BMW 530dA: Nikoli več!

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

Predvidevam, da je pravim beemvejašem jasno o katerih modelih teče beseda, vsem ostalim pa zaupam, da so »na tapeti« BMW-ji serije 5 preteklih generacij in z njimi povezane BMW-jeve razvojne oznake le teh.

Ali ti »potegne« ali pa ne

Moja uvodna trditev črpa osnovo iz dojemanja modela E60 s katerim so Nemci leta 2003 nadomestili model E39. Prvi namreč, v mojih očeh, nikoli ni naredil tako velikega razvojnega koraka naprej kot ga je uspel narediti njegov predhodnik glede na model E34. Nikakor ne zanikam, da so v njem predstavili kar nekaj tehničnih poslastic, tu imam v mislih predvsem uporabo aluminija za izdelavo celotnega prednjega dela avta, aktivni volan, sistem Dinamic Drive in še kakšen sladkorček bi se našel. Toda suhoparni podatki, prospekti in cel kup papirnatega teoretiziranja nikoli ne bodo mogli odločneje poseči v predstavo o avtu, ki si ga vsak posameznik pri sebi ustvari skozi le njemu lastno čustveno dojemanje avta. Tu štejejo podrobnosti in stvari, ki jih je izredno težko opisati. Lahko bi rekel, ali ti »potegne« ali pa ne. E60 z mano nikoli ni uspel »navezati« takšnega stika kot E39. Kaj pa F10?

Spet na svojem mestu

Kljub moji prvotni zadržanosti do zunanje podobe nove petice se je zadeva do danes »uredila«. Avto mi deluje z vseh zornih kotov skladno, z doplačljivimi 18-palčnimi lahkimi platišči pa tudi všečno. V redu, namesto »pogrebniške« črnine testnega primerka bi imel raje kakšen moder ali rjav odtenek karoserijskega laka, a razumem, da vsega pač ne morem imeti.

Notri mi E60 že od vsega začetka ne »sede«, saj je armaturna plošča preprosto preveč suhoparno in prazno oblikovana. V novem F10 je to, tako kot pri E39, spet »na mestu«, saj je všečnost oblikovanja in pozornot do detajlov na, vsaj meni, tovrstnemu izdelku pričakovani ravni. Enako velja za sprednja sedeža. Z avtom serijsko dobavljeni sedeži se po udobju sedenja in prečni opori primerjajo s tistimi, ki so bili serijsko vgrajeni v modelu E39, medtem ko sta v E60 spredaj serijsko vgrajeni »klopci« kupce dobesedno silili v izbor dostojno oblikovanih sedežev s seznama doplačil. Sistem upravljanja iDrive mi že pri predhodnici ni delal preglavic, v novinki pa je zadeva uspešno nadgrajena in, četudi z vse več stikali okoli vrtljivo pomičnega gumba vse bolj odmaknjena od osnovne zamisli, še bolj uporabniku prijazna.

Eni zaradi statusa, drugi zaradi užitka

Notranja prostornost nikoli ni bila postavka, ki bi pospeševala prodajo BMW-jev in tudi v novi petici ni kaj dosti drugače. Sicer se nad odmerjenimi centimetri ne morem pritožiti ne spredaj ne zadaj, a vendar je na primer v passatu »na uč« več centimetrov okoli potnikov. Ampak ljudje. BMW-ja si človek ne »nudi« zaradi centimetrov v kabini! Eni, in teh je resnici na ljubo kar veliko, si ga privoščijo zaradi statusnega simbola, ki ga predstavlja v današnji družbi, drugi pa zaradi voznih lastnosti (beri: užitkov v vožnji). S tistimi prvimi se ne obremenjujem, saj sebe štejem med »ta druge«.

Biti pionir ima svoj davek

Z E39 je BMW-ju uspela do tedaj daleč najboljša uskladitev dinamike in udobja vožnje. Avto je bil namreč zmožen vozniku in njegovim sopotnikom nuditi na tisoče kilometrov dolgih poteh sproščeno in nenaporno potovanje. V isti sapi pa so se lahko očetje ali poslovneži, še posebej s šestvaljnimi modeli, ki so imeli v volanskem mehanizmu vgrajeno zobato letev namesto mehanizma s kroglicami, zapodili z njim tudi med ovinke in tam podoživeli svojo mladost in razposajenost. Bavarci so ravno prvih nekaj let 21. stoletja, torej v času prihoda modela E60 na tržišče, pri svojih modelih intenzivno uvajali praznovozne pnevmatike. Lahko bi rekel, da je bila za BMW petica E60 pioner tega področja, kar pa se je na žalost občutilo tudi med vožnjo z njim. Avto se je namreč s tovrstnimi pnevmatikami vozil občutno pretrdo, neudobno in zatorej občutno slabše kot E39. Že res, da je po vozni dinamiki slednjega prekosil, a žal je bil davek na udobju vožnje, vsaj za mene, preprosto prevelik. Že z E90, obstoječa generacija serije 3, je BMW slabše udobje vožnje praznovoznih pnevmatik v veliki meri ukrotil, pridobljeno znanje pa je vgradil in nadgradil tudi v novi petici.

Kot po tračnicah

To je razvidno iz dejstva, da je vožnja z novo petico, obuto tudi v 18-palčna kolesa, le za odtenek bolj neudobna kot vožnja z mojo E39, ki ima nataknjene »šestnajstke«. S tem meji raven (ne)udobja vožnje zame sicer že na zgornjo mejo sprejemljivega, res pa je, da se nova petica obuta v 17-palčna kolesa, kot mi je potrdil tudi kratkotrajen preizkus pred kratkim testiranega 530dA touringa, ponaša z izvrstnim udobjem vožnje vrednim čistokrvnih potovalnih limuzin poslovnega razreda.

Četudi se je nova petica zmožna voziti občutno bolj udobno kot predhodnica, pa sta obe petici povsem primerljivi po stabilnosti in dinamiki vožnje. Tokratni testni primerek tako, deloma gotovo tudi zaradi »copat« z merami 245/45 R 18 vzbuja občutek kot da se vozi po tračnicah, saj se skozi ovinke, ne glede na zaprtost ovinka, pelje izredno stabilno in zanesljivo. Na pretiravanje opozori z BMW-jem zadnjih nekaj let poznanim podkrmarjenjem, ki pa ga je v 530dA z zalogo navora in konj trilitrskega turbodizla venomer več kot enostavno pretvoriti v podkrmarjenje … to je seveda, če je učinkovit in ne preveč agresiven stabilizacijski DSC povsem izklopljen. Neposreden volan omogoča zelo natančno usmerjanje in morebitna manjša popravljanja smeri, že omenjena 18-palčna kolesa pa tudi dobro povratno povednost.

Presenetljiva učinkovitost

Biser testirane petice je bil nedvomno pogonski sklop. Tega sta sestavljala že omenjeni odlični trilitrski vrstni turbodizelski šestvaljnik in ravno tako zdaj že večkrat pohvaljen ZF-ov osemstopenjski klasični samodejni menjalnik. Prvega odlikuje za turbodizle odlična kultiviranost, mirnost teka in že skoraj neverjetna učinkovitost. 450 kilometrov dolgo pot od Ljubljanje do avstrijskega Voitsberga, ki sem jo večinoma odpeljal po avtocesti s tempomatom nastavljenim na 135 do 140 km/h, je 530dA izvedel s povprečno porabo vsega skupaj 6,6 l/100 km plinskega olja. Meni je to za skoraj 1800 kg težko in 180-kilovatno limuzino s samodejnim menjalnikom več kot izjemen dosežek. Sicer sem v primeru okoli 100 km/h »hitre« vožnje v strnjeni koloni zabeležil ugodno porabo 5,3 l/100 km, v najslabšem primeru pa se je zadostiz z dobrimi trinajstimi stokilometrskimi litri. Ne glede na to se je skupno testno povprečje, nedvomno deloma tudi po zaslugi zgoraj omenjene razmeroma dolge in varčne poti, ustavilo pri ravno tako nadvse ugodnih 7,8 l/100 km.

Končno spet pravi BMW!

Ja, tudi ob vsem zgoraj zapisanem, še naprej vztrajam. BMW-ju tudi z F10 ni uspelo narediti takšnega razvojnega napredka glede na predhodnika kot ga je naredil legendarni E39. Res pa je, da je nova serija 5, ne glede na to izjavo, v primerjavi s predhodnico izboljšana točno tam, kjer je slednja najbolj pešala. In ravno zato novi BMW serije 5 nedvomno je vreden pozornosti vseh, ki si jo lahko privoščijo … vsi ostali bomo pa pač počakali, da vsaj malo ostarijo in si jih bomo privoščili bolj ali manj rabljene.

besedilo: Peter Humar,  foto: Peter Humar