Nobena skrivnost ni, da je Kia EV4 tesno povezana z modelom EV3, a se mi kljub njuni podobnosti zdi, da je EV4 vseeno dovolj samosvoj in bo našel čisto svoj krog kupcev.
Kombilimuzina!
Če začnem pri zunanjih merah: EV4 je s skupno dolžino 4.430 milimetrov daljši od EV3 za 13 centimetrov. In medtem ko je samo za en centimeter širši, je bistveno večji razkorak v njunih višinah saj je EV4 nižji od EV3 za 7,5 centimetrov (1.485 proti 1.560 mm). Konkretna razlika je tudi v medosnih razdaljah, kjer sta kolesi pri EV4 razmaknjeni za 14 centimetrov bolj narazen kot pri EV3 (2,82 proti 2,68 m). Četudi sta trebuha obeh oddaljena od tal natanko 140 milimetrov, poskrbijo prej opisane razlike v zunanjih merah za nižjo in bolj razpotegnjeno silhueto EV4, s čimer ga vsaj jaz mirne duše umeščam med tradicionalne kombilimuzine, EV3 pa med sodobne križance.
Manj, ne pa tudi premalo
Merske prilagoditve je občutiti tudi v notranjosti EV4. Občutno nižja streha EV4 pobere kar nekaj centimetrov za glave v kabini. A pozor, manj prostora ne pomeni tudi, da ga ni dovolj. Medtem ko se »višek« prostora za glave v EV3 meri v centimetrih, je tega v EV4 res manj, a bi bilo pretiravanje, če bi rekel, da ga je premalo. Sam imam s svojih 1,84 metra telesne višine spredaj povsem dovolj prostora, zadaj pa se z vrhom glave ravno dotikam strešne obloge. Kot sem rekel – prostora je manj, a nikakor ne premalo.
Favoriziranje
Občutno daljša medosna razdalja EV4 pride najbolj do izraza pri kolenskem prostoru za zadnje potnike. Ta se namreč primerja celo s prostorom v Škodi Superb in drugih dva razreda večjih modelih limuzinske zasnove. Menim pa, da so Korejci pri urejanju notranje razporeditve EV4 favorizirali kolenski prostor za zadnje potnike pred velikostjo prtljažnika. Slednji je namreč 25 litrov manjši kot v EV3 (435 proti 460 litrov), kar sam pripisujem predvsem zavestno bolj nazaj potisnjeni sedežni klopi v EV4 kot v EV3.
Kia EV4 se že v osnovi ponaša z všečnim oblikovanjem kabine, najbogatejši paket opreme GT-Line, s katerim je bil oplemeniten testni primerek, pa je ta vtis še podkrepil. Sicer je res, da ta kabino EV4 odene v prevladujočo črnino, a njeno monotonost zelo uspešno razbija kontrast svetlih bež elementov in detajlov širom kokpita. Vzdušje dodatno privzdiguje nabor kakovostnih materialov in površine, večinoma odete v na otip mehko plastiko ali perforirano umetno usnje. Sem ter tja se jasno najde tudi kakšen element iz na otip trde plastike, a so ti večinoma razporejeni v spodnjem predelu kabine, kamor z roko običajno ne segamo.
Komaj kdaj
Rešitev z dvema zaslonoma pod skupnim steklom je danes že kar utečena praksa avtomobilskih proizvajalcev. Malo manj utečena praksa je združitev treh zaslonov pod enim steklom in točno to je Kia storila v EV4. Ta tako nima več namenskega prilagodljivega upravljalnega panela na sredinski konzoli, saj so glavne funkcije in nastavitve klimatske naprave zbrane v novem (tretjem) zaslonu, umeščenem med zaslona merilnikov in večopravilnega sistema. Osebno se mi zdi ta rešitev pozicioniranja namenskega zaslona klimatske naprave smiselna, saj izrablja sicer neizkoriščen prostor vrh armaturne plošče. Je pa res, da tudi ta rešitev ni povsem brez drobnega tiska. Za začetek zmoti relativna odmaknjenost paketa zaslonov, saj se morata tako voznik kot tudi sovoznik za brkljanje po zaslonih vsakič stegniti naprej. Drugi negativni učinek opisane ureditve zaslonov pa bo opazil voznik, saj moti pogled na zaslon klimatske naprave volanski obroč. Je pa tudi res, da ko po uvodni fazi spoznavanja avta in delovanja njegovih sistemov nastavitve klimatske naprave enkrat prilagodiš po lastnih željah, se vsaj jaz s klimatsko napravo komaj še kaj ukvarjam.
Pripraven za daljše poti
Pogled v tehnično drobovino Kie EV4 razkrije identičnost pogona s tistim v EV3. Oba namreč žene pogonski elektromotor z nazivno močjo 150 kW (204 KM) in 283 Nm navora in sicer speljan na sprednji kolesni par. Večja baterija je pri obeh modelih ravno tako identična in sicer litij-ionska baterija tipa NMC in neto zmogljivosti 78 kWh (bruto: 81,4 kWh). Ker sta EV4 in EV3, v primerjavi z večjima EV6 in EV9, cenovno bolj občutljiva, so jima produktni strategi odrekli 800-voltno arhitekturo ter “shajata” s počasnejšo 400-voltno arhitekturo. Bistven vpliv tipa električne arhitekture je na maksimalno moč polnjenja baterij, kjer je možno dražja sorodnika polniti z do največ 240 kW električne moči, EV4 pa zmore malo več kot pol toliko (128 kW). Pohvalno je, da Korejci s tem podatkom ne zavajajo, saj sem v praksi s testnim primerkom večkrat beležil takšne polnilne moči. Dodaten argument za primernost Kie EV4 tudi za daljše poti predstavlja dejstvo, da je zmožna vzdrževati največjo polnilno moč do okoli 75 % stanja napolnjenosti baterije.
Podoben, a vendar drugačen
Med vožnjo pri nižjih hitrostih se EV4 in EV3 obnašata zelo podobno, kar ob njuni tesni tehnični sorodnosti nikakor ne preseneča. Ko hitrosti narastejo v tromestno območje, pa pride do izraza opazno daljša medosna razdalja EV4. Slednja namreč ob podobno čvrsto nastavljenem vzmetenju vožnjo pri avtocestnih hitrostih vseeno dvigne na višjo raven udobja, predvsem z več smerne stabilnosti in manj stresanja avta, ki je značilno za avte s krajšimi medosnimi razdaljami.
Upoštevajoč vse zapisano bi sam raje izbral Kio EV4 kot Kio EV3. S tem ne pravim, da je EV4 boljši kot EV3, le da mi osebno pač bolj ustreza nižja in bolj razpotegnjena pojava (kombi)limuzine kot privzdignjenega križanca. Trdno prepričan sem, da za mnoge velja ravno obratno, kar je ravno tako v redu. Ljudje imamo pač različne okuse in želje, zato se mi zdi toliko bolj pomembno, da avtomobilisti ohranjajo raznolikost ponudbe. In z raznolikostjo ne mislim na »tisoč prvo« izpeljanko terencev ali križancev. Mislim na ohranitev tudi tistih bolj tradicionalno oblikovanih avtov, saj nas je še vedno kar nekaj takšnih, ki nam ti pač bolj odgovarjajo kot tisto kar je trenutno v trendu.
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen