Medtem ko je bila prva generacija Hyundai Kone zgrajena na tako imenovani platformi B-SUV, ki je bila pravzaprav izpeljanka osnove, na kateri je bil zgrajen takratni i30, je novinka postavljena na platformo K3. Korejci nas prepričujejo, da je med obema bistvena razlika v tem, da je bila prva Kona razvita najprej kot bencinar, potem kot hibrid in čisto na koncu še kot baterijski električar. Na drugi strani je bila platforma K3 in z njo Kona (ter sorodna Kia Niro) snovana z mislijo na električno izpeljanko, šele nato so bile izvedene prilagoditve, zaradi katerih je lahko tudi klasično bencinsko ali hibridno gnana.
Ne samo, ampak tudi
Sodobnejša in prvenstveno električna gradnja nove platforme na prvo žogo ni tako očitna, kot je rast Kone v vse smeri. S skupno dolžino 4.355 milimetrov je daljša 175 mm, ob 1.825 mm širine je 25 mm širša, s 1.575 milimetri pa tudi pol centimetra višja kot prva Kona. Tudi medosna razdalja je zrasla in sicer z 2,60 na 2,66 metra. Nova Kona se s to zunanjo rastjo ni samo bolj oddaljila od znamkinega drugega malega križanca, Bayona, ampak je postala tudi prostornejša znotraj.
Ali – ali
Sam v notranjosti že pri prvi Koni nisem našel resnih prostorskih zamer, saj sem imel dovolj prostora za mojih 1,84 metra telesne višine tako spredaj kot tudi zadaj. Od šestih centimetrov daljše medosne razdalje so inženirji dobre tri namenili samo kolenskemu prostoru za zadnje potnike. Zato ni čudno imam v novinki celo nekaj viška kolenskega prostora, če sem ga imel v predhodnici ravno prav. Se pa aktualna Kona loči od predhodnice še po eni stvari – nastavljivem naslonu zadnje klopi. Tega je namreč možno nastaviti bolj ali manj pokončno in s tem zagotoviti ali več prostora v zadku ali pa bolj zleknjen položaj za zadnje potnike.
Pohvalno!
Tudi prtljažnik je na boljšem kot prej. Če je prej ponujala Kona za ta velikostni razred povprečnih 350 litrov, stopa zdaj s 466 litri rahlo nad razredno povprečje. Preklop (v razmerju 40:20:40) deljivega naslona sedežne klopi dvigne to vrednost na največ 1.310 litrov, kar je skoraj 200 litrov več kot prej. Kot je značilno za skoraj vse sodobne križance, je tudi v Koni dno prtljažnika pravzaprav toga polica, ki jo je moč namestiti v privzdignjeno ali spuščeno lego. 
To pa še ni konec litrov za hrambo oziroma prevažanje prtljage. Element, ki mi daje zares slutiti, da je bila nova Kona razvita najprej kot električar in šele potem kot bencinar, je v nosu, pod motornim pokrovom, skrito 27-litrsko dodatno zatesnjeno odlagališče. Seveda, s to litražo se ne more kosati s tovrstnim odlagališči v kakšni Tesli, a Hyundaiu vseeno štejem v plus, da se je odločil sicer neizkoriščen prostor bolj smiselno zapolniti. Pohvalno!
Hyundai, hvala
Ponovni sprehod v prvo vrsto sedežev razkrije sodobnejši kokpit, ki ga zaznamujeta dva 12,3-palčna zaslona: eden neposredno pred voznikom za merilnike in drugi, nameščen sredinsko za večopravilnim sistemom. Cenim, da so se Korejci tokrat uprli izdatnejšemu upravljanju s pomočjo dotično občutljivih tipk, saj se na dotik odziva le sredinski zaslon. Bližnjice do nekaterih pomembnejših menijev večopravilnega sistema so torej izvedene preko fizičnih tipk. Glasnost se uravnava z vrtljivim gumbom. Enako se poveljuje tudi klimatsko-prezračevalnemu sistem, s fizičnimi tipkami. Tipke so tudi na volanskem obroču in levo od njega na armaturni plošči. Kaj naj dodam – vesel sem, da so pri znamki na tem področju prisluhnili uporabnikom.
Še eno področje, kjer so Korejci prisluhnili uporabnikom, je nastavitev vzmetenja. Za obvladovanje vplivov večje lastne mase avta so se inženirji pri predhodnici poslužili opazno trše nastavljenega vzmetenja. Pri novinki je vzmetenje še vedno nastavljeno bolj na togo stran, a vseeno ne tako zelo, da bi postalo za potnike kadarkoli moteče neudobno.
Optimiral sem
Žal moram reči, da so Korejci morali prisluhnili tudi piscem pravil in zakonov ter vsesplošni težnji avtomobilske industrije za povečano varnostjo. Nova Kona je tako opremljena s celo četico voznih pomočnikov in varnostnih sistemov. Sam s tem trendom bistveno lažje živim, če si zmorejo »pomočniki« in »varuške« v avtu zapomniti mojo nastavitev enkrat in za vselej. Sprejemljiva alternativa je, če za njihov izklop po vsakem zagonu avta zadošča en pritisk namenske tipke. A žal zadeve niso več tako direktne in preproste, saj so nastavitve tovrstnih sistemov po novem pogosto razdrobljene in zakopane v nastavitvene menije večopravilnih sistemov. Kako temu trendu sledijo pri Hyundaiu, razkriva nova Kona. Za izklop vseh meni motečih sistemov sem potreboval kar 13 pritiskov. Zadevo sem med preizkusom Kone uspel optimirati na »samo« 11 pritiskov, ko sem si pot do podmenija za nastavitve voznih pomočnikov shranil kot bližnjico v tipko na volanski prečki,
10 več in 140 manj
Pogonski sklop predstavlja le razvojno evolucijo tistega v predhodnici – elektromotor, ki žene prednji par koles, in litij-ionska baterija, vgrajena vzdolž dna avta. Prvi je v primerjavi s predhodnikom pridobil 10 kW največje moči in zmore tako največ 160 kW oziroma 218 KM. Pri tem preseneti podatek o največjem navoru, ki ga je po novem 255 Nm ali kar 140 Nm manj kot prej (395 Nm). Res je, da je zato pri polnem pospeševanju dosti manj podvržena vrtenju pogonskih koles v prazno. Zasledil sem, da naj bi Hyundai ravno iz tega razloga zmanjšal navor motorja pri novinki. O resničnosti teh navedb sicer nimam nobenih dokazov, lahko pa rečem, da je tudi z manjšim navorom in počasnejšim pospeškom v primerjavi s predhodnico vseeno zelo poskočna in nikakor ne podhranjena.
Dodatna možnost iPedal
Hyundai je za novo Kono Electric nadgradil programsko opremo pogonskega sklopa z dodatnimi funkcijami. Bistvena je razširitev prejšnjih 4 stopenj regeneracije z dodatno, ki ne dvigne samo stopnje regeneracije. Funkcija iPedal doda regenerativnemu sistemu elektromotorja še klasične torne zavore, s čimer je možna vožnja zgolj z desno stopalko. Zadeva seveda ni vsemogočna, saj je treba v izjemah še vedno poseči po stopalki zavore, a bo predvidljiv in pazljiv voznik lahko Kono vozil res zgolj samo z desnim pedalom.
Ja, je!
Ne glede na to, kako me je velika večina Kone pozitivno presenetila ali celo navdušila, pa me je po drugi strani neprestano obremenjevala s skrbjo za mojo varnost. In, ja, približno pol minute po zagonu avta – počakati sem moral, da je avto naložil moj uporabniški profil in z njim vse sisteme – ko sem lahko izklopil vsa vozniška pomagala, je nova Kona pod črto postala opazno boljši avto, kot je bila prva Kona Electric. Dejstvo je namreč, da so jo Korejci na podlagi vtisov uporabnikov izboljšali točno tam, kjer je to najbolj potrebovala.
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
16 komentarjev za "Sodobnejša! Večja! Zmogljivejša! Boljša?"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kot sem že zapisal je pa meni všeč oblikovno, ker je nekaj drugačnega. Sploh pa v živo je še lepša kot na slikah.
Kaj menite pa o trdi armaturi? Oziroma trdi plastiki? Je večja možnost, da začne kaj prej škripati proti mehki gumijasti ali nima veze? Ker mene osebno niti ne moti če je trda plastika.
Se pa bojim, da je prej podvrženo raznoraznim zvokom.
glede na ceno in velikost, kakšna je sploh razlika med njim in Ioniq 5? Ali hodita drug drugemu v zelje? Oblikovno mi je Ioniq 5 mnogo, mnogo lepši kot tale Kona
Dragi avtomobilizem.com, a ne bi našli, naj se nekdo žrtvuje, nekoga, ki dejansko vozi električno avto vsakodnevno, vsaj pol leta ali leto, in da tist potem testira električne avte. Ker, brez zamere, enostavno ne znate preverit in opisat stvari, ki so pri električnih avtih vsakodnevno pomembne.
Dragi cc09, brez zamere, če bi nas res spremljali, bi vedeli, da ima avtor testa že leta doma tudi električni avtomobil in se je z elektromobilnostjo ukvarjal pred večino. Če imate konkretna vprašanja in/ali zamere, vas spodbujam, da jih zapišete – le tako vam bo lahko tudi odgovoril, temu so namreč namenjeni odprti komentarji pod našimi prispevki.
Potem naj to pokaže. Kako hitro se polne ko je vroč, ko je mrzel, kaj se zgodi ko gre proti koncu baterija, je aplikacija uporabna, ima navigacija vnesene polnilnice, zna izračunat s kolk % boš prišel na cilj, je ta izračun točen, pa sem sigurno še kaj pomembnega izpustil, brez tega je test električnega avta samo nek hec za ljudi, ki ga itak ne bojo kupili.
To niso neke stvari, ki se jih ne bi dalo sprobat v enem dnevu.
Teste električnih preberem, zadnjič o id7 je bil kar v redu, ne spremljam pa kdo katerga piše. Sem slab z imeni:)
Živijo cc09. Praviš, da stvari, ki si jih naštel, lahko nekdo stestira, izmeri, preveri in oceni v enem dnevu? Saj se zavedaš, da je za nekaj takšnega treba avto spraviti skozi več ciklov praznenja in ga imeti ob tem pripravljenega na preizkus polnjenja enkrat “mrzlega” (in jasno “povsem” praznega), drugič optimalno ogretega in spet “povsem” praznega in nazadnje še “vročega” ter spet “povsem” praznega? Potem je tu pomembno, katero polnilnico izbereš. Vse več avtov je danes moč polniti tudi s polnilnimi močmi krepko preko 50 kW. Pomeni, da mora imeti nekdo, ki hoče izpeljati tovrsten posebej izčrpen test polnjenja baterije vsakega avta, možnost pripeljati avto v vseh treh temperaturnih stanjih baterije do ustrezne polnilnice. Ne rečem, da je to nemogoče, je pa vsaj za mojo situacijo, nečloveško. Sam si namreč ne predstavljam, da bi za potrebe tovrstnega testa, ki bi prinesel morda neko dodatno informacijo tebi in morda še enemu podobno zahtevnemu uporabniku električnega avta nekaj, moral dobesedno prenočiti ob polnilnici (da bi bila baterija res mrzla ob začetku polnjenja). Vprašanje je, kaj narediti v poletnem času, ko se baterija ne shladi daleč pod zanjo optimalno temperaturo. Naj nekje zbrskam industrijski hladilnik in zaprem avto vanj čez noč in pri tem patzim še, da ne bo predaleč od polnilnice? 🙂 Zaradi vsega tega ponavljam: ne, takšnega testa oziroma testov ni možno opraviti v enem dnevu kot ocenjuješ ti! Prepričan sem, da bi rabil za kaj takšnega več dni IN potrebno polnilno infrastrukturo (in hladilnik poleti :)) nekje blizu doma, kar pa vsaj jaz nimam.
Ali imajo avti v navigacijskem sistemu označene polnilnice? Moj kratek odgovor je, ja, imajo. Doslej še nisem našel električnega avta, ki ne bi imel vnešenih polnilnic na zemljevidu. Še moj domači Renault Fluence Z.E. iz 2012 ima v serijsko vgrajeni navigaciji zbranih presenetljivo veliko polnilnic. Razlika je, da jih eni (sodobni avti) prikazujejo stalno (in s tem “smetijo” prikaz zemljevida z ne v vsakem trenutku potrebnimi podatki), drugi pa jih pokažejo “šele”, ko jih uporabnik začne aktivno iskati. Dodatno je v redkih primerih še razlika, da eni avti prikažejo “vse” polnilnice, drugi pa jih nekaj “pozabijo”. Nisem pa sam naletel še na niti en avto, ki ne bi prikazal polnilnic, za katere sem jaz vedel, da obstajajo. Na drugi strani pa so čisto vsi avti doslej prikazali več polnilnic, kot sem jih poznal jaz. Iz tega razloga se mi zdi to element v elektroavtih za katerega je povsod podobno dobro poskrbljeno in zato, po mojem, ne rabi dodatne pozornosti oziroma opisa v vsakem posameznem testu avta.
Kaj točno misliš z vprašanjem: “kaj se zgodi, ko gre baterija proti koncu”? Misliš, kaj se zgodi, ko je v njej samo še odstotek elektrike in kaj se zgodi, ko pade stopnja napolnjenosti na 0 odstotkov? Osebno se tovrstnim okoliščinam izogibam in daljše poti skrbno načrtujem, saj si ne predstavljam, da bi obstal nekje več dest kilometrov od polnilnice. Isto počnem tudi z klasično gnanimi avti, saj tudi tam zavestno ne vozim, dokler mi ne zmanjka goriva. Ja razumem, se lahko zgodi, a sam ne poznam voznika električnega avta, ki bi ostal na cesti brez elektrike, zato me tovrstno skrajno stanje tudi zares ne zanima, ga med mojo uporabo ne “izzivam” zavestno in delam vse v moji moči, da ga ne bom nikoli izkusil. In ja vem, da nekateri na spletu “testirajo” tudi tovrstne skrajnosti, a sam nisem ne pristaš teh, niti jih sam ne spodbujam. Obnašanje avta v tovrstnih skrajnih pogojih mi res ni faktor zaradi katerega bi en avto izključil iz nabora potencialnih možnost. Verjemi, imam sam množico drugih faktorjev, ki poskrbijo za to … 🙂
Ali navigacijski sistem na začetku poti pravilno oceni stopnjo preostale elektrike ob prispetja na cilj? Opisane funkcionalnosti včasih ni bilo, zdaj pa opažam, da se pojavlja v vse več avtih. Sam sicer 99 % svojih poti opravim na osnovi mojih navigacijskih zmožnosti, torej brez navigacije, a se lahko zavežem, da bom v prihodnje zavestno opravil kakšno pot ali dve (tudi meni zelo dobro poznanih) poti ob spremstvu navigacije ter ob tem spremljal točnost tega, očitno za nekatere nepogrešljivega, podatka.
Pa brez zamere, ker na moji strani je zagotovo ni. 🙂 LP Peter
Ko se avto prevzame, je “hladen”, in če ni ravno na 100%, se gre z njim lahko na hitro polnilnico, da se vidi hitrost polnjenja. Idealno bi bilo, da se dogovori prej, da avto je avto čim bolj prazen ob prevzemu. Potem se ga z neko normalno počasno vožnjo sprazni do skoraj konca, ni treba da se ravno ustavi. Nekaterim začne že pri 8% padat moč, nekateri že pri 5% resno omejijo moč. Tega se pač ne opazi, če ne gremo pod 10-15%. Na hitri polnilnici se potem napolne tam do 60%, morda do 80, da se v praksi preiskusi tistih njihovih “20-25-30 min” do 80%. Potem se ga sprazne čim hitreje, naboljše po avtocesti, do nekih realnih % do katerih bi šel normalen folk, ki bi se vozil na 800 km dolgo pot, recimo do 15-20%, in se ga spet priklopi na hitro polnilnico.
Ne vem kaj je tu nerealnega za en dan.
Včasih ko smo še kupovali revije s testi, se je sicer avte testiralo po cel teden, pa so bli takrat praktično vsi enaki, tam je bilo res težko kaj novega napisat, zato so nekateri res šli v podrobnosti. Zdaj imate očitno čas en popoldan. Kar se pozna tudi pri nakladah in kolk smo ljudje pripravljeni plačat za teste. Samo tu nimamo kaj.
Kdo realno hodi z mrzlo baterijo na hitro polnilnico? Nanjo se gre po 200 ali več km vožnje, na poti, sicer pa se polni na AC polnilnicah, kjer temperatura kaj dosti ne vpliva na hitrost oz. moč.
Pri več kot 30K km s svojim in še precej tisoč z drugimi še niti enkrat nisem priklopil avta tik pred povsem prazno baterijo. Našega skoraj nikoli ne spraznimo pod 20 odstotkov, vedno računamo tako, da se normalno izide, tudi na daljših poteh pa običajno priklapljam nekje med 10 in 20 odstotki, odvisno od gostote ultra hitrih polnilnic. Infrastruktura mogoče ni povsod idealna, je pa dovolj dobra, da ni nobene potrebe po izzivanju z manj kot petimi odstotki baterije.
Mislim, da to dvoje večine res ne zanima in tudi nima namena uporabljat avta na tak način.
Kakšna gajba, omg🤣
170 končna 🙂
172 omejena 😉