Zadnje čase se priljubljenost priključnih hibridov med kupci opazno povečuje. V preteklih letih so bili v senci klasičnih, pa tudi polnih hibridnih in baterijsko-električnih pogonov. Prvim in drugim se niso mogli približati zaradi cene, čeprav so imeli ob rednem polnjenju in tempu vožnje zmerno porabo. Pri baterijsko-električnih pa se je zalomilo pri primerjavi električnega dosega, poleg tega pa se vsaj na našem trgu že dolgo niso mogli uvrstiti med prejemnike nepovratnih subvencij za nakup. Rzvoj baterijske tehnologije in navsezadnje tudi pritožbe kupcev glede neracionalne cenovne umeščenosti so končno pripeljale do točke, na kateri so proizvajalci spoznali, kaj je prava pot: znižati cene in povečati električni doseg.
Priključni hibridi postajajo vse bolj priljubljena izbira
Mitsubishi je na račun Outlanderja nabral precej znanja in izkušenj, saj je bil to vrsto let najbolje prodajani priključni hibrid v Evropi. V svet večjih športnih terencev so se odločno vrnili s povsem novo pogonsko tehniko, ki v kombinaciji s štirikolesnim pogonom obljublja precej. Čeprav to niti ne sodiv okvir te praktične preizkušnje, se je težko izogniti stroškovni komponenti; vstopna cena od 38 tisoč evrov se glede na velikost modela in založenost z opremo res ne zdi pretirana, če govorimo o vstopu v svet priključnih hibridov.
A naj se vrnem k bistvu tega članka – na idejo, da Outlanderja preizkusim v vožnji v realnih pogojih in ob realnih cestnih hitrostih sem prišel ob pregledu številk na uradni strani znamke. Tam s preprostim, a zares preglednim kalkulatorjem kupcem predstavijo prihranke ob izbranem številu prevoženih kilometrov, ceni bencina in elektrike.
Pri Mitsubishiju za Outlander obljubljajo okoli 83 kilometrov dosega v mešanem voznem ciklu, v primeru vožnje po mestnih središčih, kjer so hitrosti nižje, pa celo okoli 100 kilometrov. Če se voznik drži zgolj avtoceste, naj bi doseg znašal okoli 70 kilometrov. Za vse navedene dosege je ključna baterija z bruto kapaciteto 22,7 kilovatnih ur, ki ima 19 kilovatnih ur uporabne vrednosti. Iz nje črpata energijo dva elektromotorja; tisti na sprednji osi ima 85 kilovatov, drugi na zadnji pa 100 kilovatov moči. Ko zmanjka energije, se bo Outlander na pomoč zatekel k 2,4-litrskemu bencinskemu štirivaljniku s 100 kilovati moči. Sistemska moč se ustavi pri 225 kilovatih.
Za moje dnevne potrebe
Prvi pogoj, ki v mojih očeh priključni hibrid sploh naredi sprejemljiv, je jasen: z elektriko mora pokriti moje običajne dnevne poti, ki so med 70 in 90 kilometri. Prvi dan sem tako napolnil baterijo in vse počel kot ponavadi. Iz Lukovice sem zjutraj štartal proti Ljubljani, prvič sem se ustavil pri BTC-ju, se odpeljal do Šiške in popoldan nazaj do doma. Še isti dan sem šel v Domžale v trgovino, zvečer še do staršev v Kamnik in nazaj domov. Skupaj je to naneslo 88 prevoženih kilometrov, ki sem jih prevozil brez bencinskega motorja, izključno na električno energijo. Zvečer je na potovalnem računalniku pisalo, da bi lahko naredil še 3 kilometre na elektriko, potem pa bi mi na pomoč priskočil termični motor. Še dva podatka o porabi energije: na avtocesti je bila poraba 24 kilovatnih ur, na preostalih (primestnih) vožnjah pa 13,6 kilovatnih ur. Sledilo je nočno polnjenje, naslednji dan pa sem zamenjal režim vožnje.
Kako se izkaže na relacijski razdalji?
S polno baterijo sem se odločil, da se bom od Lukovice zapeljal do Celja po regionalni cesti. Za cilj sem si zadal, da se do znaka za Celje in nazaj do doma pripeljem brez uporabe termičnega motorja. Še najbolj me je skrbelo, ker je na cesti do Vranskega precejšen vzpon, ki me bo tam počakal tudi ob povratku. Seveda pa morajo vse vožnje potekati po omejitvah, torej pri hitrostih od 50 do 90 kilometrov na uro.
Ko sem zjutraj sedel za volan, je bila baterija povsem napolnjena, po podatku s potovalnem računalniku pa naj bi s pomočjo baterije prevozil celo 116 kilometrov. No, ob rabi klimatske naprave in počasnemu vzpenjanju proti Trojana, se je doseg zmanjševal bistveno hitreje, kot sem prevozil kilometrov. A sem v spustu proti Vranskemu s pomočjo rekuperacije zavorne sile ponovno pridobil kar deset električnih kilometrov. Pot me je vodila mimo Žalca do znaka, ki označuje začetek Celja – skupno 44 prevoženih kilometrov s povprečno hitrostjo 68 kilometrov na uro. Na števcu mi je pisalo, da imam še za 62 kilometrov dosega, povprečna poraba je bila 17,4 kilovatnih ur na sto kilometrov. Sledila je enaka pot v obratno smer. Dvig proti Trojanam je spet požrl kar precej dosega, ki sem ga delno pridobil nazaj ob spustu. Do doma sem prevozil 92 kilometrov, povprečna poraba se je dvignila na 17,8 kilovatnih ur. Ker je bilo v bateriji še za nekaj kilometrov energije, sem pot nadaljeval proti Domžalam in po skupno 95 kilometrih se je naposled le vključil termični motor.
Mestna trasa kot v testu Prima
Tretji dan sem začel v Ljubljani, kjer sem dopolnil baterijo, ki sem jo izpraznil v vožnji od doma do Rudnika. Po tej izkušnji bi si želel, da bi imel Outlander moč polnjenja z izmeničnim tokom vsaj 7, če ne celo 10 kilovatov. Žal pa je logika Japoncev nekoliko drugačna, saj pravijo, da je 3,3 kilovata povsem dovolj – lastniki namreč svoje priključne hibride polnijo doma, čez noč. Če bi rad baterijo napolnil hitreje, nekje na poti ali med nakupovanjem, žal polnjenje s 3 kilovati niti slučajno ni zadovoljivo. A pustimo to ob strani, polnjenju je sledilo dolgotrajno nabiranje kilometrov po prestolnici.
Kot sem omenil v podnaslovu, sem izbral enako traso, kot smo jo običajno prevozili v merjenju porabe na primerjalnem testu Prima. Začetek na Rudniku, vožnja skozi tunel pod Ljubljanskim gradom, mimo glavne avtobusne postaje ter Tivolija. Pot sem nadaljeval po Celovški in Večni poti mimo živalskega vrta, se usmeril na Tržaško in se vrnil do izhodiščne točke na Rudniku. Skupaj 22 kilometrov. Pri prvem krogu je bila poraba 16,3 kilovatnih ur, v drugem krogu 17,2 kWh, tretjem 17,3 kWh in četrtem 16,9 kWh. Po skoraj treh urah vožnje sem bil vesel, da je počasi zmanjkovalo energije v bateriji. Prevozil sem 90 kilometrov in po potovalnem računalniku sodeč je bilo v bateriji dovolj energije še za 7 kilometrov. Petega kroga se zato nisem lotil. Skupaj bi glede na te podatke prevozil malenkost manj kot 100 kilometrov. Povprečna hitrost se je med krogi gibala med 33 in 37 kilometri na uro.
Četrti, najtežji izziv
Za zadnji dan sem si pustil časovno najhitrejši izziv, a hkrati najzahtevejši za Outlanderja. Dejstvo je, da se povprečna poraba ob višjih hitrostih znatno poveča. Tudi Outlander ni izjema, sploh pa ne na 20-palčnih platiščih, z maso 2.190 kilogramov in primaknjenim štirikolesnim pogonom, če sploh ne pišem o tem, da njegova zunanjost ni med bolj aerodinamičnimi.
Od doma sem želel priti do Novega mesta, brez da bi potreboval termični motor. Po navigaciji je to okoli 75 avtocestnih kilometrov, preostalih 5 je prevoženih izven avtoceste. Outlanderju so na pomoč priskočile omejitve zaradi del na cesti, kjer je najvišja dovoljena hitrosti 80 kilometrov. A kljub temu se tokrat moj načrt ni izpolnil, saj se je baterija izpraznila po 69 prevoženih kilometrih; zadnji odsek poti sem tako prevozil s pomočjo bencinskega motorja. Poraba je bila minimalna, do Novega mesta je šlo iz rezervoarja po podatkih računalnika le 0,2 litra goriva. Razkorak s tem ni bistven, Outlander tesno sledi napovedim proizvajalca o 70 prevoženih kilometrih po avtocesti. Za konec pa morda še en zanimiv podatek; s prazno baterijo je pogon deloval v hibridnem načinu do povratka domov (oziroma praktično ves čas samo z bencinskim motorjem). Doma je računalnik za prevoženo kombinacijo 70 električnih in 90 bencinskih kilometrov prikazal povprečno porabo goriva štiri litre na 100 prevoženih kilometrov.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen