Glavni razlog za odklon od začrtane smeri generacije je po mojem najti v dejstvu, da je Opel leta 2019 prešel izpod ameriškega General Motorsa v roke francoske skupine PSA. Pri tem sam ne jemljem za relevantno, da so tudi Francozi leta 2020 stopili na skupno pot z ameriškim FCA-jem, saj je bil po mojem spremenjen recept zanjo spisan praktično takoj prehodu Opla v francoske roke.
Ena redkih
Prvi signal spremenjenega recepta je razpoznaven že iz Mokkinega imena. Namreč, po novem je spet samo Mokka in nič več Mokka X. Naj spomnim, da se je X pridružil imenu leta 2016, ko so se trudili predstavili svoje križance kot zaresne terence. Približno takrat sta tudi večja, Grandland X in Crossland X, stopila na sceno in tudi njima so v ime dodali X. Za razliko od slednjih dveh pa je Mokka utrjevala svojo terenskost z možnostjo izbire štirikolesnega pogona, kar je bila redkost v tem razredu takrat in je redkost še danes. Mimogrede, do danes sta tudi Grandland in Crossland izgubila črki X ob imenu, tako, da Mokka ne štrli več iz Oplovega povprečja.
Drznejši
Naslednji namig, da je Mokka po novem bolj križanec in manj terenec, je razpoznaven v njeni zunanji podobi. Medtem ko je bila prva Mokka grajena poudarjeno visoko, zaznamuje novinko dobrih deset centimetrov nižje postavljen vrh strehe. In četudi je istočasno postala krajša (-125 mm) in ožja (-1 cm), sam vseeno povezujem nov značaj avta predvsem v nižje postavljeni strehi. Se pa novotarije s tem še ne končajo. Francozi so nemškim oblikovalcem dovolili tudi bistveno več drznosti in ustvarjalnosti pri oblikovanju, obe pa se kažeta v novem, dovolj samosvojem in predvsem drznejšem oblikovalskem jeziku,ki ga med drugim zaznamuje Oplov novi »obraz« Vizor.
V teoriji ja, v praksi niti ne
Novinka ima dva centimetra daljše medosje. Pribitek, ki naj bi se v teoriji odražal v vzdolžno prostornejši kabini, se žal v praksi ne potrdi. V prvi vrsti sedežev je prostora sicer v vse smeri vsekakor dovolj, a je slika v drugi vrsti sedežev močno drugačna. Tja sem tako sicer lahko »pospravil« mojih 184 centimetrov telesne višine, a ko sem bil enkrat poseden na sedežni klopi, je bilo hrbtišče naslona voznikovega sedeža, postavljenega po moji meri, odmaknjeno le dober centimeter od mojih kolen. Hujše je s prostorom za glavo, saj se je vrh glave tiščal ob strešno oblogo, zaradi česar ocenjujem, da bodo zadaj lahko sedeli samo otroci in posamezniki s telesno višino do približno 1,75 metra.
Skromno
Ponovni premik v prvo vrsto sedežev razkrije izdatno nastavljivo in z dobro splošno ergonomijo zaznamovano voznikovo delovno mesto. Spredaj seveda ni možno spregledati dveh velikih zaslonov, me pa veseli, da je navkljub dotični občutljivosti sredinskega zaslona v Mokki-e še vedno možno najti številne fizične gumbe in stikala. Merilniki so izrisani na zaslonu diagonale kar 12 palcev, kar deluje veliko – in tudi je. A je žal tudi tako, da navkljub mersko velikemu in dobro berljivemu zaslonu tam ni možno prikazati rekordno veliko podatkov. Prilagodljivost je omejena na prikaz enega od razpoložljivih podatkov na levi polovici in drugega na desni polovici merilnikov. Osebno se mi zdi to kar skromno, saj so na trgu predstavniki z dosti obsežnejšo možnostjo individualizacije prikaza, pa četudi se hkrati zavedam, da je človeška narava takšna, da bo po prvih 100 ali 200 kilometrih uporabe novega avta še tako prilagodljiv prikaz obstal zamrznjen na posamezniku najljubšemu praktično celoten preostali del lastništva avta.
Drag obliž na rani
Za konec se ustavim še pri slonu v sobi, baterijsko-električnemu pogonu Mokke-e. Zdaj že vrabci na strehi čivkajo, da je Mokka zasnovana na PSA-jevi platformi CMP. S tem je tehnično sorodna avtomobilom, kot so Peugeot 208 in Peugeot 2008, aktualnemu Citrënu C4 pa DS3 Crossbacku in seveda Oplovi mali Corsi. Kot sem že omenil, je nova platforma »odplaknila« možnost izbire štirikolesnega pogona, zaradi česar je Mokka izključno spredaj gnana. V tolažbo tistim, ki si želijo več pestrosti ponudbe na področju pogonskih sklopov, pa ponujajo Nemci majhen in predvsem drag obliž na rano – možnost izbire baterijsko-električnega pogona.
Dopolnitev izkušenj
Med pogonsko tehniko Peugeota e-208 in tokratno Mokko-e ni omembe vrednih razlik. Posledično sem lahko moje izkušnje, pridobljene s Peugeotom v toplem poletnem času, tokrat nadgradil z izkušnjami iz občutno hladnejšega obdobja. Da je poraba energije v zimskem času pri električarjih bistveno višja kot poleti, sem doslej najbolj podrobno poročal v zapisu o Škodi Enyaq. Nič drugače ni bilo niti pri Audiju Q4 kakšna dva meseca kasneje; skupna jima je zajetna 77-kilovaturna baterija. Manjša Mokka-e shaja z baterijo neto uporabne zmogljivosti 45-kilovatur (50 kWh bruto), zato se mi zdi zelo zgovorna naslednja izkušnja.
Bom prišel domov?
Nekega dne sem se bil »prisiljen« odpeljati na daljšo pot v kraj, ki mi ni bil najbolje poznan. Četudi mi v prvem trenutku ni bilo povsem jasno, kako dolga pot je pred mano, sem zelo dobro vedel, da bom moral izvesti vmesen postanek za hitro polnitev baterije. Po vrnitvi domov sem sicer ugotovil, da je bilo kilometrov »dovolj malo«, da bi zelo verjetno lahko opravil pot brez vmesnih postankov, če bi štartal s povsem polno baterijo in bi se vrnil domov s skoraj povsem izpraznjeno baterijo. Trdno prepričan sem, da bi takšno izvedbo poti zaznamovalo stalno pogledovanje na podatek o dosegu, skrbi in spraševanje v smislu: Bom res prišel domov?
Zaradi »znanstvene« raziskave
Dejansko situacijo je v veliki meri pogojevalo 65-odstotno stanje napolnjenosti baterije ob začetku poti. Po prevoženih malo več kot 30 kilometrih večinoma avtocestne vožnje je padel odstotek napolnjenosti baterije pod mejo 40 %, potovalni računalnik pa je javljal približno 50 kilometrov preostalega dosega. Sledil je priklop na hitro CCS polnilnico, kjer se je avtomobil polnil v najboljšem primeru s 50 kW moči. Pol ure kasneje sem polnjenje prekinil, potovalni računalnik pa je kazal dobrih 80 % napolnjenosti in teoretični doseg nekaj več kot 220 kilometrov. Sledil je preostanek poti do, se je izkazalo, dobrih 70 kilometrov oddaljenega vmesnega cilja. Po polurnem postanku sem se že vračal proti domu. Malo pred Ljubljano je potovalni računalnik kazal doseg približno 30 kilometrov in stopnjo napolnjenosti malo pod 30 %. Kljub temu, da bi s to zalogo energije lahko prišel povsem do doma, sem zaradi »znanstvene raziskave« sklenil opraviti še en postanek na hitri polnilnici v Ljubljani. Ob priklopu na polnilnico je bilo v bateriji še 22 % elektrike, dosega pa naj bi bilo za 25 kilometrov. Natanko 40 minut kasneje in po sveže »natočenih« 30 kWh električne energije, je kazala baterija stanje napolnjenosti točno 84 odstotkov. Ob vrnitvi domov je kazal računalnik skupno prevoženo pot 153 kilometrov, povprečna poraba električne energije celotne poti je znašala 28 kWh/100 km, baterija pa je premogla še 74 % kapacitete.
Bistveno manj
Glavni sporočili moje tokratne poti sta dve. Prvič, baterijski električni avti današnjega časa so vsekakor zmožni opraviti tudi daljše poti. Drugo sporočilo pa je, da si morajo uporabniki za to vzeti čas. Od skupno malo več kot tri ure, kolikor je preteklo od štarta do vrnitve domov, moram odšteti približno pol ure, kolikor sem porabil za opravek na lokaciji mojega vmesnega cilja. Povprečna hitrost 98 km/h pomeni, da sem od preostale poltretje ure časa porabil za dejansko vožnjo minuto ali dve več kot uro in pol. Dobro uro sem torej prebil v mirujočem stanju, medtem ko je bil avtomobil priklopljen na hitri polnilnici. Nobenega dvoma ni, da bi tudi s tradicionalno gnanim modelom sama vožnja trajala poldrugo uro. V najslabšem primeru, če bi odrinil na pot s »prazno« posodo goriva, pa približno uro in 45 minut. Torej še vedno bistveno manj kot z (malim) baterijskim električarjem.
Nemerljivo visok davek
Kot sem zapisal nekaj vrstic višje, se je v tem primeru sicer res izkazalo, da bi dobrih 150 kilometrov dolgo pot dejansko lahko opravil tudi brez vmesnih polnitev baterije, a to ni bil namen mojega preizkusa. To je namreč samo del resnice o baterijskih električarjih. Dejstvo je, in to sem doslej ugotavljal že večkrat, da je baterijsko-električna tehnika v zadnjih nekaj letih definitivno naredila pomembne tehnično-razvojne korake naprej. Posledično so s tovrstno gnanimi avti postale tudi daljše poti dejansko izvedljive, zavedati se je treba samo drobnega tiska, ki jih spremlja. Namreč, da le-te pustijo davek na tako ali drugače izgubljenem času njihovih uporabnikov. In te izgube časa je na več sto kilometrov dolgih poteh nujno treba upoštevati v načrtu poti. Je pa tu še en vidik, ki se ga doslej še nisem dotaknil v mojih zapisih: razpoložljivost polnilnic na poti. Doslej sem namreč na vsakem postajališču vedno lahko takoj in brez kakršnegakoli čakanja priključil vozilo na polnilnico. Raje ne razmišljam o tem, kako bom klel, če oziroma ko bom enkrat naletel na situacijo, da bodo vsa polnilna mesta zapolnjena, na njih pa bodo priključeni kakšni električni »požrešneži« za, na primer, eno uro. V takšnem primeru bosta izguba časa in število mojih krepko načetih živcev nemerljivo visoka.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Spremenjen recept"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
“Še malo” je najmanj 16K evrov, verjetno še več, ker Opel da nekaj popusta, Tesla pa ne. Najcenejši Model 3 trenutno stane 55.670 €, s predvideno dobavo med januarjem in marcem 2023.
Sej je zanimiv avto, ampak za tako ceno še dodaš malo, pa imaš Teslo 3, z bistveno bolj zmogljivim pogonskim sklopom.
Pri PSA grupi mi je hecno, ko vtikajo ta mlinček s 136 KM in baterijo kapacitete 50kWh v Corso in v čisto drugo skrajnost, npr Travellerja. Ko da so zamudli vlak pri dobaviteljih močnejših motorjev.
So pa za električarje tukaj realni podatki o dosegih in porabah:
https://ev-database.org/car/1586/Opel-Mokka-e
Moram priznati, da nisem poznal te strani.
Zelo dobra stran za EV.
Pri električarjih bi bilo smiselno, da napišete še spodaj med tehnične podatke po domače obljubljeni doseg in dejanski doseg baterije na testu. Tako kot pri motorjih na goriva. Zdaj izgleda kot da se napol skriva ta podatek, ki ga je treba nekje sredi teksta izluščiti. A si ne upate napisati dosega ali je to nezaželeno? Vsakič celotno litanijo prebirat in razbrati doseg iz par odstavkov skupaj, človek nima vedno časa
Tako kot pri fosilih tvoja poraba meni nič ne pomeni, ker ne vem kako se ti voziš in sigurno se ne enako kot jaz, je tudi tu isto in še huje. Drugo je to, da če ima baterija tolk pa tolk kapacitete, bo doseg pri vseh avtih nekako enak, znotraj 10% gor ali dol. Res ni treba vsake 3 dni tega testirat pri vsakem avtu, ker tudi če bi na testu bila razlika, je ta bolj verjetno slučajna kot pa realna.
Bolj pomembna je hitrost polnjenja.
45kwh baterija je dovolj za mestni avto. Ostali rabijo večjo in hitrejše polnjenje. Če nekomu tak avto ustreza pod “mestni” (z njim ne bo šel na dopust), pa ve najbolje vsak zase.
Še posebej pozimi -50km, -70km dosega.
Povprečna poraba je pri vseh EV, po testih sodeč, nekje od 16-25 kW/h na 100, tako da velikost baterije hitro pokaže realen doseg, v tem primeru okrog poraznih 200 km. Je pa fajn vedet realne številke v vseh pogojih.
Opel, znamka, ki jo marsikateri ne bi pogrešal.