Božično darilo
O četrti generaciji Priusa vemo pravzaprav vse. Urška je v prispevkih z mednarodne in kasneje še slovenske predstavitve izčrpno zapisala vse tehnične lastnosti in posebnosti, zato sem moral kopati globlje ter k sreči našel sila zanimivo zgodbo o nastanku prvega velikoserijskega hibrida na svetu.
Tik pred božičem leta 1995 so Toyotini inženirji sestavili eno izmed najodmevnejših inovacij v svetu avtomobilizma. Po tem prelomnem dnevu so potrebovali še natanko devetinštirideset dni, da so usposobili prvi koncept in z njim prepeljali skromnih petsto metrov. Smer je bila začrtana, vizija znana – rodil se je oče vseh hibridnih vozil, Toyotin Prius.
Kljub številnim preprekam in težavam so inženirji vztrajali ter verjeli v odgovornejše ravnanje z energijo. Prius je v skoraj dvajsetih letih obstoja postal pionir, ki svoje znanje deli z ostalimi hibridnimi člani družine. Nad projektom je bdel Takeshi Uchiyamada, takrat še kot razvojni inženir, zdaj pa že izvršni predsednik skupine, ki je verjel v boljši jutri in nadaljeval z razvojem hibridnega pogona, ki takrat ni imel nikakršne ekonomske vzdržnosti.
A pot je bila na začetku težka. Po predstavitvi prve generacije v letu 1997 je Toyoti na Japonskem uspelo prodati le 300 hibridov. Trend se je hitro obrnil in naslednje leto se je številka povzpela na 17.600 enot, na prelomu stoletja pa je na svoj račun prvič prišlo še 700 evropskih kupcev. Enega izmed prvih primerkov nam je podrobneje predstavil tudi naš strokovnjak za hibridno tehniko, Jernej Bolka.
Boljši v vseh pogledih
Preden zagrizem v praktični del testa vam moram nameniti še nekaj ključnih teoretičnih podatkov. Prius je prvi predstavnik Toyotine nove globalne arhitekture (TNGA), zasnovan na platformi GA-C. Slednja je omogočila opazno znižanje težišča avtomobila ter posledično boljšo odzivnost in stabilnost med vožnjo. Ko govorimo o spremembah v primerjavi s predhodno generacijo, je ključnih naslednjih nekaj številk.
Prius ima povečano togost karoserije za 60 %, je 50 kg lažji, ima 25 mm nižje težišče, 90 mm nižje nameščen pokrov motorja, prav tako pa je nižji položaj voznikovega kolka za 59 mm. Za boljšo vozniško izkušnjo, skupaj z močno izboljšano učinkovitostjo, je zaslužen tudi na novo razvit hibridni pogonski sklop, ki ga sestavljajo izjemno toplotno učinkovit 1,8-litrski bencinski motor (72 kW), kompaktnejši ter lažji elektromotor (53 kW) in izboljšana nikelj-metal hidridna baterija kapacitete 1,31 kWh. Ob tem so pri Toyoti dodobra prenovili prednje in zadnje vzmetenje, zavorni sistem ter sistem krmiljenja, kar se nedvomno odraža tudi v vožnji.
Izpostavil bi še novi brezstopenjski menjalnik, ki je krajši ter lažji od predhodnika, v svojem sklopu združuje dva elektromotorja/generatorja in planetno gonilo. Toyota v svoja hibridna vozila ne vgrajuje običajnega menjalnika CVT z verigo ali jermenom, temveč je prenos izključno mehanski.
Za vsakega
Prius je v prvi vrsti namenjen posebni skupini kupcev. Ljubitelji dizelskih Golfov in športnih Hond se že po svoji miselnosti distancirajo od Toyotinega hibridnega produkta. Vsi tisti, ki jih ta tehnologija privlači, pa dajejo velik pomen učinkoviti izrabi energije. Vožnja jim predstavlja proces in ga bodo z veseljem delili z ostalimi člani v prometu. Ravno zato sem se testa rdečega posebneža lotil nekoliko drugače. Na svojih dnevnih relacijah sem z zanimanjem spremljal izredno raznolike podatke potovalnega računalnika in upam, da bom dovolj jasno prikazal, kako se nova generacija Priusa obnese v različnih situacijah.
Ljubljana – Petrovo Brdo
Pot me je peljala iz Ljubljane proti hriboviti vasici Petrovo Brdo v bližini Železnikov. Iz pisarne na Dunajski cesti v Ljubljani sem vse do Škofje Loke vozil z ostalimi udeleženci v prometu. Hitrosti niso presegle 100 km/h, v naseljih pa so seveda padle na dovoljeno mejo. Proti Železnikom se je promet redčil in naletel sem le na nekaj počasnih domačinov. Do Železnikov je šlo vse razmeroma hitro, prehitel sem kamion in nekaj avtomobilov, povprečna poraba pa je v tistem trenutku kazala 3,4 litra na prevoženih 100 kilometrov.
Vožnja se je od tam naprej drastično spremenila. Zavojev je bilo malo morje, neprestano sem se dvigoval, zato je rasla tudi povprečna poraba. Elektromotor se je hitro spraznil, zato sem večino 20-kilometrske poti peljal na bencin. Spodnja fotografija je nastala ob prihodu na lokacijo. Kljub končnemu vzponu se je poraba ustavila na 4,1 l/100 km, kot vidite, pa sem imel še kar nekaj rezerve pri eko monitorju.
Domžale – Lukovica
Največja prednost hibridnega pogona se izkaže v kratkih, mestnih relacijah, kjer večino poti lahko prevozimo na elektriko, s pogostim zaviranjem pa obenem preko regeneracije znova in znova polnimo baterijo. Kdor pozna cesto iz Domžal do Lukovice, ve, da se cesta pomalem dviguje. Ker to pot v obe smeri prevozim tudi večkrat na dan, sem bil še bolj pozoren na dogajanje.
Iz Lukovice sem štartal s skoraj polno baterijo in ker se cesta do Domžal malenkost spušča, sem pot večinoma prevozil na baterijo ter jo do svojega cilja popolnoma izpraznil. Povprečna poraba se je tisti trenutek spustila pod tri litre, a tukaj se je pojavil problem. V obratno smer sem štartal s prazno baterijo in bil primoran pot nadaljevati z motorjem na notranje zgorevanje. Baterija se je sicer polnila, a se je zaradi številnih semaforjev in klanca po nekaj sto metrih tudi izpraznila. Primerjava med povprečnima porabama je razmeroma velika, saj sem do doma, kljub dobremu indeksu eko vožnje, porabil 5,2 litra na sto kilometrov.
Zbilje – Lukovica
Za tretji primer sem izbral krasno relacijo med Zbiljami in Lukovico. Gre za razgibano cesto z vzponi, spusti in nekaj hitrimi odseki. V mojih očeh gre za odličen pokazatelj, kako se hibridni pogon v praksi obnese v primerjavi z dizelskimi agregati. Toyota je močno izboljšala 1,8-litrski bencinski agregat z Atkinsovim ciklom. Ne le, da je tišji, v primerjavi s predhodnikom je tudi bistveno bolj uglajen. Tako je za pot, dolgo skoraj 30 kilometrov, kjer je nemogoče celotno razdaljo prevoziti v električnem načinu, porabil (v mojih očeh odličnih) 3,4 litra na sto kilometrov.
Lukovica – Brnčičeva (Ljubljana)
Za konec še primer pretežno avtocestne vožnje. Kot sem že omenil, so inženirji poskrbeli za bistveno boljši izkoristek bencinskega agregata, zato je v novi generaciji slabša stran hibridnega pogona skoraj izničena. V tem primeru je Prius porabil 4,4 litra na sto kilometrov, ob detajlnem spremljanju porabe pri daljši vožnji na avtocesti pa ta nikoli ni dosegla številke šest. Da ne bo dvomov, na avtocesti sem vozil 130 km/h in ne manj, da bi s tem navidezno zmanjšal povprečno porabo. Tudi drugje se je vozilo po omejitvah, vendar prehitevalo počasnejše in v nobenem primeru nisem bil prvi v koloni.
Presenečenje
Toyota je z novo generacijo Priusa resno stopila na prste dizlom in pripravila atraktiven paket zunanjega videza in posebnosti v potniški kabini. Sam sem se ob najinem druženju počutil odlično, veliko bolj sem užival, kot sem to pričakoval pred začetkom preizkusa, pri čemer so me prepričali številni elementi in dejavniki. V notranjosti je sicer moč zaslediti nekaj nedoslednosti, zunanji videz je stvar okusa in hibridni pogon ni primeren za vsakogar, toda ko enkrat sedeš za volan, te – prisežem – zasvoji.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Ekološka igrača za tiste, ki želijo izstopati"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Te displaye z raznimi rezultati bi morali prepovedat. To je samo dodatna motivacija voznikom teh vozil da ovirajo promet.
Blinder za predsednika 🙂
Zanimiv test in zanimive porabe! 4.4l/100km pri 130km/h je težko dosegljiva poraba za dizelske motorje.
Če sem še bolj natančen. Z dokaj polno baterijo sem štartal od doma in okoli 800m prevozil po bateriji do avtoceste. Na avtocesti hitro poskočila na nekaj čez 5 litrov in se tam obdržala. Po cca 10-11 kilometrih sem zavil z avtoceste na regionalno cesto, kjer sem s polno baterijo lahko v miru naredil še nekaj kilometrov, zato je povprečna poraba padla na takšno vrednost. Sem pa žal pozabil fotografirati povprečno porabo po 40 kilometrih avtoceste, ki je bila pod šestimi litri (če me spomin ne okoli 5,5 litrov), hitrost se je gibala okoli 130 km/h, odvisno od prometa.
lpg
Ko so delali take teste po slo mislim, da novinarji so imeli dizli porabo okrog 3.2l ali celo manj oz po ac je bila še nižja in se je potem po regionalnih cestah zvišala na 3.2l
Lepo te prosim no, kakšnih 3,2 l porabe? Sem pa prevozil že toliko različnih avtov, da je taka izjava vsaj smešna. Sploh v Sloveniji, kjer gre avtocesta čez vse hribe in kucle, boš imel 3,2 na računalniku trenutno porabo samo na ugodnem odseku. Ko boš pa spraznil cel tank in šel sam računat natankane litre in prevožene kilometre, boš pa videl, da je 3,2 samo za lepši dan na ekranu.
Tisti testi s takšnimi porabami so bili kolikor jaz vem pri cca 90km/h in še to vožnja za tovornjaki, kjer se je le dalo. Zelo varčen dizel bo pri realnih 130 pil okrog 5l, 4.4 pomoje ni možno dosečt z nobenim podobno močnim dizlom, kot je ta avto, pri kakšnih 110 ali 115km/h(mogoče tudi 120) pa seveda ne bi bilo problema… Je pa res, da če gledaš na stroške sigurno ne boš kupil tega avtomobila, ampak nekaj precej cenejšega, kjer ti ostane denarja za vsaj pol miljona kilometrov za npr. 2l višjo porabo…
a niso bili to le testi, kako nizko porabo lahko dosežeš in so zato vozili zelo počasi. Po AC vsekakor ne 130 km/h, prej bi rekel, da 70 km/h
Nekateri ne bodo nikoli razumeli pointa tega avta…
Ampak to je res za tiste, ki hočejo biti fensi (čeprav z tem avtom sploh niso), ker dobiš veliko cenejši bencinar ostali denar, ki ga ni malo pa ostane za bencin
Ampak nekateri si pa kupijo Seat Leona za 23k€, pa mislijo da so fensi (pa sploh niso), ker bi si lahko kupili recimo Golf 2 diesel, pa bi še in še ostalo denarja za nafto.
Ah… No!