Mazda6 Sportcombi 2.0i Revolution – Resna alternativa

Za tretjo generacijo Mazde6 sem v mojem prvem soočenju z izpeljanko Mazda6 Sportcombi 2.2 CD150 Revolution že zapisal, da je v vseh pogledih suveren paket avta, ki bo tekmecem upravičeno nagnal strah v kosti. Izkazalo se je, da je tokratni testni primerek sila podoben takratnemu, saj je tudi ta karavanski Sportcombi, enako je tudi ta oplemeniten s paketom opreme Revolution in ravno tako je zunaj odet v bel lak kovinskega odtenka, znotraj pa v usnjeno črnino.

Avtomobila sta si celo tako zelo podobna, da ju parkirana eden ob drugem nikakor ne bi mogel ločiti. Zato se pa toliko bolj ločita na bencinskem črpalki, kjer se sme v vsakega od njiju natočiti drug tip goriva. V takratnega »traktorsko« plinsko olje, v tokratnega pa »žlahten« bencin.

Namenjeno neodločeni množici

Če sem povsem odkrit, sem nekaj tistih »orto« bencinskih zaprisežencev pridobil na stran tokratnega preizkušenca že samo s tipom goriva. Za slednje je namreč jasno, da jih liter ali dva manjša stokilometrska poraba goriva še tako naprednega turbodizla ne bo prepričala, da bi se odrekli kultiviranosti in žlahtnosti brnenja bencinskega motorja v nosu njihovega jeklenega konjička.

A ta zapis ni namenjen tem skrajnežem. Ne, namenjen je tistim, ki v poplavi izredno dobrih in odličnih turbodizlov vedno težje najdejo zares dobro bencinsko alternativo.

Prisila zakonodaje

Nobenega dvoma ni, da večina avtomobilskih proizvajalcev vlaga milijone v razvoj sodobnih turbodizlov, medtem ko ostajajo bencinarji ob strani. A v to jih ne sili toliko trg, temveč dosti bolj vse bolj stroga zakonodaja. Dizelske motorje so morali tako v zadnjih nekaj letih opremiti s celo kopico tehničnih rešitev in sistemov, ki njihov izpuh očistijo na zakonsko dopustno raven. Na drugi strani je izpolnjevanje zakonskih zahtev po čistosti izpuha zaradi fizikalne specifičnosti bencinskega goriva možno doseči z dosti manjšimi razvojnimi in tehničnimi vložki.

A k sreči so tu še vedno tudi avtomobilski proizvajalci, ki v bencinske motorje verjamejo enako močno kot v dizelske in zato v njihov razvoj vlagajo tudi enako veliko pozornosti kot v ravoj turbodizelskih sorodnikov. Rezultat tega prepričanja je tudi Mazdina družina motorjev Skyactiv, katere del je seveda tudi tokrat preizkušeni dvolitrski štirivaljnik.

Veliko navora pri povprečnih vrtljajih

Mazda zanj pravi, da ga odlikujejo največje kompresijsko razmerje med bencinskimi motorji na svetu (1:14,0), nova zasnova izpušnega sistema (4-2-1), lahki votli bati, vbrizgovalne šobe z večimi odprtinami, lahka gradnja in še kaj bi se našlo. Kljub sodobnosti gradnje pa med njegovim tehničnim opisom ne boste našli prisilnega polnjenja.

Ne, Skyactive bencinar nima niti turbo niti mehanskega puhala. Polnilni zrak vstopa v motor zgolj po zaslugi podtlaka, ki ga motor v sesalnem sistemu ustvarja med delovanjem. Kljub temu je uspelo Mazdinim inženirjem iztisniti iz njega za atmosferske dvolitrske motorje visok nazivni navor (210 Nm), ki pa ga žal dosega pri povsem povprečnih 4.000 vrt/min.

Več kot 90 % »čustvenih« potreb

V praksi se to odraža v zelo dobri elastičnosti in izvrstni odzivnosti motorja. Slednja pri tem ni občutljiva na obratovalne pogoje, saj suvereno vleče tudi iz »kletnega« področja motornih vrtljajev. Že res, da nikoli ne eksplodira kot je za turbomotorje običajno in tudi največ 121 kilovatov daje jasno vedeti, da za premikanje avta ni na voljo ravno rekordna konjenica. A v praksi se izkaže, da je za večino potreb »konjev« povsem dovolj. Pri tem ji pomaga, da se zmore štirivaljnik brez težav zavrteti tudi do nežnega omejevalnika motornih vrtljajev, ki se vklopi pri meji 6.500 vrt/min.

Ob tem, med tovrstnim priganjanjem, na svoje garanje zvočno opozori pri »prestopu« meje 5.000 vrt/min, ko barva motornega zvoka dobi všečen športno-rezek odtenek. Ne razumite narobe, seveda bi raje imel 141 kilovatnega 2,5-litrskega brata, a je ta prvič na voljo samo v kombinaciji z bolj potovalno-udobni vožnji namenjenim samodejnim menjalnikom in drugič, veselje do vrtenja dvolitrske izpeljanke ter glas motorja v podstrešnem področju motornih vrtljajev pokrijeta več kot 90 odstotkov mojih »čustvenih« potreb v tovrstnem avtu.

Sedem let

Danes, ko je zaradi splošne nagnjenosti trga k turbodizlom tudi večina testnih avtomobilov turbodizelsko gnana, se prav razveselim bencinskih primerkov. Sam se namreč štejem med tiste, ki so jim načeloma bencinski hlapi bližje od dizelskega smradu. Jasno je, da se zmorem zelo hitro »sprijazniti« tudi s kakšnim 200 in več «konjskim« turbodizlom, a družinske finančne zmožnosti tudi pod razno ne dosežejo tovrstnih raket.

Ko se spustim nazaj na tla in začnem izbirati med meni dejansko dosegljivimi postane jasno, da so tudi tovrstni bencinarji resna alternativa. Sam na letni ravni naredim okoli 15.000 kilometrov, kar se mi zdi meja, kjer je razmišljanje o bencinarju še vedno smiselno. Podrobnejša računica v primeru Mazde6 pritrdi temu razmišljanju.* Cenovni naskok 2.000 evrov Mazde6 Sportcombi 2.2 CD150 Revolution glede na Mazdo6 Sportcombi 2.0i 165 Revolution pomeni, da se moram z bencinarjem voziti kar sedem let preden se seštevka maloprodajne cene avta in stroška goriva pri tej dvojici izenačita.

Na osnovi tega si upam trditi, da je v takšnem primeru bencinar resna alternativa turbodizlu ne le na čustveni ampak tudi na ekonomski ravni.

Več o Mazdi6 Sportcombi si preberite na uradni strani.

Besedilo: Peter Humar. Fotografije: Peter Humar.

* Pri trenutni ceni bencina in dizla, 15.000 prevoženih kilometrih na letni ravni in pričakovanih porabah goriva 7,0 l//100 za dizla in 7,7 l/100 km za bencinarja je razlika v letnem strošku goriva manj kot 300 evrov.