Prvi avtomobil, ki ga je izdelal Enzo Ferrari pod svojim imenom, je bil dirkalnik 125S. Konkurenco si je pokoril že na svoji drugi dirki in pričel pisati zgodbo o uspehu podjetja iz Maranella. Na začetku svoje poti so se pri Ferrariju usmerili v izdelavo športnih vozil in enosedežnih dirkalnikov ter uspeli z vsakim modelom. Zmagovalni stroji so bili na zunaj drugačnega videza, toda po hladno kovino so si delili precej delov, še posebej motorje. Cestna vozila, namenjena splošni rabi, so bila v resnici dirkalna vozila z zmanjšano močjo.
Petdeseta leta so bila zlata za razvoj znamke. Vrhunec uspeha so dosegli leta 1958, ko je Ferrari pobral naslov v prvenstvu Formule 1 in skupno zmago na dirki 24 ur Le Mansa. Do konca šestdesetih let so Ferrariji tekmovali v večini dirkalnih razredov – vzdržljivostnih dirkah, Formuli 1, Formuli 2, serijah Can-Am in Tasman. A to je pustilo posledice. Zaradi prevelike raznolikosti med dirkalniki niso nikjer zabeležili velikih uspehov, zato so izstopili iz vseh tekmovanj z izjemo Formule 1.
Sčasoma je Formula 1 postala marketinška strategija in vgrajevanje tehnologije iz tega tekmovanja v cestna vozila je postala edina logična stvar. Rezultat uspehov v sedemdesetih je bil neposreden prihod dvanajstvaljnega 180-stopinjskega agregata, ki so ga vgrajevali v dirkalnike in cestne športnike.
Gre za tehnološko mojstrovino, enega najboljših motorjev v zgodovini avtomobilizma. Najdemo ga lahko v Ferrarijevem 365 GT. Z njim so osvojili tri naslove v prvenstvu Formule 1 in motor uporabljali vse do leta 1996. Bil je vgrajen tudi v sloviti model Testarossa. V osemdesetih letih so pričeli z množično uporabo turbo puhal. Po nekaj neuspehih so naposled le pripravili vrhunski paket ter ga vgradili v 288 GTO, kasneje pa še v F40. Z njima so pri Ferrariju povečali razmak med dirkalniki in cestnimi športniki, saj je bil F40 popolnoma drugačen kot njihovi takratni cestni modeli.
Kmalu se je smer razvoja spremenila in v začetku devetdesetih let so se vrnili k atmosferskim dvanajstvaljnim agregatom. Začeli so z uporabo petih ventilov na en valj, nekoliko večja različica takšnega motorja pa je našla svoje mesto v modelu F50. Predhodnik Enza je svoj dirkalni značaj izrazil še z obilico ogljikovih vlaken, zato ni presenečenje, da so ga Italijani predstavili kot dirkalnik Formule 1, namenjen cestni uporabi. Vmes so pri Ferrariju razvili še polavtomatski menjalnik z obvolanskim prestavljanjem.
Eden večjih, če ne celo najpomembnejši korak v novodobni zgodovini Ferrarija je nedvomno predstavitev modela Enzo. Gre za superšportnika z najnovejšo tehnologijo, vgrajeno v agresiven brezkompromisen paket. Kompozitni materiali in prednost funkcije pred obliko sta le dva izmed pomembnejših faktorjev.
Lahko bi zapisali, da gre za zmagoviti dirkalnik Michaela Schumacherja iz Formule 1 v cestno legalni obliki. Ima vse – karoserijo iz ogljikovih vlaken, keramične zavorne diske, samodejni elektrohidravlični menjalnik z obvolanskim pretikanjem prestav in sistem za nadzor zdrsa. Opremljen je z boljšimi novitetami, kot so jih dovolili pri dirkalnikih Formule 1. Mednje spadajo elektronsko nadzorovani aktivni elementi za boljšo aerodinamiko in elektronsko nastavljiva višina. Če je bil F50 oblikovan kot nekaj lepega, je Enzo popolno nasprotje. Gre za cestno obliko, preneseno iz Formule 1, zato ima spredaj ogromen nos in zadaj še večje zračnike.
Za razliko od ostalih modelov, ki so jih narisali v studiju Pininfarina, Enzo na prvi pogled ni najlepši, še posebej s strani, kjer sta vidna ogromen sprednji previs in pomanjkanje zadnjega. Za zunanjo obliko je poskrbel Japonec Ken Okuyama, nekdanji vodja oblikovanja pri Pininfarini. Pogled na zadnji del je bistveno lepši, na srečo, saj ga bo večina gledala od zadaj. Podaljšan nos je enak kot na Formuli 1, z njim pa so poudarili njegovo agresivno držo.
Pri modelih F40 in F50 so morali uporabiti fiksen zadnji usmerjevalnik zraka, pri Enzu to seveda ni bilo potrebno. Zaradi vrhunske zasnove in oblike, ki so jo dodelali v lastnem vetrnem tunelu, je celotna zunanjost aktivno vplivala na pot zraka. Ustvarili so najbolje iz obeh svetov – visok podtlak pri počasni in srednje visoki hitrosti ter, s pomočjo aktivnega majhnega zadnjega usmerjevalnika zraka in dodatnih plavuti, še povečali podtlak za dosego maksimalne hitrosti. Pri najvišji hitrosti 355 km/h je ustvaril 7.600 njutnov.
Še nekaj besed o motorju. Serijo agregatov, poimenovanih F140, je Ferrari izdeloval od leta 2002 dalje in jo uporabil tudi v modelih Maserati. Dvanajstvaljni 65-stopinjski bencinski agregat DOHC je bil razvit iz obstoječega Ferrarijevega osemvaljnika. Ob namestitvi v Enza je postal najmočnejši serijski atmosferski motor. S prostornino 5.998 ccm je bil razvit posebej za tega superšportnika, zato je pridobil tudi novo oznako Tipo F140B. Razvil je 485 kilovatov (651 KM) moči pri 7.800 vrtljajih in 657 njutnmetrov navora pri 5.500 vrtljajih.
Sprva so proizvodnjo omejili na 349 primerkov, ki so jih prodali še preden so javno pokazali prvo fotografijo ali razkrili kakršnekoli podatke. Ferrarijevi kupci so pokazali zvestobo znamki in verjeli, da bodo pri italijanskem proizvajalcu ustvarili najboljšega superšportnika na svetu. Kasneje so odobrili izdelavo dodatnih 50 primerkov, tako da so skupaj naredili 399 enot. Številko so zaokrožili z zadnjim Enzom, ki so ga podarili papežu in izkupiček od dražbe – 1,1 milijona dolarjev – preusmerili v dobrodelne namene.
Avtomobilizem.com (Vir: Ferrari, GMSotheby’s, UltimateCarPage, Tencoolcars, Wikipedia. Foto: Ferrari.)
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Poklon legendi: Ferrari Enzo"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Najvisja hitrost ni 300 kmh ampak mnogo vec.
Pa dejte se ze enkrat naucit delat konverzijo iz kw v ‘nase’ konje