Nad konceptom preprostejše in posledično cenejše zasnove Citroëna C-Elysee (in Peugeota 301) se zmrduje kar nekaj vse bolj razvajenih evropskih kupcev. A kot je recimo Peugeot s prvo generacijo 3008, navkljub drugačnim komentarjem na spletnih forumih, po rezultatih prodaje sodeč zadevo očitno vendarle naredil trgu všečno, tako kaže, da so PSA-jevci tudi s C-Elysee in 301 zadeli v polno. Če to ne bi držalo, potem v štirih letih prodaje zagotovo ne bi spravili na ceste več kot 400 tisoč primerkov C-Elysee.
Da je slednji vroča roba, priča tudi podatek, da so jih samo v letu 2016 prodali več kot 177 tisoč. A podatek, da je bil levji delež (natančneje, dobrih 90 tisoč) prodan samo na Kitajskem, zgovorno priča, katerim trgom je Citroën C-Elysee prvenstveno namenjen. Kljub vsemu pa menim, da ga poskušajo Francozi z osvežitvijo vsaj malo bolj približati strogemu in razvajenemu okusu zahodnoevropskih trgov.
S tridimenzionalnim učinkom
Ob njem sicer še vedno ne morem govoriti o oblikovalskem presežku, a kljub temu deluje sodobnejše, zrelejše in, vsaj meni, prijetnejše na pogled kot prej. Spredaj izstopajo dnevne svetilke LED, spremenjen spodnji del odbijača s poudarjenimi vstopi za hladilni zrak in kromiranimi vložki. V zgornjem delu odbijača je opazna vanj vdelana maska motorja s kromirano prečko, razpeto med novo oblikovana žarometa in značilnima Citroënovima puščicama v sredini. Tudi zadaj je grafika luči spremenjena in želi vzbuditi občutek tridimenzionalnosti, čeprav je rezultat daleč od 3D učinka zadnjih luči recimo Citroënovega C4 Picasso ali DS3.
Izboljšana povezanost v svet
Seveda je deležna nadgradnje tudi kabina. Nova je praktično čez celo armaturno ploščo segajoča okrasna površina, ki želi s svojim sijočim, a na prstne odtise tudi dovzetnejšim izgledom, delovati bolj žlahtno kot doslej. Na novo oblikovani so tudi dobro berljivi merilniki, ki pa, resnici na ljubo, postrežejo le z obveznim minimumom podatkov.
Francozi so pri C-Elysee daleč najbolj ponosni na novosti, ki so vezane na njegovo večpredstavnost – sedempalčni osrednji zaslon, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji ter s prvim od dvojice povezano možnostjo povezljivosti vašega pametnega telefona preko vmesnika Apple Carplay ali Android Auto. Testni avtomobil teh dodatkov ni imel vgrajenih, tako da vam žal ne morem poročati o njihovem delovanju. Je pa res, da je sam, upoštevajoč mojo vsesplošno rezerviranost do povezanosti v svet v vsakem trenutku življenja, nisem niti malo pogrešil. Kot je predvidoma ne bo pogrešala niti glavnina njegovih povprečnih uporabnikov.
Brez kompromisov ne bo šlo
Bo pa zato slednja skupina ljudi odprtih rok sprejela preostal del avta. Kot že prej, drži tudi po prenovi, da je razmeroma majhen avto zunaj razmeroma prostoren znotraj. V sprednjem delu potniške kabine je prostora tudi za višjerasle posameznike v vse smeri več kot dovolj. Zadaj je presenetljivo dosti vzdolžnih centimetrov za kolena, medtem ko bo za glave odraslih dovolj prostora za tiste s telesno višino nekje do okoli 1,78 metra.
Skrajno zadaj se skriva še sicer špartansko obdelan prtljažnik (pokrov je brez okrasne obloge), njegova mehanizma se zažirata v osnovni prostor, a je ta zato s skupaj 506 litri toliko bolj prostoren. Limuzinska zasnova prinaša nekaj malega slabšo prilagodljivost in vsesplošno uporabnost, a vseeno godi možnost zlaganja po tretjinah deljivega naslona zadnje klopi. Generalno dober vtis o skupnem prtljažniku sicer okrni kar velika stopnica ter poševnina v predelu hrbtišča naslona sedežne klopi, a se mora, glede na odštet denar, človek pač sprijazniti z določenimi kompromisi.
Edini, a ta toliko bolj varčen …
Vožnjo s Citroënom C-Elysee zaznamuje dinamična nenavdahnjenost, a zato toliko boljše udobje v vožnji. V testnem primerku se je sukala ročična gred edine dizelske opcije, 1,6-litrskega BlueHDi 100. Menim, da je v cenovno tako občutljivem avtomobilskem razredu samo eden in še to razmeroma močan dizelski motor določena prodajna omejitev – vsaj na zahodnoevropskih trgih.
Agregatu pravzaprav zamerim samo neugodno bobnenje v območju vrtljajev od prostega teka in okoli 1.250 vrt/min, saj se v vseh ostalih voznih okoliščinah izkaže kot odličen sopotnik z zelo skromno žejo. Tudi zdaj že podpovprečno s prestavami založen petstopenjski ročni menjalnik pri tem ne predstavlja težave, saj so gibi prestavne ročice prijetno mehki, same prestave pa preračunane na dolgo.
… in drag
Od vstopnega bencinarja PureTech82 je BlueHDi dražji kar za približno 2.500 evrov. Od tretje motorizacije, bencinskega VTi115 je dizel še vedno dražji za poldrugega tisočaka. Citroën na emisijsko manj občutljivih trgih sicer ponuja 1.6 HDi z 92 »konji«, ki je »olajšan« dragega balasta najsodobnejše izpušno-čistilne tehnike. Žal za zahodnoevropski, do avtomobilskih emisij neprizanesljiv trg, ta motor očitno ni primeren. Saj ne, da bi se sam v avtu branil stotih »konjičev«, a bi morali Francozi, v cenovno tako pozicioniranem avtu, za resno nagovarjanje kupcev ponuditi tudi približno 80-»konjsko« izpeljanko BlueHDi-ja z nastavljeno ceno nekje na ravni 115-»konjskega« bencinarja.
Bližje že, ne pa tudi blizu
A močno dvomim, da si bodo Francozi moj namig jemali k srcu. Četudi je C-Elysee oblikovno ter tehnično nekoliko približan evropskemu okusu, se bo levji delež osveženih C-Elyseejev še naprej vozil na cestah nam vzhodnih trgov. Nenazadnje so slednji kompaktnim in predvsem bencinsko gnanim limuzinam veliko bolj naklonjeni kot zahodnoevropski.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen