Na prelomu stoletja se je ljubiteljem oddelka Honda Performance lahko smejalo – imeli so edinstveni NSX, Civicu Type-R se je pridružil še Accord Type-R, kot češnjo na vrhu torte pa so predstavili še S2000.
Bistvo
V osrčju Hondinega kabrioleta s pogonom na zadnji kolesni par je sedela serija motorja F s prostornino 1.997 kubičnih centimetrov. Od tukaj izhaja tudi njegovo ime – S, kot spomin na predhodnike in 2.000 kot prostornina motorja. Vzdolžno nameščen štirivaljni dvolitrski agregat s kodnim imenom F20C1 je proizvedel 176 kilovatov moči pri 8.300 vrtljajih in 208 njutnmetrov navora pri 7.500 vrtljajih.
Motor se pohvali z najvišjo hitrostjo premika batov in najvišjo dobljeno moč iz serijskega atmosferskega agregata. Povedano drugače: bati v motorju F20C1 se pomikajo gor in dol najhitreje kot je to še mogoče in imajo ob tem najboljši izkoristek iz takšne prostornine na svetu. To je bilo mogoče zaradi kompresijskega razmerja 11.0:1, nihajnih valjčkov na ventilih s spremenljivim časom odpiranja ventilov in impresivno visokim razmerjem med dolžino ojnice in hodom valja 1.82:1, ki je dovolil, da se lahko motor zavrti skoraj do 9.000 vrtljajev. Še desetletje kasneje sta te številke premagala le Ferrari 458 Italia in Porsche GT3 RS 4.0.
S posebnimi vložki batov iz kompozitnih vlaken iz modela NSX so zmanjšali trenje in, zopet prvič v zgodovini, jermen zamenjali z vzdržljivo verigo ter tako bistveno izboljšali vzdržljivost motorja oziroma zmanjšali možnost okvare. Serijsko sta bila na S2000 nameščena še električni servo volan in omejena zapora zadnjega diferenciala Torsen.
Leta 2004 je Honda poslušala skrbi lastnikov in v ZDA ter kasneje, z nekoliko večjo močjo, še na Japonskem pripravila povečano različico motora F20C1, ki je nosila ime F22C1. Podaljšan motor je imel 2,2-litrsko prostornino, rdeče polje pa so, zaradi daljšega hoda batov, premaknili navzdol za 1.000 vrtljajev. Povečali so navor na 220 njutnmetrov, moč je ostala nespremenjena. V Evropi je motor ostal enak skozi celotno življenjsko dobo modela.
Kombinacija
Še danes je Hondin motor serije F zapisan v zgodovino avtomobilizma kot eden najbolj impresivnih štirivaljnih agregatov, a kar je naredilo S2000 posebno, je vrhunska kombinacija pogonskega sklopa, menjalnika in karoserije, ki je tisti čas ni dosegal nihče izmed konkurentov. Resnično zaključen in dodelan paket. Veliko proizvajalcev se je lotilo izdelave kabrioleta, a to še ne pomeni, da je bil dober. Japonci niso ničesar prepuščali naključju, zato so karoserijo oblikovali okoli osrednjega tunela z diagonalno okrepljeno strukturo. S tem so dosegli razmerje mase med sprednjim in zadnji delom 49:51 ter skoraj izničili krivljenje karoserije. Na ta račun so lahko izkoristili prednosti in S2000 se pohvali z izredno dolgim pokrovom motorja, nabitimi boki in kockastim sprednjim delom.
Kot sem že rekel, Japonci niso ničesar prepuščali naključju. Skrbno so premislili, kam in kako bodo namestili motor in menjalnik. Ker je motor nameščen spredaj, pogon pa se prenaša na zadnji kolesni par, so menjalnik lahko namestili neposredno pod prestavno ročico, zato za svoje delovanje ne potrebuje dodatnih ročic ali kablov. Komunikacija je neposredna, nizek položaj vseh nameščenih delov pa skrbi za izredno nizko težišče gravitacije. Rezultat? Vrhunske vozne lastnosti, primerne za puriste in najbolj srčne ljubitelje znamke.
Kot se za avto takšnega kova spodobi, je bila potniška kabina špartanska, če ne že kar nekoliko zastarela. Ko je 7. avgusta leta 2009 iz japonskega obrata Takanezawa zapeljal zadnji primerek, sta zastarelo delovala tudi skupek merilnikov in rdeča tipka za zagon motorja. A S2000 te ni prepričala zaradi špartanske notranjosti ali stikala za zagon motorja, S2000 še danes velja za enega najbolj zabavnih, vodljivih in športnih kabrioletov.
Avtomobilizem.com (Vir: Honda, Superstreetonline, Jalopnik, Wikipedia. Foto: Honda.)
Mnenja uporabnikov
9 komentarjev za "Poklon legendi: Honda S2000"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
https://www.youtube.com/watch?v=PZwohxFyoEI
cca 130kw ima ta honda oz to je cca 175hp
https://www.carthrottle.com/post/the-difference-between-bhp-and-whp-explained/
Unlike bhp, whp is the power output measured at the wheels. This is the information a dyno run provides and usually reads around *15 per cent less than the power measured at the engine (bhp)
200-15%=170KM ~ 125kW
Pravilno bi bilo razmerje med premerom in gibom bata. Ta v Hondi S2000, tako prvi kot drugi generaciji ni bil posebej visok (1,036 in 0.959) torej je v članku napaka. Ferrari 458 Italia ima razmerje 1,160, nov Ferrari 812 Supefast 1,205, LaFerrari 1,25 (enako kot F12), Porsche GT3 RS 4.0 ima 1,277. Največ kar sem do zdaj uspelo najti med novejšimi avti, in kar je tudi še recimo da zgornja meja sprejemljivega za cesto je pa Alfin (busso) V6 motor. V 2.5 konfiguraciji je imel razmerje 1,288, kar ga je naredilo za enega najodzivnejših serijskih motorjev na sploh, ki se je vrtel z izjemno lahkoto – posledično je pa imel nižji navor od podobno velikih motorjev.
Sicer so tile članki o poklonih legendam zanimivi, se mi pa dostikrat zdijo da so dokaj površinski in redkeje postrežejo s kakšno zanimivo in težje pridobljeno/najdeno informacijo. Kot tudi to, da je opisano čedalje več modernih avtov, ki si najbrž naziva legenda še ne zaslužijo; si ga pa mogoče bojo enkrat kasnej…
Gre za razmerje med dolžino ojnice in hodom bata – 153 mm in 84 mm, kar znaša 1.82:1. Večina cestnih vozil ima to razmerje okoli 1,5:1, zato je bilo to za tisti čas veliko.
Pri pisanju in iskanju vseh avtomobilov v poklonu legendi poskušam križariti med privlačnostjo modela, redkostjo in podatki, ki so na voljo. Ne iščem izključno starejših avtov, a večina opisanih že kar nekaj časa ni več proizvodnji. Preden napišem članek kar nekaj ur preiskujem internet, iščem skrite in zanimive podatke. Vem, da mi kdaj to uspe, kdaj enostavno ne, pri nekaterih avtomobilih je še težje, ker je podatkov o evropskih modelih bistveno manj, kot o tistih, ki so se prodajali v ZDA ali na Japonskem. Je pa tudi res, da si ti veliko bolj tehnično podkovan kot kakšen drugi bralec in ti stvari mogoče niso zanimive.
Obljubim, da se bom trudil poiskati še toliko bolj skrite podatke. Zato tudi kdaj pride to kakšnega kiksa, ker črpam podatke z večih virov, kjer se ne boš verjel, za isto stvar na različnih straneh pojavi več različnih podatkov, na koncu pa moram poiskati kateri podatek je pravilen.
PS: Prejšnjič, pri Carreri GT, bi lahko napisal 3x toliko samo o motorju, sklopki in nekaterih drugih tehničnih stvareh. A sem bil mnenja, da bi zanimalo samo nekaj najbolj zagretih strojnikov. Se motim? Še vedno grem lahko bolj v tehnično smer 🙂
Hvala,
lpg
Mogoče sem malo preostro izpadel. Ti članki so vsekakor nekaj boljšega na portalu. Sigurno pa je težje najti zanimive zgodbe in podatke raznoraznih evropskih modelov; ker verjetno teh podatkov ni na netu, če pa so, so pa dostikrat v maternem jeziku proizvajalca, kar pa za nas, ki verjento večinoma vsi govorimo angleško, predstavlja težavo. Za splošno javnost so čisto dovolj tehnični. Se opravičujem ker sem narobe razumel, sem mislil da navajaš razmerje premera in giba, torej bore/stroke…
Daleč od tega, da bi bil preoster, vesel sem komentarjev oziroma feedbacka. Tako vidim v katero smer lahko grem pri člankih oziroma kaj vas bolj zanima. Če ne pač delam tako kot se meni zdi najbolje. 🙂 Hvala, lpg
Pozabil sem še na Subarujev bokser motor; ti so kolko vem znali imeti razmerja 1,29. Za bokser motorje je sicer bolj kot za ostale značilno da imajo večlji premer kot hod.
Razmerje bata 1.82:1?? Je to prevajal google translate?
Indijec je slabo prevedel, mu bom odtrgal od plače 🙂 Hec. Hvala, med pisanjem spregledal, da sem napisal neumnost. Lpg