Prav spomnim se še, kako so bili Francozi in Romuni ob prvem Loganu približno dvajset let nazaj ponosni, da so ga zasnovali z eno samo mislijo: kako ga narediti čim cenejšega. Ena od glavnih posledic tega cilja je bila, da so oblikovalci sicer lahko prisostvovali in morda tudi glasovali, a odločilnega glasu zagotovo niso imeli. Vse rešitve, ki so jih tehniki predstavili kot cenovno najbolj ugodne, je vodstvo potrdilo za uporabo v končnem izdelku.
Cenovno-tehnična politika
Prva primera tega postopanja sta oba odbijača. Vsak zase sta bila izdelana iz enega samega kosa, oblikovalci pa nanju niso smeli primakniti niti enega samega ločenega oblikovnega ali dekorativnega elementa. V osnovi sta bila površinsko neobdelana in zato »golo« črna. Edina opcija za vsaj malo manj robat videz je bila možnost doplačila oziroma izbire višje stopnje opreme, kjer sta bila lakirana v barvo preostalega avta. Podobna cenovno-tehnična politika je zaznamovala tudi v notranjo arhitekturo Logana. Tam so bile obloge vrat izdelane iz kar se da malega števila elementov. Če me spomnim ne vara, je bila obloga prednjih Loganovih vrat sestavljena iz vsega skupaj treh ločenih kosov, ki so bili, jasno, vsi po vrsti izdelani iz cenene trde in sive plastike. Celo armaturna plošča, sicer eden bolj kompleksnih elementov kokpita, je bila zasnovana tako, da je bila v glavnem iz enega samega kosa, le v spodnjem predelu je bilo primaknjenih nekaj malega ločenih pokrovov in oblog, ki so bili vsi (jasno) iz enake sive in predvsem poceni trde plastike.
Všečnost in lepota se prodajata
Rdeča nit današnjih izdelkov na praktično vseh področjih življenja je dovršenost njihovega oblikovanja. Naj si še tako zatiskamo oči in smo prepričani, da temu ni tako, ljudje danes kupujemo v prvi vrsti z očmi, potem z drugimi čutili, kot sta vonj in sluh, in šele potem tudi z razumom. Posledično je danes tako, da če nekaj ni lepo oziroma nas ne pritegne oblikovno, tej stvari praviloma ne bomo dali niti priložnosti prepričati nas z drugimi odlikami. Četudi je morda nek izdelek še tako tehnično dovršen in nadpovprečen, pa ni všečen ali lep, je zelo verjetno obsojen na prodajni polom. Tem ugotovitvam vse bolj trdno sledi tudi Dacia. Začelo se je z drugo generacijo Dusterja, ki je napram prvi postala bistveno bolj oblikovalsko dovršena. Dobro leto in pol nazaj pa se je temu trendu pridružil tudi aktualni Sandero, vključno z izpeljanko Stepway, ki dovršenost oblikovanja in dekoracije avta dvigne na še stopničko višjo raven.
Podeljena moč odločanja
Že res, da je v kabini Sandera Stepway plastika večinoma črna in tudi trda, a je zato pri vratnih oblogah kot tudi v sami armaturni plošči opaziti dvig kompleksnosti gradnje v primerjavi z Loganom izpred dveh desetletij. Vse kaže, da je vodstvo podjetja oblikovalcem dovolilo razbiti monotonost z vpeljavo nekaj stila, malo bolj dodelanega oblikovanja in celo okraševanja. Vse to se v Sanderu Stepway kaže v podobi prepletanja površin »gole« črne plastike, z blagom prevlečenih in s peno minimalno podloženih površin ter sem in tja celo z rjavo barvo lakiranih vložkov. Ob vsem tem ne dvomim, da so v zadnjih letih znamkinim oblikovalcem »zrasla krila«, saj jim je vodstvo podelilo tudi moč odločanja. In možnost odločanja je nekaj, kar je v avtomobilski industriji zelo veliko vredno. Nenazadnje ljudje z možnostjo odločanja dejansko krojijo prihodnost, namesto, da samo nemo opazujejo, kako se vse skupaj odvija pred njihovimi očmi.
Prošnja “v prazno”
Sledenje Dacie sodobnim trendom na nekaterih področjih morda ni tako zelo v oči bodeča, a je vseeno navzoča. Dacia Sandero Stepway z letnico 2023 je že serijsko opremljena s klimatsko napravo, v dražjih različicah pa je ta lahko celo povsem samodejno delujoča. Besedi samodejnost in Dacia dvajset let nazaj definitivno nista nikoli nastopili v istem stavku, danes pa je to nekaj povsem običajnega. Osrednji na dotik občutljiv zaslon je v romunskih izdelkih zdaj že nekaj let dokaj ustaljena praksa, bi pa imel ob njem samo eno prošnjo. Saj vem, da bo to bolj prošnja “v prazno”, a jo bom vseeno zapisal. Zelo bi bil namreč vesel, če bi Romuni vzeli iz Renaultovega nabora sestavnih komponent takšno večopravilno osrednjo enoto, ki premore fizičen gumb vsaj za uravnavanje glasnosti in vklop-izklop.
Prednost
Biti v stiku s časom in napredkom prinaša s sabo tudi izrazite prednosti. Recimo volanski obroč in voznikov sedež sta oba nastavljiva po dosegu in po višini, kar so bile v Loganu bolj pobožne želje kot realnost. Posledično mislim, da ne bo posameznika, ki si v Sanderu Stepway ne bo mogel nastaviti položaja povsem lastnemu okusu po meri, nekaj kar v Loganu pretekosti ni bilo tako zelo samoumevno. Prvič je Dacia, ki sem jo preizkusil, imela vgrajeno strešno okno. O njegovi dejanski dodatni vrednosti je sicer možno razpredati, saj je mersko razmeroma majhno. Poleg tega se vožnja z odprtim oknom pri hitrostih nad mestnimi povprečji odraža v moteče glasnem pišu in vrtinčenju znotraj avta. Pa še dobronamerni namig: strešno okno potisne strešno oblogo tudi za približno dva do tri centimetre navzdol, zato sem sam v njem, s tistih nekaj las, ki jih še imam, »ščetkal« oblogo, do česar v modelu brez strešnega okna pač ne pride. Na zadnjih sedežih so sicer v strešno oblogo vdelali vdolbino, ki poskuša kompenzirati ta vpliv strešnega okna, a bodo tam vseeno našli dovolj prostora za sedenje samo posamezniki do okvirno 1,75 metra.
Ne moti tako zelo
Čisto v zadku, v prtljažniku, najdemo še en element, ki je posledica razvoja sodobnih avtomobilov – trdo polico osnovnega prtljažnika, ki jo je moč namestiti v dva položaja. Privzdignjena tvori s poklopljenimi nasloni zadnje klopi uporabno ravno dno skupnega prtljažnika, spuščena povsem dol pa sprosti dodaten višinski prostor osnovnega prtljažnika. Ima pa ta polica eno posebnost. Je namreč ravno prav velika in ravno prav oblikovana, da povsem zapre luknjo v dnu osnovnega prtljažnika, ko je nameščena v privzdignjeni legi. Ko je nameščena v dno pa zazeva pred njo in za njo približno pet centimetrov velika vrzel, skozi katero lahko potencialno manjši kosi padejo v »kletni« prostor prtljažnika. A ker teče beseda o Dacii in ne o kakšnem Renaultu ali pa Volkswagnu, me ne najbolj dovršena izvedba tega sicer uporabno zamišljenega dodatka ne moti tako zelo.
Pravzaprav sploh ne moti, saj so merila in pričakovanja nekoliko prilagojena navzdol in na morebitne pomanjkljivosti zrem z bistveno bolj pozitivnim in odpuščajočim pristopom kot pri tekmecih. Tako smo v Dacii praviloma veseli, da nekaj sploh ima, namesto, da nergamo, če je ta stvar »malo neobrušena okoli vogalov«.
Dovolj
Na področju pogonske tehnike je še naprej vse poznano. V slovenskem ceniku je Dacia Sandero Stepway še vedno dobavljiva samo z litrskim turbobencinskim trivaljnikom. Ta deluje ali samo na bencin (TCe) ali pa kombinacijo bencina in utekočinjenega naftnega plina (Eco-G). Testni primerek je gnala izpeljanka TCe, ki je z 90 KM nazivne moči ter 160 Nm navora poskrbela za venomer zadostno pogonsko silo. Daleč, da bi ga razganjalo od moči, a o kakšni podhranjenosti (predvsem zaradi turbo navora) tudi nikakor ne gre poročati.
Pri trivaljniku v hladnih dneh pri mestni vožnji s številnimi pospeševanji, menjavanji prestav in podobnim prideta do izraza njegova cukajoča narava in robatost teka. Zadevo pripisujem ne najbolj dovršeni motorni krmilni elektroniki, ki bolj pride do izraza, ko je motor mrzel. Menjalnik je šeststopenjski ročni in dobro preračunan. Podobno kot motor, tudi ta v mrzlem stanju veleva nekaj več odločnosti (upiranje sinhronske drobovine) in pozornosti (natančnost mehanizma) voznikove desne roke. S segretjem olja v menjalniku pretikanja sama sicer res nekoliko pridobijo na mehkobi, natančnost prestavnega mehanizma pa pač ne.
Slon v sobi
In zdaj k očitnemu slonu v sobi, ceni Dacie Sandero 1.0 TCe Stepway. Še en element v katerem vse sodobne Dacie, vsaj v mojih očeh, krepko odstopajo od nekdanjega bistva in poslanstva Romunov. Dobrih osemnajst tisočakov za sicer res polno opremljeno Dacio Sandero 1.0 TCe Stepway v mojih očeh res nima več nobene zveze z duhom, ki ga je francosko vodstvo zastavilo kot vodilo malo več kot dvajset let nazaj razvojnikom prve sodobne Dacie. Naj spomnim, glavni cilj takrat je bil razviti avto, ki bo v osnovi stal 5.000 evrov. Upoštevajoč razne davke in deželno opremo, se je takratni Loganov cenik v Sloveniji začel malo nad sedmimi tisočaki. Loganova cena je v roku leta ali dveh uspela prebiti mejo desetih tisočakov, a je bilo to takrat posledica vpeljave dizla ter nekaj bolj založenih paketov opreme. Na drugi stani danes ni več Dacie, ki bi bila cenejša od desetih evrskih tisočakov, glavnino prodaje predstavljajo modeli s ceno nekje med 15 in 20 tisočakov, kar nekaj pa se jih proda tudi z maloprodajno ceno nad 20.000 €.
Diametralno nasprotnega mnenja?
Hitra primerjava aktualnega cenika Dacie Sandero Stepway s tistim izpred leta in pol razkrije še eno posebnost. Namreč, da je bolj ali manj enak osnovni model dražji za kar 3.000 evrov. Nobenega dvoma ni, da je vsaj deloma ta skok v ceni pripisati vsesplošni draginji, a vseeno. Dvig cene za tri tisočake predstavlja ogromno razliko že pri avtih s ceno 20, 30 ali celo 40 tisoč evrov. V tem primeru pa govorimo o vstopnem modelu, ki so ga leto in pol nazaj cenili na malo več kot dvanajst tisočakov, danes pa hočejo zanj že dobrih petnajst tisočakov. To je skoraj 25-odstotna podražitev!
Kakšne bodo morebitne posledice, bo pokazal čas. Navsezadnje, če prodaja Dacie Sandero Stepway (ali katerekoli druge Dacie) ne bo opazneje trpela, potem sem pač očitno samo jaz preveč konzervativen in diametralno nasprotnega mnenja kot praktično vsa moja okolica. V zagovor Dacie pa še protiargument, ki kaže, da je tudi na dobrih 18.000 € cenjena Dacia še vedno bistveno cenejša kot prvi naslednji tekmec, založen s primerljivo stopnjo opreme.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
9 komentarjev za "Sledijo trendu"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Te težave z zatikajočim in nenatančnim menjalnikom se jim vlečejo že od prej. Sem vozil star model Sandera (2. gen.) in ti kar ubije užitek do vožnje, ki ga že tako ni bilo zaradi vseh ostalih nedoslednosti. Tako da zame osebno nižja cena tu ne odtehta pa je bil takrat (cca. 5 let nazaj) za razliko od sedaj res poceni in to 1.5 dizel. Ni mi jasno kako tu matična firma (Renault) ne more tega poštimat, ker v npr. aktualnem Cliu čez menjalnik nimam kaj za pripomnit.
Mah po moje so mu namerno sabotirali menjalnik, da avto ne bi bil preveč dober v primerjavi z dražjimi alternativami, ki jih imajo v ponudbi.
VW Polo 1.2 TSI 105 ima top menjalnik. 86 konjski TSI ima že slabšega. Če pa prideš v VW Up 1.0, no, tam ima pa že kar slab menjalnik.
Naj mi nekdo razloži prednosti dvojnega dna v prtljažniku ?
Da imaš ravno dno, če podreš zadnje sedeže.
To ni normalno, tak denar za tako skrpeto ni upravičen, dobiš VW lahko ali pa se marsikaj drugega, veliko boljšega .. pa dejmo našteti, da ne bomo samo pljuvali .. do 19000 EUR lahko dobiš: Hyundai bayon. 1.0tgdi, MG ZS XCL 1.5 exclusive, Renault Clio techno tce 90, Opel Corsa 1.2 turbo gsi line, Citroen c3 aircross 110, Fiat tip karavan, Peugeot 208 1.2 , Renault capture limited tce 90, VW polo 1.0 TSI, VW taigo 1.0 tsi live, Hyundai 1.0 tgdi n line style.. če bodo kakšnega prodali s to opremobo to zato ker je na zalogi in imajo srečo .
Ti si vzel ceno testnega vozila, ji pribil še 500e in iskal alternative. Vzemi ceno osnovnega modela, ki je 16k in še enkrat poglej svoj seznam.
..aja.. nisem lastnik dacie, niti vozil je nikoli nisem, niti je ne bom nikoli kupil. Sem samo hotel opozoriti na pristranskost tvojega ranta.
Je pa drugi najbolj prodajan avto prvih treh al štirih mesecov v Evropi, takoj za Teslo. Stavim da ima nižjo ceno kot pri nas, ker pri nas so številke porazne.
Pri nas proizvajalci oz. uvozniki mislijo da smo druga švica, vsaj po cenah sodeč :/
Glede na vozni park (morda sem pristranski, ker živim na Obali) tudi smo. Je pa značilnost Slovencev, da kupujemo avte preko svojih finančnih zmožnosti oz. mimo zdrave pameti. Če tega trgovci ne bi znali izkoristiti, bi bili neumni.