Nič več avantgarde
Pri SsangYongu, specialistu za terenska vozila in precej sumljiv dizajn, so vedno znali ustvarjati precej avantgardno oblikovana vozila, ki bi se lahko brez težav infiltrirala tudi med udeležence parade ob praznovanju kitajskega novega leta. A ker so za veliko večino njihovih izdelkov (svetla izjema je bil zgolj veliki terenec Rexton) vzdihovali zgolj kupci, vzhodno od 60. poldnevnika, so pričeli počasi ugotavljati, da bo potrebno nekaj korenito spremeniti.
Zatorej so svojim honorarno zaposlenim oblikovalcem poskrili vse risalne bloke in svinčnike ter pri ustvarjanju nove generacije Koranda za pomoč zopet zaprosili mojstre iz podjetja Italdesign Giugiaro, ki so jim v preteklosti že pomagali pri risanju Rextona. Saj so nenazadnje izpod njihovih rok nastale že tudi takšne mojstrovine kot Maseratijev Quattroporte, Alfina Alfetta, Fiatova Panda, Volkswagnov Golf prve generacije ali pa … Zastavina Florida.
Tako so pred šestimi leti v Parizu predstavili Korandov prototip (C200), ki je z zadnje strani resda rahlo spominjal na Oplovo Antaro, a je kot celota deloval precej všečno. In je za samo znamko SsangYong pomenil dokajšen odmik od njihove pretekle oblikovalske filozofije, katero so nekateri označili celo za »oblikovno posilstvo«. Makedonski SUV leta 2012 je v letošnjem letu doživel prvo kozmetično prenovo, katero pa je z zunanje strani moč prepoznati po osveženi sprednji maski ter mikavneje oblikovanih žarometih, ki so po novem ozaljšani z modnimi »ledicami«.
Nič več »Little China«
K sreči pa je pri novemu Korandu, ki je slovenske ceste spoznal jeseni 2011, svež oblikovalski veter zavel tudi v notranjosti. Tako je lahko slabih 50 Slovencev, ki se je v tem času odločilo zanj, ugotavljalo, da so se pri SsangYongu dokončno poslovili od bizarno asimetrične postavitve gumbov na armaturni plošči ter že rahlo dekadentne stilske neusklajenosti, po čemer sta sicer »slovela« modela Kyron in Actyon. In tudi notranji materiali niso več ponujali tistega sumljivega občutka, da so nastali na proizvodnem traku Mattelove tovarne igrač v kitajskem Foshanu.
Da pa bi Korando postal še bolj konkurenčen ostalim (prvenstveno korejskim) predstavnikom kompaktnih SUV-jev, so pri letošnji prenovi še največ truda vložili v preoblikovanju notranjosti, ki deluje sedaj še za odtenek bolj mikavno. Slogovno všečen ambient sicer z nekaterimi detajli rahlo spominja na novodobne Hyundaije, kar pa nikakor ni slabo! Nenazadnje celo vložki iz »korejskega oreha« (beri: pobarvana plastična imitacija) ne delujejo ceneno. Že pred kozmetično prenovo pa se je ponašal s solidno ergonomijo, dobrodušno odmerjenim kolenskim prostorom na zadnji klopi ter uporabnimi predali dvojnega prtljažnega dna.
Pri tokratnem testnem vozilu pa sem si zaželel le še malce manj ostro delovanje samodejne klimatizacije, boljše lovljenje radijskih postaj ter vsaj za odtenek manj »čričkasto« plastiko na armaturni plošči, ki nekako ne sovpada k 24 evrskim tisočakom vrednemu vozilu.
Nič več klasični terenec
Inženirji so pri ustvarjanju novega Koranda hkrati ugotovili, da je era klasično zasnovanih štirikolesno gnanih vozil večinoma že mimo in ga, skladno z novimi SUV smernicami, dodobra omehčali. In bili povsem prepričani, da se bo le še minornemu številu najbolj fanatičnih ljubiteljev off-roada kolcalo za zaščitnimi znaki dosedanjih SsangYongovih terenskih vozil, v obliki šasije, toge zadnje preme in reduktorja.
Sodobnejša zasnova (samonosna karoserija, večvodilna zadnja prema) pri zadnji generaciji Koranda pripomore k bistveno boljšim voznim lastnostim na cestišču, kjer nimaš več tistega nezamenljivega občutka, da se voziš v potujoči spovednici, v kateri si že med malce bolj dinamično vožnjo pričel z molitvami k Sv. Krištofu**. Ob tem se lahko pohvali s solidnim požiranjem neravnin (tudi na makadamu) ter prečnim karoserijskim zibanjem, ki ostaja v okviru toleranc. Nekaj dodatnega »gladenja« bi si zaslužil zgolj volanski mehanizem, ki še vedno deluje preveč sterilno.
K boljši trakciji na spolzkem pripomore enostaven sistem štirikolesnega pogona, ki po potrebi preko viskozne sklopke prenaša navor na zadnji kolesni par. V praksi sicer deluje rahlo zakasnelo, saj sprednji kolesni par velikokrat (prehitro) zakoplje – rešitev je moč najti v tipki Lock, ki pogon zaklene v razmerju 50:50 in deluje do hitrosti 40 km/h. Na kakšne resnejše terenske podvige pa že zaradi zgolj 18-centimetrskega odmika od tal ter zaradi kompromisnih celoletnih pnevmatik (Kumho Solus) rajši pozabite.
Slovenska ponudba prenovljenega Koranda se trenutno omejuje zgolj na 149-»konjskega« dvolitrskega turbodizla, kateremu pa ni moč očitati nobene resnejše pomanjkljivosti. Ob manjši (in pričakovani) turbo luknji v vrtljajnih nižavah, se kasneje izkaže z obilico uporabnega navora, dokajšnjo živahnostjo ter hvalevredno zvočno uglajenostjo. Ročni šeststopenjski menjalnik je natančen, a hkrati glasen, poraba goriva pa je bila povsem v okviru pričakovanj.
Chanometer
Korejski SsangYong, ki je pred tremi leti prešel pod protektorat indijske Mahindre, z novim Korandom ne bo napravil tolikšnega kvantnega preskoka v glavah kupcev na tej strani 60. meridijana, kot je to uspelo pred dobrim desetletjem Kii z modelom Sorento. In kljub temu, da gre za izjemno korektno vozilo, ki pušča pri naključnih opazovalcih zelo pozitivne občutke (tudi pri tistih, ki mislijo, da je SsangYong ena izmed kitajskih »instant« znamk), pa se le zna zgoditi, da bo vsaj na Stari celini ostal dokaj spregledan med sebi podobnimi SUV-ji. Tudi zaradi vprašljivega imidža same znamke in posledično predvidenega večjega padca cene rabljenega vozila. Nenazadnje mu manjka v ponudbi tudi kakšna cenovno ugodnejša dvokolesno gnana opcija, ki je tržno čedalje bolj zanimiva.
Vendar pa so pri »Dvojnemu zmaju« z novim Korandom ki se lahko pohvali tudi s hvalevredno petletno garancijo, vseeno pokazali, da so na pravi poti. In končno dokazali, da zmorejo ustvariti avto, ki ni »estetski zločin«.
Več o Korandu pa na uradni strani.
Tekst in foto: Chan
* SsangYong (kor.)
** zavetnik popotnikov
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen