Čistejše dizelsko srce
Čeprav se zdi, da obstoječo generacijo Nissanovega srednje velikega športnega terenca videvamo na naših cestah že celo večnost, pa je vseeno moč oceniti, da se vsaj na zunaj še ni kaj prida postarala. Tretja izvedba, ki se je pojavila na trgu leta 2013, je resda izgubila delček tistega prepoznavnega karakterja škatlastih predhodnikov, a je Nissanovcem (natančneje – gospodu Keisukeju Otsukiju) vseeno uspelo ustvariti dovolj brezčasno oblikovano vozilo. Zato niti ne čudi, da so bile dosedanje kozmetične olepšave dokaj decentne, pri čemer bo tudi prihajajoča generacija predstavljala oblikovno evolucijo dosedanje. Dosežek, kakršen je bil pri Japoncih pred kakšnimi 20 leti zgolj v domeni znanstvene fantastike (razen pri tistih najbolj klenih terencih in legendarnih športnikih).
Vendar pa je Nissanov prodajni prvak v svojih sedmih letih, odkar je »prijokal« na svet, vseeno bil deležen kar nekaj opaznejših sprememb, ki pa so se v največji meri zgodile pod motornim pokrovom. Tako je od lanskega leta dalje moč slišati v X-Trailu (opazno) tišje brnenje sodobnega 1,7-litrskega agregata dCi, ki je nadomestil prejšnji dizelski opciji (1,6-litrski s 130 KM največje moči in 2,0-litrski s 177 KM). V bencinski ponudbi pa je pred kratkim preizkušeni novi 1,3 DIG-T.
Turbodizelski agregat lahke gradnje (koda: R9N), ki ga boste seveda našli tudi v Renaultovih avtomobilih, se ponaša s turbopolnilnikom s spremenljivo geometrijo ter variabilno oljno črpalko za izboljšano učinkovitost porabe goriva, obenem pa je opremljen še s selektivnim redukcijskim katalizatorjem (SCR), ki deluje z uporabo sečninske raztopine. A vendarle, je 150 okoljevarstveno zadušenih … pardon … nastrojenih »žrebcev« dovolj za Nissanov srednje veliki športno uporabni »terenec«, ki že prazen pokaže na tehtnici nezanemarljivih 1.700 kg in v katerega je moč spraviti celo sedem (povprečno raščenih) oseb?
Brez presežkov
Za dodatno dozo dvoma je obenem poskrbel brezstopenjski CVT menjalnik X-Tronic s simuliranimi sedmimi stopnjami, ki je tokrat skrbel za prenos moči, saj se je že velikokrat izkazalo, da odvzame motorju kar nekaj prepotrebne živahnosti (npr. tako kot že pri manjšem bratcu Qashqaju). Na to kažejo že tehnični podatki, saj je kar za debeli 2 sekundi počasnejši pri pospeševanju iz mirovanja do 100 km/h v primerjavi z različico z ročnim menjalnikom. Pri čemer mu že 12,7-sekundna omenjena akceleracija ni ravno v ponos. Še posebej ob neposredni primerjavi z najbližjo konkurenco (npr. Škoda Karoq, Hyundai Santa Fe, Seat Tarraco, ipd.), ki ima v ponudbi precej bolj prepričljive pogonske alternative, ki se lahko pohvalijo z okoli 200-glavo konjenico.
Vseeno pa bi bilo izjemno krivično, če bi omenjeno motorizacijo že takoj na začetku razglasili za podhranjeno, saj to nikakor ni. Turbodizel vseeno nudi dovoljšnjo zaloga navora (najvišja vrednost 340 Nm na voljo že pri dovolj nizkih 1.750 vrtl./min.) in razveseljuje z mirnim delovanjem v običajnem voznem režimu. Kdor pa želi od pogonskega sklopa iztisniti malce več življenja ter se obenem vsaj malce bolj dinamično odpeljati med ovinki, ga bo vse skupaj kaj hitro minilo. Med konkretnejšim pospeševanjem se namreč kaj hitro pokaže glavna slabost menjalnika CVT, ko se motor dlje časa vrti z višjimi vrtljaji, zaradi česar postane tudi v kabini bolj hrupno, sama motorna odzivnost pa je slabša (pa četudi se menjalnik lahko pohvali s simuliranimi 7 prestavami, ki sicer ustvarijo malce bolj naraven občutek). Poraba? Če ne boste ravno noreli naokrog, se bo ustavila pri okrog 8 l/100km, v praksi pa računajte na kakšen liter več. Lahko bi bila nižja, ni kaj.
In da osnovna X-Trailova filozofija že v osnovi ne zapoveduje brezkompromisnega preganjanja po gorskih serpentinah ter jeznih pogledov vaših zadaj sedečih sopotnikov, kaže tudi njegovo dokaj mehko nastavljeno podvozje. Res se med ovinki malce bolj nagiba, kot smo tega vajeni od sodobnejše konkurence, a se brž odkupi z zelo dobrim požiranjem neravnin. Še posebej na kakšen makadamu. In ravno tam zna še vedno pokazati delček tistega pravega terenskega duha stare šole, ki je krasil njegova duhovna predhodnika (1. in 2. generacija). A da ne bo pomote, pri tem ne govorimo o kakšnem brezkompromisnem terenskem vozilu, kot so bili pri Nissanu nekdaj Terrano, Pathfinder ali celo Patrol, temveč o malce bolj terensko navdahnjenem športno uporabnem križancu. A vendarle, o čem govorimo? Preklopljiv 4×4 pogon z možnostjo zgolj dvokolesnega pogona (poraba goriva!) ter opcija zapore sredinskega diferenciala, ki deluje vse do hitrosti 45 km/h. Ravno dovolj za pobeg po kakšni malce bolj razdrapani poti, kjer vseeno ni nevarnosti, da bi poškodovali prelestna 19-palčna platišča (paket Tekna), na katera so obute še kolikor toliko zadovoljivo visoke pnevmatike (225/55 R19).
V iskanju dodatne infuzije
Že med preizkusom kozmetično prenovljene različice v lanskem letu, v kateri je brenčal 1,3-litrski turbo-bencinski motorček, je bilo dodobra čutiti, da so tej generacijski izvedbi že počasi šteti dnevi. Na to verjetno še najbolj kažejo nekateri notranji elementi (npr. multimedijska naprava s precej slabo resolucijo kamer), ki niso najbolj moderne sorte. Vendarle pa ponuja v teh čedalje bolj digitaliziranih časih še vedno nekatere rešitve, ki bi morale ostati tudi v prihodnje. Pa naj gre za klasična upravljala klimatske naprave (Peugeot 5008, uči se!) ali pa za preproste analogne merilnike, brez raznoraznih »čiračar«, ki zgolj odvračajo pozornost. Umetelne animacije, ki se izrisujejo na digitalnih merilnikih ob vklopu motorja? Zakaj že?!? A vendarle, zakaj za vraga so Nissanovci namestili gumb za vklop gretja zadnje sedežne klopi na sprednjo sredinsko konzolo?
Nissanov srednje velik SUV, ki je tudi v jeseni svojega življenja še vedno eden najbolj zaželenih avtomobilov na zemeljski obli (lani 8. najbolj prodajan), se počasi pripravlja na prihod svojega naslednika. Verjamem, da bo slednji dodobra vrgel rokavico najbližji konkurenci, ki je v svetovnem merilu še najbližja v Toyoti RAV4 in Hondi CR-V, če želi ohraniti svoj položaj. Vseeno pa tudi dosedanja generacija nikakor še ni za staro šaro, še posebej ob kakšnem bogatem opremskem paketu, ki se lahko pohvali tudi z naborom varnostno-asistenčnih sistemov (npr. ProPilot). A kaj, ko tako opremljen primerek že kar malce brezsramno presega mejo 40 tisočakov, pri kateri pa velika večina kupcev pogleduje k čemu precej bolj prestižnemu. Hja, trenutni X-Trail bi vsekakor potreboval kakšno izdatno infuzijo v obliki konkretnega popusta (npr. vsaj 10 tisočakov), če želi preživeti do prihoda svojega naslednika v naslednjih mesecih. Drugače bo – vsaj na našem trgu in v teh časih neizbežne gospodarske krize – žal deležen predčasnega slovesa.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "V jeseni življenja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
1.7dci je še tišji od 1.6dci ?