Z Gašperjem sva se s prijaznim posredovanjem novinarskega kolega dogovorila za pogovor tam, kjer se nama je zdelo, da bova dobila najbolj uporabne odgovore. Na sončno soboto sva se tako oglasila v Gasilsko reševalni službi Kranj, kjer naju je sprejel vodja tretje izmene Nejc Štremfelj. Kot poklicni gasilec še predobro pozna realne situacije in zadrege, do katerih vsakodnevno prihaja pri reševanju na naših cestah, kar se je potrdilo v pogovoru, ki se je zavlekel bistveno dlje, kot smo pričakovali. Na srečo je bilo v času najinega obiska mirno in ekipam ni bilo treba na teren.
Mala koda, veliko poslanstvo
Začeli smo prav tam, kjer se začenja tudi naša zgodba – pri mali kodi, oziroma širše, pri rešitvah, ki jih je Renault umestil v krovni program Human First*, da bi prispevale k večji varnosti – ne le potnikov v avtomobilih, temveč vseh udeležencev v prometu. Nejca sva vprašala, če pozna to iniciativo, kar je potrdil ter dodal, da so po njegovem vedenju pri tej francoski znamki edini, ki so v razvojni oddelek že pred leti vključili poklicnega gasilca, da bi jim pomagal s strokovnim znanjem s področja reševanja – z njimi razvijal tehnične posege, sodeloval v simulacijah reševanja in podobno. Iz znamkinih spletnih virov sem kasneje izvedela, da je bil Christophe Lenglos, podpolkovnik gasilske brigade Yvelines, leta 2017 preusmerjen v skupino Renault, da bi že v fazi zasnove novih modelov inženirjem predstavil omejitve, potrebe in nevarnosti, s katerimi se na terenu soočajo gasilci. Poleg tega je pridobljeno znanje o varnosti ter protokolih reševanja na izobraževanjih prenesel številnim gasilcem v več kot 19 državah, za njegov prispevek cestni varnosti pa so ga počastili tako, da so po njem poimenovali mednarodno nagrado za reševanje. V enaki vlogi ga je v Renaultovi ekipi za cestno varnost kasneje nasledil poveljnik Nicolas Granier. Smiselnosti sodelovanja verjetno ni potrebno pretirano poudarjati, saj je tako logična, da se zdi pravzaprav nenavadno, kako še ni postala splošno razširjena dobra praksa avtomobilske industrije. Hkrati pa je na tem mestu zagotovo pomembno opozoriti na dejstvo, ki ga je v pogovoru večkrat izpostavil Nejc: v sodobnih vozilih proizvajalci z namenom zagotavljanja boljše pasivne varnosti uporabljajo trša jekla in kompleksnejšo konstrukcijo, zato klasično rezanje z obstoječimi orodji ni vedno mogoče. Reševalne taktike se zato premikajo tudi v smer raztegovanja struktur in vračanja vozila v obliko, ki omogoča dostop do potniškega dela. In kdo bi bolje razumel pomen tega področja v fazi snovanja novega modela kot izkušen reševalec.
QR kodo na vetrobranskem steklu avtomobilov je Renault pričeli uvajati leta 2022. S skeniranjem reševalne ekipe hitro in enostavno pridobijo povezavo na dokument s ključnimi informacijami o najpomembnejših tehničnih lastnostih vozila: vrsti pogonskega sklopa, lokaciji akumulatorja, vrsti strukturnih materialov, ki so uporabljeni na posameznih delih avtomobila in druge informacije, na primer kje je priporočeno rezati kovinske dele avtomobila, da bodo čim hitreje prišli do ponesrečencev. Prav zaradi hitrega dostopa in obširnosti podatkov naj bi se reševalni čas skrajšal celo do 15 minut, kar je včasih življenjskega pomena.
Z elektrifikacijo se povečuje kompleksnost
Multidisciplinarno sodelovanje pri razvoju novih modelov je postalo še bolj pomembno z rastjo deleža elektrificiranih in električnih avtomobilov. Namesto da se v razmišljanju in komentarjih zapodimo v zgodbe o potencialnih nevarnostih električnih avtomobilov, ki so bile pred leti redno izpostavljene v novicah, se vrnimo k Nejcu. Povedal je, da je morda prav zaradi prej omenjenega sodelovanja s poklicnim gasilcem Renault postal tisti proizvajalec avtomobilov, ki je kot prvi v ovoju baterij električnih avtomobilov predvidel odprtino, skozi katero lahko reševalci z vodo zalijejo in posledično ohladijo celoten sklop. Nazorno je pojasnil smiselnost postopnega ukrepanja: “Če baterija še ni bila poškodovana, jo moramo za začetek samo spremljati s termokamero; če bi kasneje lahko prišlo do toplotnega pobega, bi seveda vozilo zalili. Pa še to ne na način, da bi v vodo potopili cel avto, ampak minimalno, kar je potrebno, da se baterija hladi.” Spomni se, da so jim na izobraževanju (Heavy Rescue Slovenija op.a.) pred leti inštruktorji iz Pariza povedali, da so pri Renaultu to praktično tehnično rešitev brezplačno ponudili v uporabo tudi ostalim proizvajalcem, pa se za to ni odločilo nobeno od podjetij. Nejcu se je zdela takrat predstavljena tehnična izvedba, pri kateri je odprtina za vodo umeščena pod zadnjim sedežem, morda nekoliko nerodna, a naj bi bilo to po pojasnilih proizvajalca smiselno, ker gre za šibkejši del zaščitnega ovoja. Poleg tega pa smo se strinjali, da se da vsako dobro rešitev naknadno še izboljšati, če kdo o tem vsaj razmišlja.
Renault v vse svoje baterijsko-električne modele vgrajuje prej omenjeni gasilski dostop. Skozi odprtino v ovoju baterijskega sklopa lahko gasilci v primeru vžiga oziroma toplotnega pobega cevi z vodo usmerijo neposredno v njegovo središče. Čeprav so načeloma visokonapetostne baterije zasnovane izjemno varno z vidika morebitnih napak ali drugih notranjih vzrokov, je vedno možen požar zaradi zunanjih dejavnikov, predvsem če je bilo vozilo udeleženo v prometni nesreči. Poleg tega, da neposreden dostop vode v baterijski paket skrajša čas ukrepanja, ki je hkrati lahko bolj učinkovito, naj bi se po podatkih proizvajalca pri vsakem posredovanju prihranilo približno 42 tisoč litrov vode. Varnostno nadgradnjo sistema prinaša mehansko stikalo SD; reševalci z njegovo aktivacijo lahko odklopijo baterijo iz visokonapetostnega omrežja. Nameščeno je na dostopnem mestu in izven potniške kabine, tako da ekipam za izklop ni potrebno premikati potnikov.
Gašenje e-vozila spremljajo drugačne varnostne zahteve
Seveda smo se v pogovoru vsi trije strinjali, da je specifično znanje o električnih vozilih postalo nujno, ker število tovrstnih vozil hitro narašča, postopki reševanja pa morajo biti prilagojeni. V praksi sicer informacijo o tem, da je bilo v prometni nesreči udeleženo baterijsko-električno vozilo, običajno reševalci dobijo že iz regijskega centra za obveščanje, je pa seveda količina in kvaliteta informacij o dogodku, vpletenih vozilih in osebah odvisna od zbranosti klicatelja in operaterja. Nejc je pojasnil, da priporočeni postopek reševanja v Gasilsko reševalni službi Kranj ureja že to, kje ustavijo svoja vozila ter kako pristopijo k poškodovanemu električnemu avtomobilu – z boka, da se izognejo moorebitni nesreči, če bi oseba za volanom nehote pohodila stopalko za moč. Nadaljeval je z opisom: “Električno vozilo takoj nato fiksiramo v položaj z namestitvijo zagozd. Če je možno, vozilo izključimo s pritiskom na gumb start/stop oziroma v polnilni priključek namestimo poseben servisni vtič, ki prekine delovanje pogona in vozilo prestavi v položaj N ali P – ta del na žalost po naših izkušnjah odstopa glede na znamko in model, zato tudi avto najprej zagozdimo.” Nadaljeval je, da morajo biti med reševanjem gasilci seveda posebej pozorni na vse visokonapetostne komponente pogonskega sistema, ki se sicer načeloma že samodejno izključijo, kadar sistem zazna sprožitev zračne blazine, zategovalnika varnostnega pasu ali kotaljenje vozila.
Nejc vidi še precej prostora za izboljšave tudi v slovenskem sistemu izobraževanj in usposabljanj s področja reševanja, saj je preveč prepuščenega iniciativi lokalnih enot oziroma posameznikov znotraj njih. Pojasnil je, da znanje pogosto pridobivajo preko podjetij, ki so specializirana za reševalno opremo in dodal, da bi jim zagotovo koristilo več praktičnih vaj, kjer bi lahko preizkusili nove tehnike reševanja na strukturi novih avtomobilov z višjim deležem materialov visoke trdnosti. Pojasnil je, da morajo v enoti, kot je kranjska, prav vsi člani izmene dobro obvladati osnove z vseh področij; za nadgradnjo nujno potrebnega znanja pa se posamezni člani ekipe posvetijo posebnostim, razvijejo korake ravnanja ter kasneje prenesejo znanje ostalim.
Priložnosti za izboljšave
Nejc je med strokovnjaki, ki proaktivno opozarjajo na določene pomanjkljivosti v sistemu ter aktivno sodeluje v procesu vzpostavljanja dobrih praks. V interdisciplinarni ekipi se s kolegi trudi znanje prenašati interno med sodelavce ter širše, med drugim na pripadnike številnih lokalnih prostovoljnih gasilskih enot ter policiste. Izpostavil je, da so sodobna vozila vse bolj kompleksna in se morajo posledično prilagoditi tudi postopki reševanja: “Na predavanjih situacijo enostavno opišemo s stavkom ‘Tehnologija nas prehiteva’. Za primer, Toyotin Prius je prišel na trg leta 1997, mi pa se šele zadnjih nekaj let bolj aktivno ukvarjamo s tehnikami reševanja, gašenja, in razvijamo postopke.” Kot dodaten izziv pri baterijsko-električnih vozilih vidi pomanjkanje standardizacije, tako med znamkami kot tudi med posameznimi modeli iste znamke – govorili smo predvsem o lokacijah odklopnikov (varovalk), servisnih priključkov in dostopa do baterijskih sklopov, kar bistveno vpliva na hitrost in učinkovitost reševanja. Pa smo prišli tudi do odgovora na uvodno vprašanje: da, celo drobna QR koda je lahko pomembna. Reševalcem omogoči hiter dostop do ključnih tehničnih informacij, kar je še največ vredno pri manjših enotah. Te namreč večinoma nimajo dostopa do plačljivega razširjenega dela aplikacij, kot je Crash Recovery System, ki ga sicer uporablja na terenu kranjska poklicna gasilska enota. Ko bi torej male QR kode s povezavo na pomembne tehnične informacije le imela vsa nova vozila …
Besedilo: Urška Mihelič, Gašper Pirman. Foto: Gašper Pirman, Renault.
*Najprej človek, op.a.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen