Najprej mi, ostali kasneje
C-HR, oziroma daljše Coupe High Rider, je svoje ime dobil na račun večplastne kombinacije kupejevskih karoserijskih linij, ki so nameščene na dvignjeno osnovo. Svojevrsten križanec je plod skoraj neomejene domišljije oblikovalcev, rezultat premišljene igre oblike in namembnosti. Tudi zato naj bi očaral predvsem Evropejce, ki si želijo izstopati, hkrati pa sedeti nekoliko višje in biti povrh vsega še ekološko usmerjeni. Lahko bi rekel, da je bil C-HR izdelan za nas, Evropejce.
A še preden je zapeljal na staro celino, so se nad njim pričeli navduševati tudi drugi, zato ga bodo iz turške tovarne izvažali tudi v ZDA, obenem pa bo morda pripomogel, da bo na spodnjem svetovnem zemljevidu viden še kakšen Toyotin logotip več.
Pompozen prihod
Toyota je med urbane križance vstopila razmeroma pozno, saj Qashqai prepričuje publiko že vse od leta 2006. Vmes je vizionarski Nissan predstavil še eno uspešnico, popolnoma drugačnega malega križanca z imenom Juke, segment se je razbohotil in razdelil na manjše in večje, kupci pa so naravnost ponoreli.
Posledično so ponoreli tudi proizvajalci, pripravili številne odgovore na množično povpraševanja, toda Toyota je šla še korak dlje. Vsekakor je pri C-HR tema pogovora skoraj vedno njegov videz. Tako drugačen, tako razgiban, da se zdi še Juke skoraj umirjen. Če želiš izzvati čustven odziv uporabnikov, se nima smisla zadrževati. In to pri Toyoti še kako dobro vedo, zato na modelu C-HR ne manjka številčnih podrobnosti – od ozke in široke prednje maske pa vse do skritih kljuk za odpiranje zadnjih vrat, zakrivljenih zadnjih žarometov in velikega strešnega usmerjevalnika zraka. Kot je razkrila Urška v zapisu z mednarodne predstavitve, C-HR nikoli ne neha presenečati. Med drugim naj bi imel vgrajene celo najdaljše prednje žaromete med velikoserijskimi modeli na svetu.
Vedno, ko pišem o tako zelo drugačnem in opaznem avtomobilu, vem, da se okoli njega (za njim?) dviguje prah. Nedvomno razdvaja, ni vmesnih kombinacij – ali ti je všeč ali ne. In takšne so bile tudi reakcije ljudi, ki sem jih zaznal med testom, od navdušenja do zgražanja. Uvodna poteza Toyote je torej nedvomno uspela, kljub poznemu prihodu so se s svojim prvim predstavnikom uspeli distancirati od tekmecev. Zdaj sledi drugi dramatični korak: iz ponudbe odstraniti dizle!
Prius, hvala!
V motorni paleti ostaja na voljo tudi 1,2-litrski prisilno polnjen bencinski agregat, a v sklopu Toyotine hibridne ofenzive je edino smiselno, da se v nosu C-HR skriva hibridni pogonski sklop.
Gre za povsem novo generacijo 
pogonskega sklopa, ki me je v Priusu naravnost očaral. A vse ni le v pogonu – Japonci so s Priusom nakazali smer, C-HR pa jo je nadgradila z odličnimi voznimi lastnostmi. Seveda si hibridna sorodnika delita arhitekturo TNGA (Toyota New Global Architecture), ki v tokratnem primeru nosi oznako GA-C. Zasnova je dovolj toga in s pomočjo inovativnega vpetja vzmetenja ter nizko ležečih pogonskih elementov nudi presenetljivo nizko postavljeno težišče. Zaradi skupka rešitev je C-HR na cesti izredno suveren, v zavojih se za križanca nagiba presenetljivo malo in se zmore na račun krajše medosne razdalje peljati skozi zavoje kot kakšen nižje nameščen športnik. Natančnost in odzivnost volanskega mehanizma gresta z roko v roki z razmeroma trdim vzmetenjem.
Izboljšave hibridnega pogonskega sklopa, ki jih je Toyota uvedla z aktualno generacijo Priusa in C-HR:
- 1,8-litrski bencinski motor z delovanjem v Atkinsovem ciklu ima povečano učinkovitost na podlagi regulacije dotoka goriva, zgorevanja, ohlajanja in nadzora klenkanja, veliko pozornosti so namenili tudi boljši izrabi energije izpušnih plinov v sistemu recirkulacije ter zajemu zraka;
- menjalnik je krajši ter lažji od predhodnika, v svojem sklopu združuje dva elektromotorja/generatorja, planetno gonilo ter reduktor;
- izboljšana programska oprema omogoča večjo izrabo pogonske električne energije, ki je na voljo tudi pri vožnji v višjih hitrostih, kar posledično zmanjšuje porabo bencina;
- krmilna enota je zmanjšana ter prinaša nižje električne izgube;
- kompaktnejša nikelj-metal hidridna baterija kapacitete 1,31 kWh.
Inženirji so se namenoma odpravili v Evropo, kjer so preverili tako stanje cest, kot tudi vozne navade in tipične zahteve ciljne skupine bodočih uporabnikov. Na ta račun se C-HR obnaša športno in v ozadje potiska udobje. Glavni inženir Hiroyuki Koba se je na podlagi ugotovitev odločil, da bodo vgradili blažilnike evropskega proizvajalca Sachs in ne domačega japonskega proizvajalca, saj so nekoliko natančnejši in ustrezajo prvotni naravnanosti avtomobila.
Iz ozadja zgodbe o zasnovi C-HR se lahko vrnem k hibridnemu pogonu. Slednji s sistemsko močjo 90 kilovatov ni najbolj športna izbira, še posebej ne z vgrajenim neskončnostopenjskim samodejnim menjalnikom CVT, ki ob močnejšem pritisku na stopalko za plin prav lepo zaropota in zatuli v prazno. V tem primeru je to še nekoliko bolj očitno, saj ima zaradi svoje športne plati C-HR nameščene nekoliko manj zvočne izolacije kot Prius. Moč se prenaša izključno na sprednji kolesni par, kar pripomore k nekoliko nižji povprečni porabi. Če sem Priusa brez večjih težav obdržal v območju 4,0-4,5 litrov, je bilo tukaj to malenkost težje. Nekaj malega morda doda občutek dinamičnosti, zaradi katerega veliko raje močneje pritisneš na stopalko za plin. A skrb je odveč, saj se povprečna poraba vseeno ni dvignila nad pet litrov na prevoženih sto kilometrov.
Na koncu je seveda največ odvisno od vaših voznih navad in dnevnih poti. Kljub temu, da je 1,8-litrski bencinski motor bistveno izboljšan in na avtocesti razmeroma varčen, se bo C-HR verjetno še najbolje znašel v urbanih središčih. Z načinom EV in igrivimi voznimi lastnosti bo s skoraj ničelno porabo švigal po mestu in okoliških cestah.
Zadaj ni preveč prijetno
Ob skoku v notranjost je težko spregledati številne oblikovalske posebnosti v obliki geometrijskih linij, ki več kot uspešno izboljšajo dojemanje in razbijejo monotonost. Ob takšni zunanjosti mora tudi potniška kabina slediti izrazitemu videzu. Na srečo se poteze lepo dopolnjujejo, so aplicirane na ravno pravem mestu in ne pokvarijo ergonomije. Škoda le za pretirano uporabo klavirske plastike na osrednjem grebenu. Nenehnemu čiščenju se na tem mestu ne boste mogli izogniti.
Manjši problem pa se pojavi na pri prostoru za zadnje potnike. Zaradi zunanjega oblikovanja je strebriček C nekoliko širši, steklo pa izrazito majhno. Marsikdo se bo zaradi tega zadaj počutil utesnjeno in po mojem mnenju tukaj oblika kar preveč poseže v uporabnost vozila.
Preverjeno znanje v novi obliki
Toyota se je tudi v primeru C-HR projekta lotila po svoje, drugače. Z drzno zunanjostjo, svežo notranjostjo in hibridnim pogonom v školjki športnega križanca je stopila tja, kjer ni veliko konkurentov. Pred kratkim se je Toyoti C-HR pridružila Kia z modelom Niro Hybrid, to pa je tudi skoraj vse. Če želite biti ekološko osveščeni in hkrati izstopati, je C-HR praktično edina izbira v segmentu. Morda se tudi zato prodaja kot vroče žemljice – ali pa so pri Toyoti le pravilno zmešali sestavine, ki so po godu Evropejcem.
Besedilo, fotografije in video: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
9 komentarjev za "Recept za uspeh"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne vem zakaj se toliko govori o športnosti in to pri vseh testih, saj pa ne kupujemo avtomobile za dirkanje, sploh pa imamo določene omejitve na cestah in , če vsaj malo to upoštevaš ti je vsaka športnost povsem odveč.
Zadaj grd u amen in preglednost nazaj je sigurno slaba
Od tebe pa res ne bi pričakoval, da rabiš nazaj gledat ? 😀
Mene bi bolj zanimal test 1,2 TB različice. Ne maram ¨skuterskega¨ pospeševanja v avtu, pa še relativno počasna je za moj okus.
prihaja k nam na test v naslednjih dneh
Uff. Odlična je! Kupim, ko bo rabljena čez cca 6 let.
El. pogon bi moral biti na zadnjih kolesih, pa bi bila top zadeva.
problem je, da se potem cel koncept pogona spremeni in bi morali specifičen pogon narediti – se pravi ne hišnega, ki ga imajo recimo že v novem Priusu in bi šla posledično cena (še bolj) v nebo … po moje predvsem zaradi tega … bi pa vsekakor lahko bila opcija, ja …
Takšen pogon že imajo v hiši, pri rav 4