Tehnološka naprednost
Priključno-hibridni Toyoti RAV4 res ne moremo očitati pomanjkanja sodobnih tehnologij, ki temeljijo na bogatih izkušnjah Toyotinih inženirjev, pridobljenih pri snovanju dveh generacij priključno hibridne različice utemeljitelja hibridnih tehnologij – modela Prius. Kljub nekoliko drugačni filozofiji upravljanja v primerjavi z vozili ljudskih znamk (beri skupina Volkswagen) se osnovno uporabo funkcij, potrebnih za vsakodnevno vožnjo, hitro osvoji. A vseeno sem se pregleda širokega nabora ostalih podrobnejših nastavitev raje lotil v miru in ob uporabi dobrih 700 strani dolgega priročnika.
Avtomobil dveh značajev
Ob izbiri izključno električnega načina vožnje priključno-hibridni RAV4 omogoča popoln vtis električnega avtomobila, ki mu ob električnih motorjih na sprednji in zadnji osi ne primanjkuje moči in vozne dinamike tudi pri avtocestnih hitrostih, seveda pa kot pri večini električnih avtomobilov višje hitrosti občutno zmanjšajo doseg električne vožnje. Zgolj na elektriko mi je v mestni in primestni vožnji, z najvišjo hitrostjo na obvoznici 110 km/h, uspelo brez posebnega taktiziranja in ob normalno vklopljenem ogrevanju narediti 65 km, kar pomeni da je ob ugodnejših temperaturnih razmerah najverjetneje moč doseči ali pa celo preseči deklariran 75-kilometrski električni doseg.
Ob prazni bateriji se ob rahlem sunku prebudi bencinski motor, ki poskrbi za nadaljevanje vožnje in ob izbiri načina polnjenja tudi za bolj intenzivno polnjenje baterije. Med vožnjo v hibridnem načinu v odvisnosti od konfiguracije ceste in potreb vožnje sistem neprestano in dokaj nezaznavno preklaplja med električnim, bencinskim ali kombiniranim pogonom, seveda le v primeru dovolj polne baterije. Dogajanje je moč spremljati tudi na osrednjem informacijskem zaslonu, ki nam s pregledno grafiko prikazuje pogon, ki je trenutno v uporabi in trenutno smer pretoka energije. Izbor načina vožnje je enostaven s pomočjo gumbov ob prestavni ročici.
Širok razpon porabe
Da je varčnost hibridnih avtomobilov na papirju nekaj čisto drugega kot v praksi, je verjetno že vsem jasno, a kljub temu testni RAV4, glede na dobri dve toni mase in njegove zmogljivosti, ni preveč požrešen. Poraba v električnem načinu vožnje se je gibala okrog 23 kWh na 100 kilometrov, medtem ko se je poraba hibridnega načina ob približno tričetrtinski napolnjenosti baterije gibala od 4,5 l/100 km ob umirjeni vožnji do 7,5 l/100 km pri avtocestnih hitrostih. V primeru, da se odločimo za polnjenje baterije med vožnjo, bo delovanje bencinskega motorja v načinu polnjenja zahtevalo med 8,5 in 9,5 l bencina na sto prevoženih kilometrov.
Prednosti in slabosti CVT menjalnika
Za ubran prenos moči je v testnem avtomobilu skrbel novi brezstopenjski e-CVT menjalnik s planetnim gonilom, ki je v tej izvedbi na voljo v njihovih svežih hibridnih modelih. Kljub zveznemu prenosu moči me je občasno zmotil zvok visokih vrtljajev in občutek motornega vrtenja v prazno, ob odsotnosti merilnika vrtljajev pa ni bilo vedno moč presoditi, ali gre le za kaprico mojih ušes ali se je motor res vrtel v previsokih vrtljajih. Res pa je, da ko se navadiš na razliko v delovanju CVT menjalnika v primerjavi s klasičnimi ali dvosklopčnimi samodejnimi menjalniki in ustrezno prilagajaš pritisk stopalke na plin, zadeva hitro postane manj moteča. Tudi zato, ker ob odločnejšem pritisku na plin vozilo brez obotavljanja pokaže svoje zmogljivosti brez odvečnega rohnenja.
Priključno-hibridni pogonski sklop, ki ga sestavlja kombinacija 2,5-litrskega bencinskega motorja z Atkinsovim ciklom delovanja in dveh elektromotorjev s sistemsko močjo 225 kW (306 KM), postavlja testno vozilo v vrh ponudbe tega modela, pri katerem res ni občutiti pomanjkanja moči in navora. Kljub dobrima dvema tonama skupne mase je pospeševanje zvezno ne glede na to, ali vozimo v popolnoma električnem načinu ali pa električnim motorjem pomaga še bencinski motor. Ob izbiri športnega načina, ki krivuljo pedala za plin naredi še bolj neposredno in aktivira celotno konjenico na polno, pa priporočam pozorno spremljanje števca hitrosti – saj veste ” hitro je hitro prehitro”.
Opremljenost brez kompromisov
Testni RAV4 je bil na voljo v najbolje opremljeni različici Style, ki ji res ne morem očitati kakršnekoli podhranjenosti glede opreme in pripomočkov za udobno in varno vožnjo, saj v paketu (s sicer dokaj visoko ceno) res dobimo celovit paket sodobnih tehnologij. Radarski regulator hitrosti v povezavi s sistemom ohranjanja voznega pasu izvrstno opravlja svojo funkcijo, škoda le, da ne deluje tudi v povezavi s sistemom prepoznave prometnih znakov. Za slednjega lahko potrdim, da deluje zelo natančno in z relativno malo primeri napačne prepoznave. Nekoliko me je zmotil način delovanja sistema za ohranjanja voznega pasu – deluje dokaj uglajeno, dokler imaš roke na volanu, ampak se izključi takoj po prvem opozorilu, če volana takoj po opozorilu ne primeš dovolj čvrsto. Verjetno je tovrstna nastavitev namenjena preprečevanju morebitnih zlorab v zvezi s preizkušanjem zmožnosti samodejne vožnje, vendar popolno prenehanje delovanja tega sistema (npr. v primeru, ko voznik zaradi izgube zavesti ne drži več volana) skoraj zanesljivo pomeni izlet s ceste namesto varne zaustavitve pod nadzorom avtomobilske elektronike, saj se istočasno ne izklopi tudi samodejni nadzor hitrosti.
Brez bojazni v ovinke
Pri voznih lastnostih nove generacije Toyotinega športno uporabnega hibrida se izkažejo prednosti, pridobljene z uporabo nove Toyotine platforme. Kljub za moj občutek malenkost premehkemu volanu, sta njegova odzivnost in povratne informacije s ceste optimalni, nastavitve podvozja pa ob zmogljivostih pogonskega sklopa omogočajo bolj dinamično vožnjo tudi na ovinkasti cesti. Pri hitreje speljanih ovinkih ni čutiti pretiranega nagibanja, obenem pa avtomobil lepo požira cestne neravnine in kompenzira luknje na cesti.
Za zabavo in udobje poskrbljeno
Udobni usnjeni ogrevani in prezračevani sedeži nudijo optimalno raven oprijema in ostajajo udobni tudi po nekajurni vožnji. Kljub temu, da sem si po svoji navadi sedež nastavil na najnižjo možno pozicijo, je preglednost na vse strani ostala na zavidljivi ravni, Poleg tega okolico vozila nadzira vrsta kamer z učinkovitim 360-stopinjskim pogledom na okolico vozila in piskanje vseh mogočih tipal, ki je kljub nastavitvi na najmanjšo glasnost včasih še vedno preglasno – a ob parkiranju avtomobil ponudi možnost preprostega izklopa zvoka z enim pritiskom – pohvalno.
Nastavljanje širokega razpona funkcij je možno preko tipk na volanu in osrednjega prikazovalnika na digitalni instrumentni plošči, pa tudi preko osrednjega zaslona informacijsko-multimedijskega sistema na dotik. Pri Toyoti niso skoparili s fizični gumbi, saj so ti na voljo praktično za vse nastavitve funkcij klimatske naprave in večino nastavitev multimedijskega sistema. Soliden zvok zagotavlja zvočniški sistem JBL z nizkotonskim zvočnikom v stranici prtljažnika, ki bi lahko bil, roko na srce, številko večji in bolj zmogljiv, saj se njegov učinek pri celotnem volumnu avtomobila kar porazgubi.
Uspešno nadaljevanje zgodbe, ki so jo pričeli prav pri Toyoti
Toyota RAV4 kot pionir tega segmenta sicer že nekaj časa ne potrebuje več rute in pionirske kape, saj se je od predstavitve prve generacije v letu 1994 že dodobra utemeljil in tudi v novi generaciji postavlja merila segmenta. Seveda se japonski avtomobilski proizvajalec tudi tokrat ni izneveril tradiciji in je predstavil učinkovit in sodoben avtomobil, ki ob vrhunski tehnologiji nudi res veliko.
Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
15 komentarjev za "Brez kompromisov"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Meni je všeč pri toyotah, da jih ne kupujejo vase zagledani, egoistični težaki kot je to značilno za kakšne nemce in čehe
Ja res je, sploh BMW mi gre na bruhanje
Pa res potegne: https://youtu.be/rwiuP9FGFeQ?t=660
6 sekund do 100. Me je zanimalo, kateri pogon se bo bolj izkazal, 2.5 phev od toyote ali mazde in se je mazda zelo izkazala, sploh pri navoru je stvar že prav smešna.
Bencinar ima 5s do 100km/h in 100-200km/h vsaj 1x hitreje kot to sranje
Defenitivno bencinar ne pride blizu elektriki, tudi pri najbolj športnih izvedenkah.
Zanimivo, da imenuješ najbolj zanesliv pogon sranje.
In vsaj 1x višjo porabo, ampak, komu mar, ko imaš denar za tole, a ne?
Če daš 60k€ za avto res ne bi smel biti problem poraba.
Pa če gledamo skozi ceno bo bencinar sigurno 10k€ cenejši, ki ti ostane za bencin
Poraba je pomembna, ker z slabo porabo tak avto zgubi smisel
Edina stvar, ki je pomembna so evri vsaj za mene in če mi za isti avto ostane ++10k€ imam raje malo višjo porabo + po vrhu še majšo možnost okvar
pskoda… Podpis!
Tudi mene moti line assist, pri VW je to rešeno veliko bolje. Cena pa je visoka za navadne smrtnike, drugače pa konkurenčna. Za nekoga, kateri noče izključno električnega, je to dobra izbira.
lane assist ne pa line
Nora cena. Če že za tak denar potem raje Ioniq 5.
Motor ob prazni bateriji se takoj vključi v pogon? Ker pri mojem se vklopi cca pol minute prej in se šele nato vključi v skupni pogon.