avta celih 360 litrov osnovega prtljažnika, oziroma kar 127 litrov več, kot jih je premogel predhodnik.
Slednje je Toyotinim inženirjem uspelo doseči s premestitvijo paketa akumulatorjev hibridnega pogona izpod dna osnovnega prtljažnika pod sedalo zadnje sedežne klopi. So pa to notranjo preureditev tehnike izpeljali na način, da nad zadnjo klopjo tudi za glave odraslih potnikov še naprej ostaja povsem dovolj prostora. Če se na tem mestu spomnimo še dejstva, da je novi Auris kar 55 mm nižji od predhodnika, ugotovimo, da je inženirjem uspel spoštovanja vreden tehnični napredek.
Vrnitev h klasiki
Če je Toyotinim oblikovalcem zunanjosti še uspelo zrisati manj dolgočasno pojavo, pa to ni povsem uspelo oblikovalcem njegove notranjosti, saj v njej še naprej ni možno zaslediti nekih bistvenih oblikovalskih pretresov. Ob obilici črnine le ta še naprej ostaja nezmotljivo monotona, nenavdahnjena in zadržano japonska. Pri tem se mi zdi omembe vredna samo sredinska konzola, ki je v mojih očeh z vrnitvijo nazaj h klasični zasnovi naredila pravzaprav korak naprej. Sam namreč v vmesni predhodnikovi sredinski konzoli, oblikovani v neke vrste most, in v obilici vanjo vgrajene trde ter na trenutke škripajoče plastike, nisem našel simpatij.
Podobno kot zadaj, tudi sedenje spredaj zaznamuje spodobna prostornost in za Japonce značilna ergonomija sedenja ter upravljanja. Pod črto sicer kljub vsemu ne morem reči, da me je Aurisova notranjost razočarala, a o kakršnem koli navdušenju tudi ne morem poročati.
Ob isti mehaniki izboljšana krmilna pamet
Strogo elektromehansko gledano je pogonski sklop ostal nedotaknjen. Ta je torej še naprej enak tistemu, ki žene Priuse tretje generacije, so mu pa Toyotini inženirji namenili bolje uglašeno krmilno elektroniko hibridnega pogona. Ta naj bi tako zagotavljal, da je novi Toyota Auris 1.8 HSD še varčnejši in v vseh pogledih, do voznika ter njegovih sopotnikov, prijaznejši kot prej.
Ne samo na papirju
Čez medsebojno usklajenost delovanja bencinarja in elektromotorja že pri predhodniku nisem imel kaj dosti pripomniti, saj jo je že takrat, ob umirjeni vožnji, odlikovala visoka raven kultiviranosti medsebojnega sodelovanja bencinskega ter elektromotorja in seveda zgledna poraba goriva. Prijetno vožnjo s hibridnim Aurisom so tako zmotila samo odločnejša pospeševanja, ki jih je pospremil izraziti porast motornih vrtljajev ter posledično neprijetno “dretje” 1,8-litrskega bencinarja.
Slednja nevšečnost sicer ostaja »zaščitni znak« hibridnega Aurisa tudi v zadnji generaciji, a je moteč faktor glasnega delovanja motorja vendarle manj izrazit kot doslej. Zelo verjetno pa nekaj malega k temu izboljšanju prispeva tudi dobra zvočna izolacija kabine, saj je motornega trušča v vseh okoliščinah manj kot prej. Ob tem resnično verjamem, da so Toyotini inženirji uspeli človeku zaznavno izboljšati celoten paket Aurisa 1.8 HSD, saj je napredek možno občutiti tudi na cesti in ne zgolj brati o njem preko suhoparnih številk ter marketinških obljub v prospektih.
Med vožnjo je občutiti tudi bolj prijazno nastavljeno podvozje, saj le to zdaj celoten avto manj potresava in ziba, v isti sapi pa tudi med ovinki zagotavlja nekaj več interaktivnosti in dinamike vožnje.
Spokojnost tišine: glavna dodana vrednost hibridov
Pri hibridu človek preprosto ne more oziroma ne sme mimo porabe goriva, zato se ji tudi jaz ne bom izognil. V povprečju se je testni Auris 1.8 HSD zadovoljil s 6,7 litra bencina na sto prevoženih kilometrov, kar je v mojih očeh za preizkus, opravljen večinoma izven mest, kjer prednost hibridne tehnike ne pride toliko do izraza kot recimo v mestu, dober rezultat.
V najboljšem primeru se je zadovoljil z vsega 3,9 litri, v najslabšem pa se je poraba ustavila pri slabih desetih stokilometrskih litrih. Pri tem povprečje, glede na podobno močne turbodizle, seveda ni nič posebnega.
Kar je zanimivo, je poraba goriva oziroma vožnja pri zadržani in izrazito mestni uporabi. V teh okoliščinah namreč Toyota Auris 1.8 HSD, kot večina pravih hibridov, zablesti. Poraba v takšnih okoliščinah z lahkoto ostaja na ravni petih litrov, pogosto pa se spusti celo pod to mejo. Pri tem pa ugotavljam, da goli podatek o porabi niti ni najpomembnejši. Velika prednost ali posebnost hibridov je nedvomno vožnja na elektriko, ki jo spremljata spokojna tišina in odsotnost tresljajev skozi pogonski sklop.
Osebno menim, da je točno to tista glavna dodana vrednost zaradi katere »regljajoči« turbodizli nikoli ne bodo mogli v celoti izpodriniti hibridov. Nekako so ravno ti, zgolj na elektriko prevoženi, kilometri tisto, kar prave navdušence hibridnosti sprva zgolj pritegne, potem pa tudi tako močno priklene v hibridni svet, da mu ostanejo zvesti za vedno.
Več o Toyoti Auris si preberite na uradni strani.
Besedilo in foto: Peter Humar
Dodatek testu – razmišljanje avtorja:
Zdaj razumem
Sam z največjim navdušenjem in budnim očesom spremljam vsak tehnični napredek. Tako sem leta nazaj, ko sem v teoriji prišel v stik s hibridi, zadevo sprejel z velikim navdušenjem in odobravanjem. Potem sem dobil prvo priložnost hibridno tehniko preizkusiti tudi v praksi in prvotno navdušenje se je v veliki meri razblinilo, saj sem se zavedel njenih omejitev. In moja negativna nastrojenost do hibridov je trajala vse do mojega srečanja s hibridom po imenu Toyota Auris 1.8 HSD.
Hvala
Zadnje soočenje z Aurisom 1.8 HSD je povzročilo neke vrste premik v moji glavi oziroma mojem razmišljanju. Osebno menim, da je to premik na bolje, saj ga sam dojemam kot premik proti večji zrelosti oziroma odraslosti. Navsezadnje zdaj hibridnost dojemam kot poseben način življenja in stvar, ki je tu in bo tudi ostala.
Glavna posledica mojega preskoka v razmišljanju je, da ne sprašujem več trapastih vprašanj kot recimo: “Zakaj hibrid, če podobno zmogljiv turbodizel porabi manj?” Preprosto sem doumel, da smisel hibridnosti ni le štetje litrov in decilitrov temveč gre pri tem za spremembo v osebnem razmišljanju. V pravih navdušencih, ki so običajno tudi vsaj malo tehnični »friki«, hibridnost vzbudi nekaj, kar jih žene, da iz nje iztisnejo malenkost več. Lahko, da je to liter porabe manj, lahko pa so tudi samo številni kilometri, opravljeni v spokojnosti tišine. Za to novo spoznanje in na nek način pravzaprav tudi povrnitev mojega navdušenja nad hibridnostjo se moram zahvaliti ravno Toyoti, saj so prav njihovi hibridi krivi, da le ti danes predstavljajo tako velik del našega (avtomobilskega) življenja.
Vedno več
Med preizkusom Toyote Auris 1.8 HSD sem opazil, da se je v njem moj stil vožnje spremenil. V vsakem danem trenutku oziroma vozni okoliščini sem se trudil čim bolje izkoristiti prednosti vgrajene tehnike ter iz nje izvleči vse, kar mi ponuja. Navsezadnje sem uspel v enem primeru priti kar štiri kilometre daleč zgolj na elektriko, medtem ko Japonci obljubljalo vsega skupaj dvokilometrski domet na elektriko.
Pri tem sem presenečen, da je to iz mene izzvala napredna in kakovostna hibridnost Aurisa in nič drugega. Namreč, le dobro delujoči (!!) hibridni pogon v njem je povzročil, da sem se z vgrajeno tehniko poenotil jo v celoti izkoristil. Tisto, kar mi je bilo pri tem najbolj všeč je, da se v to početje oziroma tovrstno vožnjo nikoli nisem počutil prisiljenega, temveč prej izzvanega. In izzivi so tisto, kar dela naše življenje zanimivo.
Prihaja elektrika
Lahko bi rekel, da se je s tem v moji glavi na nek način zgodil preklop s pomočjo katerega bom bolj odprtih oči pričakal tudi naslednji korak v razvoju avtomobila: električne avte. Nobenega dvoma ni, da bodo tudi ti od nas vseh zahtevali krepko drugačen način razmišljanja in uporabe, kot smo ju vajeni danes. Elektrika prihaja in nihče je ne more ustaviti. Vprašanje je samo, kdaj bomo vsi mi v njej uspeli prepoznati njene prednosti ne le pomanjkljivosti. Enako, kot je veljalo in pri marsikomu še danes velja za hibride. Dobro bi bilo tudi, če bi počasi začeli razmišljati in se v glavah pripravljati na še naslednji prihajajoči korak: vodik. Osebno sem namreč prepričan, da bo ravno slednji zaznamoval popolno osvoboditev človeške odvisnosti od fosilnih goriv. Je pa res, da bo do takrat preteklo še veliko vode oziroma nafte.
Mnenja uporabnikov
13 komentarjev za "Toyota Auris 1.8 HSD Style – Manj pozaben"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Glede vodika se 100% strinjam, glede baterij in mešanice med električnim in plug-inom pa ne čisto. Tehnologija baterij je trenutno že na nivoju ko se vprašaš ali je smiselno imeti avto tipa Ampera s 1732 kg , dosegom optimističnih 50-100km in ceno 45.000 €? Ali bi bilo bolje za enako ceno in težo povečati doseg in narediti hitro polnilno infrastrukturo tipa Tesle supercharger? Dejstvo je da veliki avtomibilski koncerni preprosto nimajo jajc da bi ta potencialni trg zajeli z večjo žlico, za zdaj samo malo tipajo teren in ponujajo na pol funkcionalne EV.
Glede razmišljanja avtorja o elektriki in vodiku:
Si siguren, da prihaja doba električarjev? Veš kaj je glavna omejitev že desetine let? Baterije, in s tem doseg, pa nič drugega. In kljub vedno novejšim baterijam, se je njihova kapaciteta/kg le malo dvignila. Šele ko (če) bodo na voljo dosti boljše (in cenejše) baterije, bodo čisti električarji konkurenčni.
Glede vodika pa vidim, da ne poznaš zadev – vodik ne raste na drevesih in zato nikakor ne pomeni kakšne neodvisnosti od fosilnih goriv. Je le slab shranjevalnik energije – bodisi električne ali pa je izdelan prav iz fosilnih goriv. Zato je praktično nesmiselno, da bi kadarkoli postal gorivo prihodnosti. Prihodnost bo po mojem hibridna – nekaj električna, z vedno boljšimi baterijami, po drugi strani pa mislim da bomo kuhali umetno gorivo s pomočjo elektrike iz jedrskih elektrarn – ampak ne vodik, ker je veliko primernejše gorivo recimo metanol ali kakšen utekočinjen butan/propan.
@Daedalus: Kake pa ti pokaš…
73 kW ima samo bencinski motor, električni boost mu moč dvigne na 100 kW ali 136 konj.
@Daedalus… ali še nimaš otrok ali pa nisi imel nikoli električnega pomika zadaj… ko se enkrat otrok približa dvema letoma, se zna sam odpeti in tud tist kurbl zavreti. Vsak normalen električni pomik stekel zadaj pa pride v kombinaciji s stikalom za blokado pomika.
Kakorkoli leta 2013 v času ko avtomobili znajo brat znake in talne označbe, sami bremzat je to res nedopustno. Zadnjič sem novega golfa vozil nadomestnega – tudi s kurblom zadaj in nisem mogel verjet. To bi mogla EU in EuroNCAP prepovedat.