Juka z nadgrajenim motorjem 1.5 dCi sem namreč imel na testu ravno v času oznanitve osveženega modela, s čimer se je izkazalo, da sem pravzaprav testiral star model. Že res, da je Juke, ki je v teh dneh zapeljal na tržišče, samo osvežen model s predvsem kozmetičnimi popravki in le malo tehničnimi, a vseeno. Nissan ga trgu predstavlja kot novega Juka in marsikdo jim bo nasedel.
Zakaj …
… je bil “moj” Juke sploh na testu? Zaradi že omenjenega turbodizla 1.5 dCi, pri katerem večina mehanike izhaja že iz davnega leta 2001, ko so ga prvič vgradili v katerega koli Renaulta ali Nissana. Tisti malo bolj avtomobilsko razgledani veste, da je avtomobilska industrija podvržena vse bolj ostrim zakonodajnim zahtevam, temu pa mora slediti tudi napredek tehnike, vgrajene v avtih. Posledica zadnjega stanja emisijske zakonodaje je tako že šesta generacija štirivaljnika dCi, ki so s tem vdihnili dodatnih nekaj let obstoja na tržišču novih avtomobilov.
En del v imenu Euro6
Z zgoraj omenjeno emisijsko zakonodajo mislim seveda na zahteve Euro6, ki stopijo v veljavo v kratkem. Zaradi njih je Nissan v turbodizla vgradil zadnjo generacijo piezo vbrizgovalnih šob, ki omogočajo bolj natančno doziranje goriva kot doslej ter s tem do 15 odstotkov manj izgub v obliki nezgorelega goriva kot sta emisiji saj in ogljikovega monoksida. Dodatno ima motorček prigrajen tudi sistem hlajenja izpušnih plinov, ki se vračajo v motor, skupaj pa omogočajo motorju dovolj nizke emisije, da 1.5 dCi šeste generacije izpolnjuje zahteve emisijskega Eura6, brez da bi bilo treba motorju dodajati aditive tipa AdBlue ali druge podobno drage tehnične rešitve.
Drugi v imenu gramov CO2 na prevoženi kilometer
Ker se trg na izpolnjevanje emisijskih standardov kratkomalo požvižga, je moral Nissan narediti šesto generacijo dCI-ja trgu všečnejšega z izboljšanjem ljudem bližje lastnosti, emisije ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer. Če še ne veste, je podatek g CO2/km neposredno povezan s porabo goriva, zato so motorni inženirji pri Renault-Nissanu staknili glave in v 1,5-litrski dCi vgradili še druge povečevanju izkoristka motorja oziroma manjšanju njegove žeje namenjene tehnične “bonbončke”.
Naj za začetek omenim povečano kompresijsko razmerje motorja z 1 : 15,2 na 1 : 15,5, ki kljub temu še naprej ostaja med nižjimi med sodobnimi turbodizli. V drugem koraku so štirivaljniku primaknili še turbopuhalo s spremenljivo geometrijo vodilnih lopatic, kar je pravzaprav premogel že prej, a naj bi mu za tokratno različico zmanjšali malo vrtljivih elementov, kar naj bi se, tako Nissan, odražalo v boljši odzivnosti turbine in posledično tudi motorja. Podobno so optimirali tudi celoten sesalni sistem s ciljem zmanjšanja sesalnih izgub, dodatno pa varčnost Juka 1.5 dCi zagotavlja dobro in zanesljivo delujoč sistem Start&Stop. Za manjše notranje izgube in deloma tudi boljšo odzivnost motorja so primaknili še temperaturno krmiljeno oljno črpalko s spremenljivo delovno prostornino, ki se zmore prilagajati spremenljivim delovnim pogojem motorja ter celo različnim viskoznostim olja.
Enaka moč, več navora
Pod črto motor še naprej razpolaga z največjo močjo 81 kW (110 KM), a je zato motor, po zaslugi dodatnih 20 “njutnov” navora (260 namesto 240) občutno živahnejši. Dobro je, da dosega tega pri enakih motornih vrtljajih kot prej (1.750 vrt/min), a namesto, da bi se krivulja navora takoj zatem spet obrnila navzdol, ostane vodoravna vse do meje 2.500 vrt/min. Osebno bi sicer vedno raje imel bolj zgoden doseg največjega navora kot njegovo razpoložljivost v širšem območju, saj je s tem vožnja lahko bolj enakomerna, a vsega človek pač ne more imeti. Med vožnjo se tako izkaže, da je 1.5 dCi do približno 1.500 vrt/min zelo neprožen, potem se začne zbujati turbina in pri dveh tisočakih že skoraj eksplodira z obilico navora. Zadeva zna biti med vožnjo nadležna za voznika, saj bo moral, če bo želel ublažiti nenaden porast navora ter s tem zagotoviti čim bolj enakomerno in nesunkovito vožnjo, stalno uravnavati plin.
Teorija in praksa
Verjamem, da zgoraj navedeni popravki, dodelave in optimizacije na motorju prinesejo nekaj k zmanjšanju emisij škodljivih snovi, a na osnovi izkušenj tudi vem, da pri Juku levji delež k temu prispeva sistem Start&Stop ter daljše zadnje štiri prestave v menjalniku. Vpliv prvega se jasno najbolj odraža pri podatku o porabi v mestu, drugi pa pri porabi izven mesta. Če pustimo na tem mestu primerljivost realne vsakodnevne vožnje z vrednostmi, pridobljenimi po merilnem protokolu ECE standarda, potem ugotovimo, da tako motoriziran Juke s porabo prepriča. V povprečju se zmore namreč zadovoljiti z dobrimi petimi litri plinskega olja “na sto”.
Kombinacija vklopljenega režima delovanja pogonskega sklopa ECO, ki poleg spremenjene (beri: slabše) odzivnosti motorja “zamori” tudi zgoraj omenjeno iskrivost motorja, saj zmanjša tudi nazivni navor na samo še 220 Nm, in umirjene ter neagresivne vožnje se je odrazila v najmanjši zabeleženi porabi plinskega olja 4,7 l/100 km. Verjamem, da ta dosežek ni najboljše, kar Juke 1.5 dCi zmore, a mi srce preprosto ni dalo, da bi bil z Jukom še naprej “ovira na cesti” in sem pač preklopil v običajni režim delovanja, še raje pa v Sport. S tem je mali Nissan postal spet kolikor toliko normalno vozen in poskočno-iskriv mestni atomobilček, kar je nenazadnje zapisano tudi v njegovih genih.
Edina logična odločitev
Četudi mene Jukov koncept že od vsega začetka ne prepriča, kar se ni spremenilo niti s tem primerkom, pa je okoli pol milijona posameznikov očitno našlo v njem točno to, kar so iskali: mikro SUV. Po zagotovilih Nissana naj bi se kar 40 odstotkov teh posameznikov odločilo za turbodizelsko različico, kar glede na anemičnost njegove dosedanje alternative v podobi atmosferskega 1,6-litrskega bencinarja ter skoraj dvestokonjske opcije 1,6-litrskega turbobencinarja niti ni presenetljivo. Ob omenjenih alternativah je jasno, da je 1.5 dCi za običajne voznike najbolj logična izbira za Juka. Opisana nadgradnja omenjega motorja ga je pri tem naredila še za odtenek bolj varčnega in bolj prožnega.
Trapasto? Niti ne!
Kolikor se je ta preizkus meni sprva zdel trapast, pa se je za potencialne kupce Nissana Juka 1.5 dCi izkazal za zelo smiselnega. Ugotovil sem namreč, in upam, da mi je to uspelo opisati tudi v zgornjem zapisu, da je bil preizkušeni motor sicer že prej dobra izbira za Juka, a je zdaj še boljša. Z osvežitvijo modela je sicer postalo tudi jasno, da na uslugo, ki mu jo je pri bojevanju za kupce naredil Nissan z edino “civilno” alternativo v podobi anemičnega bencinskega 1,6-litrskega štirivaljnika, ne more več računati. Navsezadnje je mesto slednjega zasedel sveži in v novem Qasqaiju že preverjeni ter tudi pohvaljeni turbobencinski štirivaljnik 1.2 DIG-T. Ravno zaradi te novosti bo pri Juku tehtanje med bencinsko in dizelsko opcijo postalo spet smiselno. A tržni kolač se bo pri osveženem Juku šele začel rezati, medtem ko je pri neprenovljenem že razrezan. Vse, kar z osvežitvjo modela ostane navadnim smrtnikom, je možnost ugodnejšega nakupa “starega novega” Juka 1.5 dCi. Jasno je namreč, da kozmetična prenova Juka pri tem motorju s sabo ni prinesla resnega tehničnega napredka, zato je pri Nissanovih trgovcih dobro povprašati, če imajo še kakšnega na zalogi.
Več o Nissan Juku pred prenovo in po prenovi si lahko preberete na uradnih straneh.
Besedilo in foto: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen