Preden se posvetim kamnom spotike, dovolite, da se sprehodim skozi paket avtomobila. Prvi in najbolj očiten del je jasno njegova zasnova. Z njo se Tarraco umešča v razred križancev. Po zaslugi skoraj 4,7 metra skupne dolžine gre za enega večjih primerkov na slovenskh cestah, občutek njegove zajetnosti pa dobi dodatno težo v kabini. Tam je lahko prostora za pet oseb in veliko njihove prtljage ali za sedem oseb in bistveno manj prtljage.
Pručki z naslonom
Testni primerek je bil opremljen s sedmimi sedeži, zato je bil zelo všeč mojim hčeram. Najmlajši in srednji zato, ker sta se lahko spet vozili čisto zadaj, najstarejši pa zato, ker je lahko kraljevala v razkošju širine prostora na sedežni klopi v drugi vrsti. Ob tem bi ponovno poudaril, da bosta šesti in sedmi sedež navduševala res samo otroke. Četudi delujeta na pogled kot prava sedeža, ju sam še vedno dojemam bolj kot zasilni pručki z naslonom. Njuni sedali, sicer udobno oblazinjeni, sta namreč dokaj nizki, enako nizko postavljena pa je tudi strešna obloga nad njima. Tam bosta zato, podobno kot v tehnično sorodni Škodi Kodiaq, dostojno sedela samo otroka do velikosti okoli 1,5 metra.
Na ravni Alhambre in podobnih
Poleg sedemsedežne zasnove in prilagodljivosti množice sedežev je poskušal testni Seat Tarraco prepričati tudi z uporabnostjo. Že res, da sedežev v drugi in tretji vrsti ni možno enostavno povsem odstraniti in je zato nakladalni rob prtljažnika postavljen kar nekaj centimetrov višje kot pri limuzinskih kombijih. Dobro pa je, da je možno naslone sedežev preprosto zlagati in s tem dobiti skoraj povsem ravno dno skupnega prtljažnika. Piko na i uporabnosti v testnem vozilu je primaknil še zložljiv naslon sovoznikovega sedeža. Ob zloženih naslonih v vseh treh vrstah se sprosti v kabini dovolj vzdolžnega prostora za prevoz tudi okoli treh metrov dolgih predmetov. Posebnost, ki je bila včasih rezervirana za limuzinske kombije, kot so Seat Alhambra, Volkswagen Sharan, Renault Espace in podobni.
Vzorno
Ob prvi vrsti sedežev ne morem mimo voznikovega delovnega mesta. Ta deluje urejeno in z zelo dobro ergonomijo sedenja ter upravljanja zelo poznano. Vrh lično oblikovane armaturne plošče kraljuje velik, dobro berljiv in na dotik občutljiv osrednji zaslon. Tudi ta je iz mnogih drugih Volkswagnov izveden s svetlečo površino, na kateri se predvsem prstni odtisi deloma pa tudi prah lepijo kot za stavo. Kar se tiče kakovosti vgrajenih materialov, so ti v zgornjem delu prijetno mehki na otip, v spodnjem delu pa se tudi v velikem Seatu najdejo obloge izdelane iz na otip cenejše trde plastike.
Občutno bolj tog
Testni Tarraco, za razliko od Kodiaqa pred leti, ni imel primaknjenega prilagodljivega podvozja DCC. Škoda je takrat ob vklopljenem načinu Comfort prepričala s sila udobno vožnjo. Res je, da je bila ta med hitreje odpeljanimi ovinki (čeravno mi ni povsem jasno, kdo ima s takšnim avtom ambicije po preganjanju skozi ovinke) sicer že kar malo preveč majavega značaja, a za tista »dva« z dirkaškimi ambicijami predstavlja delni odgovor vklop režima Sport. Ta je prečno nagibanje Kodiaqove karoserije sicer res omilil, a velikega cestnega terenca še zdaleč ne pretvori v vozno-dinamičnega prvaka. Testni Tarraco je bil oprt na klasične vzmeti, katerih karakteristika je bila nastavljena zaznavno bolj togo kot v Škodi v načinu Comfort. Situacije sicer tudi sam še vedno ne umeščam med nesprejemljivo neudobne, a zna daljša vožnja po razdrapanih cestah pri bolj občutljivih kljub temu načeti potrpežljivost
Brezpredmetna debata
V Evropi so srednje veliki in veliki športni terenci praviloma dizelsko gnani. Ker je gnal testnega Seata Tarraca bencinski štirivaljnik, je ta izrazito odstopal od ustaljene prakse. Pri tem se mi zdi, da je 190-»konjska« izpeljanka tako imenovanega EcoTSI-ja predstavljala kar legitimno opcijo, čeravno je res, da je treba ob podobni vožnji računati na liter do dva večjo porabo kot v primeru dizla. Neodvisno od tega je Tarraca 140 kW (190 KM) moči in 320 Nm navora dostojno motoriziralo. Enako velja za sedemstopenjski DSG, njegovo edino menjalniško možnost, ki se izkaže v velikem Seatu za dobro, ne pa tudi brezmadežno, opcijo.
V teoriji vse lepo in prav
S tem sem prišel do v mojih očeh največjega kamna spotike v Tarracu 2.0 EcoTSI, uskladitve delovanja motorja in menjalnika. Dodatek Eco v imenu 2.0 EcoTSI je tam z namenom. Z njim Katalonci opozarjajo na dodatno funkcionalnost motorja. V primeru 1.5 EcoTSI je ta vezana na sistem aktivnega odklapljanja valjev. Pri 2.0 EcoTSI pa je vezana na funkcijo jadranja avta ob popuščeni stopalki plina. Ta se vklopi ob iztekanju avta, kjer pogonski sklop (skoraj) vsako popustitev plina izkoristi za preklop menjalnika v prosti tek. Motor odklopljen obratuje v prostem teku. Ker ni dodatnega zavornega učinka motorja, avto izgublja manj hitrosti, kar naj bi se pod črto odražalo v ugodnejši porabi goriva. V teoriji, kjer je vse lepo in prav.
Pogosto sem bentil
S
am sem s tovrstnim sistemom že imel izkušnje v preteklosti, a sem imel pri vseh doslej možnost izbrati ali je aktiven ali ne in pri vseh sem (nepresenetljivo) vedno izbral njegov izklop. No, v Seatu Tarraco 2.0 EcoTSI te izbire v nastavitvah ni najti. Tudi pregled navodil za uporabo mi je potrdil, da sistema ni možno preprosto izklopiti, zato se med vožnjo vedno znova aktivira. Strogo teoretično se strinjam, da s tem avto res lahko porabi kakšen deciliter ali dva bencina manj, a Seat pozabi povedati, da so na račun manjše porabe goriva bolj obremenjene zavore. Finančno in okoljevarstveno plat analize tega sistema na stran, je tu potrebno upoštevati še moj slog vožnje. Ker se ta veliko zanaša na zavorni učinek motorja, sem v Tarracu 2.0 EcoTSI kar pogosto bentil, ker avto ni zmanjševal hitrosti, kot bi jo »moral«. Posledično sem zato moral dodatno poseči v delovanje. Funkcijo jadranja je sicer možno začasno prekiniti na več načinov. En je s »pritiskom« na enega od volanskih vzvodov menjalnika, drugi je preklop v ročni režim menjalnika, tretja opcija je vklop načina Sport, zadnji pa pritisk na zavoro.
Slon ali muha
Morda res delam slona iz muhe, a tako imenovana inteligenca in samovolja asistenčnih, voznih ali »okolju prijaznih« sistemov me v avtomobilih bistveno pogosteje moti kot mi godi. Med moteče tako umeščam tudi Volkswagnovo izpeljanko sistema Start&Stop. Ta je namreč, spet v prepričanju inženirjev, da je tako edino pravilno in najbolje za vse, nadgrajena s funkcijo prepoznavanja prometa pred vozilom. Seat, Škoda, Volkswagen ali Audi, opremljen s tem sistemom, tako vsakič po mirovanju pred semaforjem z ugasnjenim motorjem samodejno ponovno zažene motor, ko spelje vozilo spredaj.
Najpogosteje je tovrsten premik vozila pred »mojim« avtomobilom sicer res vezan na zeleno luč na semaforju, a se je doslej nabralo tudi že kar nekaj situacij, ko se je motor v vozilu zagnal brez potrebe ali vsaj veliko prezgodaj. Recimo v primerih, ko se je vozilo v koloni pred mano (iz neznanega razloga) premaknilo samo za pol metra, pri čemer je kolona vozil v bistvu še vedno mirovala v zastoju. Še več, v Tarracu sem bil na primer prvi v vrsti na semaforju, ko se je pred avtomobilom z ugasnjenim motorjem sprehodila gruča ljudi. Sistem je »prazen« prostor za njimi očitno prepoznal kot signal, da je vozilo pred nama speljalo, zato morava speljati tudi midva! No, v resnici je do potrebe po speljevanju minilo še dobrih deset sekund.
Samovolja umetne pameti
Za nekatere dlakocepljenje, za druge razvajenost, zame pa zgolj izpostavljanje posebnosti, ki me res motijo. Zavedam se, da sem morda s tem odnosom oziroma dojemanjem tovrstne »inteligence« osamljen primer, a vseeno. So področja, kjer nisem tako zelo domač ali nimam tako zelo jasnega mnenja, a avtomobilizem ni eno izmed njih. V avtobilu imam rad situacijo v celoti pod nadzorom in praktično vsaka samovolja »umetne pameti« me prej ali slej začne utrujati.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Pametnejši od mene"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Meni pa para živce zakaj moram na Arteonu ob vsakem zagonu ponovno vključiti “Coasting” funkcijo in mi ni jasno zakaj ni serijsko vključena v vseh profilih vožnje in ne samo Eco. Sploh ne vidim slabosti pri zaviranju, saj je dovolj, da se dotakneš zavrnega pedala (brez karšnega koli zaviranja), da menjalnik ponovno vklopi prestavo.
Kar je sicer zame največji doprinos Coasting funkcije je udobje vožnje, predvsem pri TDIjih. Vsakič, ko ne pospešuješ ali zaviraš postane motor popolnoma neslišen na min obratih + vibracije motorja gredo skoraj na nič.
Jaz sem za jadranje 🙂
Tole “jadranje” tudi meni ni všeč. Ok, če bi bil blagi hibrid in bi od spustu stopalke za plin polnil akumulator in tako zmanjševal hitrost, potem bi bilo to ok, tako pa ne.
Mene samo jadranje ne moti toliko kot me moti to, da ima avto glede tega svojo pamet in nikdar ne veš kdaj bo jadral. Zadnjič takole zamnjšujem hitrost, ker se bližam semaforju, malo doline, spustim gas in avto kar naenkrat napiše “eco” in začne bezljat.
Čeh omenjen v besedilu se nikoli ni vozil na balonastih 16 colskih kolesih. Ker nanj namreč sploh ne grejo.
Zdravo frgo. Sem šel še enkrat preveriti situacijo in se je izkazalo, da imaš prav. Na Kodiaq je možno namestiti platišča s premerom najmanj 17 palcev. To pomeni, da sem se očitno zatipkal pri navedbi koles ob mojem prvem testu o Kodiaqu. Drugače si namreč ne znam razložiti, zakaj sem tam zapisal, da je imel 16-palčna kolesa. Dodatna analiza mi je pokazala, da je imel dotični Kodiaq dejansko 19-palčna kolesa, kar sem tudi že popravil v njegovih tehničnih podatkih. Neodvisno od moje napake v zapisu pa moja ocena drži. Kodiaq se je z na udobje nastavljenim podvozjem DCC peljal bistveno bolj udobno kot Tarraco s klasičnim vzmetenjem. Za mojo napako se opravičujem in zahvaljujem za tvojo opozorilo. Lep dan še naprej, Peter