Poraba 4,3/7,9/6,7 l/100km Največja hitrost 174 km/h Cena 32.690 eur
Plusi
  • udobje in kultiviranost delovanja hibridnega pogona
  • pogonska suverenost pri mestnih hitrostih
  • ergonomija voznikovega delovnega prostora
  • sistem »Lane assist« si zapomni zadnjo nastavitev
  • svetilnost žarometov (LED)
  • fizične tipke in gumbi za klimatsko napravo
  • dodatek hibridnosti nikakor ne vpliva na notranjo prostornost
  • kolenski prostor v drugi vrsti sedežev
  • opremljenost
Minusi
  • togo vzmetenje
  • slabo zanašanje na navor bencinarja ob večjih obremenitvah in hitrostih nad 100 km/h
  • občasna neodzivnost večopravilnega sistema R-Link
  • sistem v zimskem času komaj kdaj dovoli ročni vklop načina EV

Francozi so se očitno nekoliko umirili ter bodo eksperimentiranje in igranje pionirjev po novem zamenjali s strategijo sledenja rešitvam in idejam, ki so se pri drugih že dokazale kot uspešne. Ena od posledic tovrstne usmeritve je tudi sveži Megane Conquest. Test.

Pustolovski duh in drznost, po katerih so Francozi poznani, sta se tako umaknila previdnosti, preračunljivosti in recikliranju. Nekdanja drznost Francozev nam je dala modele, kot so Espace, Scenic in, v omejeni meri, tudi Modus. Skupno vsem je, da so premikali meje mogočega, orali ledino, bili pionirji in bili pri tem tudi prodajno uspešni. Nekako je jasno, da se drznost ne konča vedno samo z uspehom in tudi Renaultove ideje niso vedno naletele na posluh oziroma navdušenje trga. Spomnimo se samo zelo samosvojega Avantimea, pa poslovnega Vel Satisa, in električnega Fluencea Z.E. sam pa bi v druščino, ki ji ni uspelo, umestil tudi zadnjo generacijo Espacea. In čeprav se je zdelo, da so bili slednji, vsak na svoj način, pred svojim časom in s tem tudi prodajno neuspešni, sem prepričan tudi, da je vsak od njih vsekakor dodal pomemben pečat v avtomobilsko zgodovino.

Prvi v vrsti

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_20Kot sem že omenil, je Luca de Meo to drznost in pustolovski duh odstranil z agende Francozov in postavil nove smernice. Posledično bodo po novem ubirali stezice, poti in ceste, ki jih je pred njimi nekdo že odkril, prehodil ali celo prevozil. Zanimivo je še, da so pravzaprav ponekod kar oni tisti, ki so v preteklosti uhodili tovrstne poti. Kako drugače gre sicer razumeti razmeroma svežo namero Renaulta reciklirati njihova nekdaj zelo uspešna modela »Katrco« in Renault 5. Poleg recikliranja starih idej nameravajo slediti tudi sodobnim preverjeno prodajno uspešnim trendom. Pri tem ciljam seveda na vse širši nabor cestnih terencev, katerih ponudba tudi pri Renaultu še ni dosegla svojih skrajnih meja. Glede na napovedi se nam jih obeta še kar nekaj in prvi v vrsti je glavni akter tokratnega zapisa, Megane Conquest.

Kuj železo, dokler je vroče

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_19Pri tem naj kar takoj opravim s presenetljivo odločitvijo. Namreč, da so se odločili Francozi Conquest povezati z imenom Megane. No, kolikor je odločitev presenetljiva po strogo tehnični plati, pa je najti v ravnanju prodajnih strategov tudi nekaj smisla. Tako novinec na zahodnoevropskih trgih nosi ime Arkana, na trgih nekdanje bivše Jugoslavije pa so si morali, zardi neljube možnosti povezovanja novinca z nekdanjim zločincem Arkanom, izmisliti alternativno ime. Pri tem se prodajni strategi niso kaj dosti ukvarjali z dejstvom, da je Megane Conquest postavljen na platformo CMF-B, peta generacija Megana pa na tehnično osnovo CMF-C/D. Po mojem mnenju so se pri kovanju imena opirali bolj na pregovor: “Kuj železo dokler je vroče,” saj je v očeh vodstva Renaulta Megane očitno še vedno zelo vroča roba, ki gre dovolj dobro v promet. Zato se imenska povezava novinca z enim najbolje prodajanih modelov v ponudbi niti ne zdi napačna.

Želel bi si

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_09Da je zaradi osnovanja na manjši platformi CMF-B Conquest tehnično soroden mersko in značajsko manjšemu Capturju, se kaže tudi v njunih kabinah. Tam v oči takoj padejo v obeh modelih enak 9,3-palčni pokončno postavljen osrednji zaslon, fizična stikala pod njim in še malo nižje razporejeni gumbi in tipke klimatsko-prezračevalnega sistema. Fizične tipke je najti tudi levo ob volanskem drogu, pa na volanskem obroču in na obvolanski ročici medijskega vmesnika (spodaj desno za obročem). Dobršnjo mero fizičnih upravljal osebno vsekakor pozdravljam, a dodajam, da se je treba za mnogo podrobnejših nastavitev posameznih podsklopov avta še vedno »zakopati« v menije dotično občutljivega osrednjega zaslona. Ta se ponaša z dobro ločljivostjo in berljivostjo, a sem med uporabo občasno opazil tudi nekaj obotavljanja pri izvrševanju mojih ukazov. Kot voznik sem za uravnavanje glasnosti medijskega sistema jasno posegal po zavolanski ročici, a menim, da bi bila dopolnitev tega z vrtljivim gumbom nekje neposredno v okolici osrednjega zaslona bistveno bolj uporabniku prijazna rešitev kot v spodnji pasici zaslona narisani »tipki« + in -. Drugi od dvojice zaslonov, ki definirata glavnino voznikovega kokpita, je nameščen za volanskim obročem in je namenjen prikazu merilnikov. Z diagonalo deset palcev, visoko ločljivostjo in barvitostjo deluje vsekakor razkošno velik. Teoretično in v praksi premore tudi nekaj prilagodljivosti, a se sam z njo ne bi kaj dosti hvalil, saj je, vsaj v mojih očeh, bolj skromne vrste.

0,7 in 99,3 odstkotkov

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_07Čeprav imam rad vozno dovršene avtomobile, pa res ne maram, ko proizvajalci to dosežejo na račun udobja v vožnji. Sam sem vozil že mnoge avtomobile, ki so dinamiko in udobje v vožnji združili v zelo dobro uravnoteženo celoto, zato vem, da je to vsekakor dosegljivo. Je pa res, da je tovrstnih »prvakov« med cestnimi terenci zanemarljivo malo, če je sploh kakšen. Kljub temu se mi zdi, da je Renault s Conquestom vseeno naredil v zasledovanju nadpovprečne vozne dinamike korak predaleč v smeri togosti vožnje. Že res, da se bo ta med preganjanjem skozi kot presta zvite ovinke ponašal z zelo stabilno in zanesljivo lego ter nadpovprečno odzivnostjo za 0,7 odstotka uporabe avta. A trdim, da je Renault za ta odstotek uporabe avta žrtvoval preveč udobja v vožnji. Posledično se bodo oče, mama in njuni otroci preostalih 99,3 odstotkov uporabe Megana Conquesta E-Tech R.S. Line spogledovali zaradi za družinsko uporabo prekomerno togega vzmetenja. Zadevo bi morda še prežvečil, če bi tekla beseda recimo o kakšnem športnem Meganu R.S., a temu v primeru Conquesta R.S Line žal ni tako.

Energetsko bolj požrešen koncept avta

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_48Zadnji element, ki ga v mojem zapisu definitivno moram obdelati, je Conquestov hibridni pogon E-Tech. Da ta vedno speljuje z električno močjo, sem pisal že v testu modela Megane Grandtour E-Tech približno leto dni nazaj. Posledično se je tudi tokrat pokazala prednost instantnega navora elektromotorja pri speljevanju in mestni vožnji, saj tam Conquest E-Tech deluje res suvereno motoriziran. Žal ta suverenost pogonske sile močno upade s prestopom hitrosti vožnje v tromestno območje urnih kilometrov. Hibrid namreč s 145 KM spet ne razpolaga s tako zelo zajetno konjenico, kar pride še malo bolj do izraza v energetsko bolj požrešnem konceptu avta, kar križanci preprosto so. Posledica obojega je, da je hibridni pogon v Conquestu E-Tech pri večjih obremenitvah bistveno bolj dovzeten do izbire »bencinske« prestave nižje, kot sem opazil v Grandtourju E-Tech. V teoriji s tem sicer ni nič narobe, v praksi pa bodo potniki le težko preslišali zaganjanje bencinarja v višje prestave. Samo zaganjanje se mi je zdelo pogosto resnično nepotrebno, saj se je pogon v tovrstnih voznih pogojih odzval s preklopom v nižjo prestavo ob praktično vsakem minimalnem dodajanju plina. Morda bi na zadevo gledal z več strpnosti, če bi takrat zmogel postreči vsaj z intenzivnejšo pogonsko silo, a je te premalo, da bi bil človek ob njej lahko navdušen.

Praktični test z namenom dokazovanja teorije

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_05Naslednja v vrsti novih spoznanj je, da ima gretje kabine pri nizkih temperaturah okolice tudi pri nepriklopni različici hibridnega pogona E-Tech vpliv na porabo bencina. Da bi to dokazal, sem se ponovno odpravil na vožnjo pod strogo nelaboratorijskimi pogoji dva kroga po Ljubljani. Prvega z ogretim avtom in vklopljenim gretjem ter drugega s povsem izklopljenim gretjem. Rezultat po skoraj 20 kilometrov dolgem potepu po mestu in zunanji temperaturi -2 °C je razkril porabo 4,5 l/100 km pri vklopljenem gretju in 3,9 l/100 km pri izklopljenem gretju. Zavedam se, da preizkus ni bil izveden z natančnostjo in ponovljivostjo laboratorijskih preizkusov, a ocenjujem, da je razhajanje dovolj veliko, da potrjuje moj naslednji sklep. Manjšo porabo ob izklopljenem gretju je pripisati dejstvu, da se je lahko sistem več in dlje zanašal na v bateriji razpoložljivo pogonsko energijo. Na drugi strani je ob vklopljenem gretju kabine elektronika bencinarja pogosteje obudila iz spanja, saj je potreboval vedno znova »svežo« toploto za zagotavljanje temperaturnega udobja v kabini.

Politično vsiljena nuja

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_35Renault pravi, da je Megane Conquest njihov prvi model, ki so ga razvili namensko z elektrificiranimi pogonskimi sklopi v mislih. Sam mu tega ne štejem za prednost, prej za slabost, saj elektrifikacijo pogonov v avtomobilih še vedno dojemam kot politično vsiljeno nujo, ki z resnično voljo in željami trga nima kaj dosti skupnega. V isti sapi se tudi ne morem znebiti občutka, da je ta »posebnost« stala Conquesta pestrosti pri ponudbi pogonskih sklopov. Ta je namreč omejena na zgolj dve opciji. Prva je klasični bencinar 1.3 TCe z dodatkom blage hibridnosti v podobi zaganjalnik-alternatorja, druga pa preizkušeni hibridni E-Tech, pri čemer obe ponujata v uporabo približno 140 »konj«.

Zanimiva alternativa

Renault_Megane_Conquest_e-Tech_RS_Line_04Četudi se mi res zdi, da zaznamuje Renault Megane Conquest E-Tech R.S. Line pod črto kar nekaj odlik in prednosti, ga pesti tudi, vsaj zame, ena bistvena nevšečnost. Tu imam v mislih seveda njegovo neudobno vzmetenje. Navkljub Renaultovi želji predstaviti ga kot »kupe«, kot športni terenec ali kar kot kombinacijo obojega, je zame to vseeno predvsem družinski avto. In točno zato se mi zdi, da mu poudarjena togost vzmetenja preprosto ne pristoji.
Pod črto se mi zdi, da bo s svojo kvazi kupejevsko pojavo našel pristaše pri posebnežih. To je pri posebnežih, ki si želijo imeti vsaj malo drugačnega križanca, kot ga ima sosed, a se v isti sapi niso zmožni ali pripravljeni finančno stegniti do podobno »kupejevsko« oblikovanega športnega terenca nemške premium trojice. Zanje bo Megane Conquest, pa naj bo z E-Tech ali TCe motorjem, definitivno zanimiva alternativa, vredna razmisleka.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Kompleksen hibridni sistem zaznamuje zaščita s kar 150 prijavljenimi patenti in dejsto, da za menjavanje 4+2 prestav ne rabi nikakršne sklopke. Zadeva v praksi deluje presenetljivo kultivirano, a je res, da v kombinaciji z energetsko bolj potratno zasnovo križanca in dokaj slabem zanašanju na bencinski navor pri večjih obremenitvah in hitrostih tudi rahlo manj suveren nastop kot recimo v Grandtourju.
    9
  • Notranjost
    Hvalim, da dodatek hibridnosti ne pusti vpliva na notranjih centimetrih in ne preveč na litrih. Ob krepkem zanašanju na centralni dotično-občutljivi zaslon pozdravljam še vedno tudi kar nekaj fizičnih stikal in gumbov. Zadaj je veliko vzdolžnega kolenskega prostora in malo manj višinskega za glavo. Kdor je pogledal tudi v Captur, bo opazil Conquestovo podobnost z manjšim bratom
    9
  • Opremljenost
    Top opremski paket R.S. Line in nekaj dodatkov ne pušča neizpolnjenih želja. Ravno nasprotno, kakšen bonbonček bi lahko tudi »manjkal« in s tem blagodejno vplival na prodajno ceno avta.
    10
  • Vozne lastnosti
    Podvozje je dinamično sicer res nadpovprečno, a se poraja vprašanje o smislu tega, ko je pogonski sklop samo zmerno energičen pri večjih hitrostih. Dodatno ga pesti tudi podpovprečnost pri udobju v vožnji, ki družinskemu križancu po mojem res ne pristoji.
    7
  • Gospodarnost
    Daleč od poceni nakupa, a je res, da gre za bogato opremljen primerek s hibridno tehniko, ki sama po sebi ravno tako narekuje višjo maloprodajno ceno. Deloma se uspe odkupiti s gospodarnostjo med mestno uporabo ali pri zadržani medmestni vožnji.
    6
  • Zmogljivost
    Zgodba priključnega hibrida E-Tech v Meganu Grandtour se ponovi tudi v Conquestu E-Tech. Njegovih 145 »konj« sicer, predvsem zaradi takojšnjega navora električnega motorja, vsekakor prepriča v mestu, a mu zunaj mest začne hitro zmanjkovati pogonske silovitosti.
    6
  • Sklep
    V avtomobilski zgodovini sem že vozil avtomobile, ki so me sicer navduševali s številnimi odlikami, a me hkrati tudi odbili z eno samo zamero. V primeru Megana Conquesta E-Tech R.S. Line sicer ne bi rekel, da me je ta s prekomerno togostjo vzmetenja povsem odbil, a se mi ta vseeno zdi povsem nepotrebna v predvsem družinam namenjenemu modelu.
    7.8

Tehnični podatki vozila

baterije 1,2 kWh, (Li-Ion)
cena testnega vozila (€) 32.690
dolžina × širina × višina (mm) 4.568 × 1.821 × 1.576
dovoljena masa vozila (kg) 1.961
emisija CO2 (g/km) 96 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 10,8
masa praznega vozila (kg) 1.360
medosna razdalja (mm) 2.720
menjalnik/pogon 4+2-stopenjski brez sklopke/sprednji
največja hitrost (km/h) 174
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 105 (145)
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 69 (93) pri 5.600
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 51 (68)
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 148 pri 3.600
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 205
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,2
osnovna cena vozila (€) 31.390
pnevmatike 215/55 R 18
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,3/7,9/6,7
poraba goriva po ECE (l/100 km) 5,2 WLTP
pospešek 0-100 km/h (s) 10,6
prostornina posode za gorivo (l) 50
prostornina prtljažnika (l) 480 – 1.263
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni (bencin+elektromotor)
vrtina × gib (mm) 78,0 × 83,6
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

9 komentarjev za "Pretirano"


xxl
1 mesec 10 dni nazaj

“Pod črto se mi zdi, da bo s svojo kvazi kupejevsko pojavo našel pristaše pri posebnežih. To je pri posebnežih, ki si želijo imeti vsaj malo drugačnega križanca, kot ga ima sosed, a se v isti sapi niso zmožni ali pripravljeni finančno stegniti do podobno »kupejevsko« oblikovanega športnega terenca nemške premium trojice.”

Hm, mogoče, ampak, glede na to, da je pri nas večina te trojice kupljeno rabljenih na lizing za podoben denar, nekako ta trditev gubi smisel.

xxl
1 mesec 6 dni nazaj

Nekaj se vas je našlo v tem, vidim. 😉

cc09
1 mesec 12 dni nazaj

Sam mu tega ne štejem za prednost, prej za slabost, saj elektrifikacijo pogonov v avtomobilih še vedno dojemam kot politično vsiljeno nujo, ki z resnično voljo in željami trga nima kaj dosti skupnega.

Se pač motiš.

xxl
1 mesec 16 dni nazaj

Tudi pri mojem hibridu se poraba čez zimo dvigne za cca 0,5.l zaradi grerja. Problem tega avta je tudi švoh bencinar, ker, ko sprazni baterijo jih ostane 93 KM, meni pa 152 zato ne čutim pomanjkanja moči. Itak Renault čudno šteje konje.

emozul
1 mesec 16 dni nazaj

Res me zanima kakšen bo Slovenski vozni park, pri srednjem sloju, čez približno 10 let?

1 mesec 15 dni nazaj

Novi avto tako kot sedaj, nič takega .. srednji sloj je pri nas 2k vsak.. je pa res da bodo radniki vedno težje kupovali 8 let stare BMW je z 250.000 prevozenimi kar je v bistvu dobro.

meganer
1 mesec 15 dni nazaj

Kot je sedaj v Bosni, Srbiji, Albaniji ….

Nekateri bodo imeli nove …… Raja pa 20-40let stare dizle (Mlinčki bodo že zdavnaj crknil).

mrtwelvetrees
1 mesec 14 dni nazaj

Če ne bo država še več obdavčila stare avte oz. stare EURO motorje.

meganer
1 mesec 14 dni nazaj

Radniki nebojo/nebomo dal 40k za avto ki pozimi naredi 150km….si raj kombi kupim ……

 
Spremenjen recept
Pod krinko